A320NEO Plus

Je viens d'aller voir dans les PDFs techniques sur le site d'Airbus et bizarrement les quatres avions ont la même envergure mais concernant la taille des ailes, seul le 321 a une aile plus grande (sauf erreur de lecture de ma part).

Jeannot a écrit:Je viens d'aller voir dans les PDFd techniques sur le site d'Airbus et bizarrement les quatres avions ont la même envergure mais concernant la taille des ailes, seul le 321 a une aile plus grande (sauf erreur de lecture de ma part).

C'est cohérent avec ce que disait Béochien. Et c'est cohérent avec le souhait d'avoir des ailes identiques, ou très proches (communité), entre les différents avions de la même famille.

La seule façon simple d'avoir une surface d'aile plus grande, sans grande modif, c'est justement de garder la même envergure, et d'ajouter un peu de largeur (en gardant beaucoup de pièces communes), ce qui a été fait à la fois pour l'A321 et pour l'A350-1000.

Beochien a écrit:J'ajoute que j'ai l'impression que les A318 et 19 n'ont pas été très favorisés côté allégements, ce qui explique leur manque de compétitivité actuelle !
Le même PB que le A358 ...

j'ajoute le lien wikip !

http://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A320_family

Normal, ce sont tous les deux des "shrinks", avec les défauts que cela implique.
Mais cela touche surtout l'A318, qui a été le seul échec commercial d'Airbus, avec les A340-500 ou 600.

Laurent Simon a écrit: ... je ne me souviens plus, le "Syndrôme 757", c'est un temps trop long au sol ... ?

Le fameux "syndrôme 757" - également présent dans le DC-8-63 - s'appelle aussi "tube effect", un sentiment de malaise chez les passagers mais aussi chez le personnel de cabine, dû au rapport excessif entre longueur et diamètre fuselage. Couplé à la compactification des aménagements et à l'exploitation des avions de tailles tjrs plus grandes sur secteurs plus courts (détournement de la design mission), le Syndrôme 757 produit l'impossibilité (sauf grand stress pour les CA) de servir et débarrasser les 35+ rangées à six pax/rangée dans le temps imparti EN VOL, puis d'effectuer une rotation complète dans le temps imparti AU SOL ... la résultante étant une déficience de productivité en nombre de vols/24h... La situation se normalise lorsque le 757 est exploité en Moyen Courrier (typiquement dist. > 3,200 nm) : il n'est plus question de SE PRESSER, ni la cabine n'est aussi compacte : les classes F et/ou Business se privilégient et les choses deviennent supportables. C'est sans doute de l'application MC d'un vecteur de type 757 dont SUH dit que le marché a besoin : capacité > 200 pax, range > 2,800 nm ?

Donc il faudrait un 320,5 avec une aile de 321.

Admin a écrit:Pour le Transat l'A321 pourrait sorti de la boite actuelle des monocouloir en termes d'envergure

Mais avec une nouvelle aile ? ou avec une extension interchangeable à l'actuelle ?

Elle fait combien la boite "Standard" à MC ??

Le B757 a bien vécu sa vie avec 38 mètres d'envergure (Peut être un poil de plus avec les winglets !)

Frequent Traveller a écrit:

Laurent Simon a écrit: ... je ne me souviens plus, le "Syndrôme 757", c'est un temps trop long au sol ... ?

Le fameux "syndrôme 757" - également présent dans le DC-8-63 - s'appelle aussi "tube effect", un sentiment de malaise chez les passagers mais aussi chez le personnel de cabine, dû au rapport excessif entre longueur et diamètre fuselage.

Couplé à la compactification des aménagements et à l'exploitation des avions de tailles tjrs plus grandes sur secteurs plus courts (détournement de la design mission), le Syndrôme 757 produit l'impossibilité (sauf grand stress pour les CA) de servir et débarrasser les 35+ rangées à six pax/rangée dans le temps imparti EN VOL, puis d'effectuer une rotation complète dans le temps imparti AU SOL ... la résultante étant une déficience de productivité en nombre de vols/24h...

La situation se normalise lorsque le 757 est exploité en Moyen Courrier (typiquement dist. > 3,200 nm) : il n'est plus question de SE PRESSER, ni la cabine n'est aussi compacte : les classes F et/ou Business se privilégient et les choses deviennent supportables. C'est sans doute de l'application MC d'un vecteur de type 757 dont SUH dit que le marché a besoin : capacité > 200 pax, range > 2,800 nm ?

Merci bien de cette réponse complète !

Je crois que c'est 35.8 m actuellement pour une limite à 36

Merci Poncho, donc le A320 Sharklets s'arrête pile !

Faudra faire avec, ou changer de catégorie pour du vrai TATL** avec un A321 !

Il manquera toujours qq tonnes,  et ça veut dire des ailes plus portantes, et plus de place dans les ailes pour le carburant (Et/Ou dans la wing box) !
A 3000l - 2,4 T heure, ce sont 5 tonnes pour assurer, et sans jouer avec des ATC si possible !

** J'entends un vrai TATL, c'est à dire le Nord Est des USA, de Boston à Washington, avec les principales villes EU (De l'Ouest), et dans les 2 sens, en gros, un bon 4000 nm !

Jeannot a écrit:Donc il faudrait un 320,5 avec une aile de 321.

Attention à l'impact de l'application (MC vs Feeder ?) sur l'aménagement cabine : par exemple, un A321 de JetBlue pour l'application TransContinental a 169 sièges, alors que Spirit (AA) pour la même app a 102 sièges ... tous deux sont TRES loin des 200 sièges d'un A321 exploité en feeder ! Conversement, un "type 200+ pax" pour l'app MC > 4h:30 temps de vol correspondrait plutôt - avec sa FC, sa BC, sa E+ class et au fond de la cabine, le petite section YC - sera ... justement, un type 752 ou 753, peut-être 767 ou A310, ou peut-être même une compromission des types A332 ou 788, ces derniers alors marginalement surdimensionnés. C'est pour cela que SUV nous dit que le marché est à prendre ...

Frequent Traveller a écrit:

Jeannot a écrit:Donc il faudrait un 320,5 avec une aile de 321.

Attention à l'impact de l'application (MC vs Feeder ?) sur l'aménagement cabine : par exemple, un A321 de JetBlue pour l'application TransContinental a 169 sièges, alors que Spirit (AA) pour la même app a 102 sièges ... tous deux sont TRES loin des 200 sièges d'un A321 exploité en feeder ! Conversement, un "type 200+ pax" pour l'app MC > 4h:30 temps de vol correspondrait plutôt - avec sa FC, sa BC, sa E+ class et au fond de la cabine, le petite section YC - sera ... justement, un type 752 ou 753, peut-être 767 ou A310, ou peut-être même une compromission des types A332 ou 788, ces derniers alors marginalement surdimensionnés.
C'est pour cela que SUV nous dit que le marché est à prendre ...

Je ne comprends pas très bien. En quoi ces considérations incitent SUV à dire que ce marché est à prendre ?

Laurent Simon a écrit:Je ne comprends pas très bien. En quoi ces considérations incitent SUV à dire que ce marché est à prendre ?

Laurent : je faisais allusion à votre propre remarque Quote/ "Dans ce cas, que propose Udvar Hazy, qui justement demande que A et/ou B offre un successeur au 757 ? "/Unquote ... c'est vous qui prétez ces paroles à l'ami SUV ?

Le lien que je fais est qu'aucune offre disponible sur le marché ne satisfait actuellement le haut de la "niche 757" à proprement parler, d'où l'appel de SUV à l'endroit d'A et/ou B ... ? De son côté, Boeing a dit "non" au 757 MAX, ce qui nous ramène sur le thème épineux du 767 MAX, encore 'ouvert' ? Pour ma part, je préconise H21QR NEO + 3 ACT, en version 3 classes MC - une solution 'minimaliste' en coût et en risque ?

Pour plus de précisions, je vous renvoie au fil du 757 :
https://avia.superforum.fr/t436p40-boeing-757#46769

Frequent Traveller a écrit:

Laurent Simon a écrit:Je ne comprends pas très bien. En quoi ces considérations incitent SUV à dire que ce marché est à prendre ?

Laurent : je faisais allusion à votre propre remarque Quote/ "Dans ce cas, que propose Udvar Hazy, qui justement demande que A et/ou B offre un successeur au 757 ? "/Unquote ... c'est vous qui prétez ces paroles à l'ami SUV ?

Merci bien.
Ce que je ne comprends pas très bien, c'est en quoi c'est un marché spécifique ; en quoi l'A321, moyennant des modifs non négligeables, ne pourrait y répondre ; et pourquoi le 788 n'est pas adapté (trop cher pour une faible range ?)

Laurent Simon a écrit:Ce que je ne comprends pas très bien, c'est en quoi c'est un marché spécifique ; en quoi l'A321, moyennant des modifs non négligeables, ne pourrait y répondre ; et pourquoi le 788 n'est pas adapté (trop cher pour une faible range ?)

Je pense avoir couvert vos questions dans le Post précédent (qui a été édité 3 fois, NB)

Compte tenu de nos tous nos échanges précédents je me demande si il ne faut pas éviter d'enterrer le 358 trop vite. Juste pour relancer le débat

Je suis bien de votre avis, le créneau '757R+' a quatre prétendants, selon le compromis qu'on veut privilégier : 788, A332, 767 plus A358 - ce dernier avec un pb de disponibilité, soulignons-le ?

Bof, il y a un trou de 100 Pax en gros (Pas en court courrier HD ...), entre le A321 et les B787 / A330, et le même trou entre 3500Nm peut être, et 6000 Nm + , le domaine des bi-couloirs ... On est entre des avions de moins de  94 tonnes et 230 T et plus en MTOW, t entre 74 T et 115 T à vide !

Donc tout le monde cherche des solutions inexistantes, en essayant de réduire le "Gap", c'est bien ...
En attendant, les A330 à MTOW réduit font ce qu'ils peuvent ....

Et le A358 attendra le temps qu'il faut pour réduire son poids structurel, réduire son aile, et trouver des moteurs légers et adaptés pour du "Médium Haul"

J'ai toujours pensé qu'avec un peu plus de fuel, et un poil de plus de MTOW, la A358 pouvait aller chercher la niche des 9300Nm et +,  celle des Kangoroo, et certainement pour une 20taine par an ... 

A suivre, je suis de ceux qui pensent que si le A358, était mal adapté, il n'est pas à jeter non plus ...
Après les weight ripoux génériques du A359, on verra si Airbus veut s'en occuper !

J'ajoute pour FT, le B767, pourquoi pas, le A300 aussi , on peu tous, au moins remotoriser ceux qui volent encore. mais pas sur que qq'un veuille mette un $ dessus ...  
Et  il faut un moteur moderne, de  40-50 000 lbs pour boucher le trou, ça n'existe plus à l' Ouest ...

D'accord Beochien ... sauf qu'il est moins réaliste de faire "renaître" des types qui n'ont plus de FAL en fonctionnement en 2014, ce qui rend peu plausible les A300/A310 ... la même chose vaut pour le 757 MAX, qui pourtant aurait résolu le pb de SUV avec une certaine simplicité, voir élégance ? Peut-être un AvGeek plein aux as se présentera-t-il quand même pour redorer le blason du 757 ?? La FAL du 767, elle, a au moins le mérite d'exister, ce qui ouvre pas mal d'options ! ... mais OK : il faut des $$$$ là aussi ?

On pourrait même  mettre des GTF de 36-38 000  lbs sous l'aile d'un A342, et le faire voler (A mach 0,82  ) vers l' Australie pour un vol de presque 24 heures ... mais qui en veut ??
Personne ne met de $ dans l'aviation, sur des business plans douteux !
Ça manque de sponsors, même les motoristes ne prennent plus aucun risque !

Tiens à lire ... c'est en Espagnol ... le saut pas trop économique du A320, au B767, peut rendre service au moins aux Colombiens ... vers Miami et Sao Paolo !

Pour répondre à FT, je crois plus à des re-motorisation, sur de l'existant, que sur des avions neufs, quand on parle des plus anciens, B757, B767 !
500 moteurs a fabriquer et entretenir, et un pylône à faire, ça peut être intéressant, c'est comme cela que le CFM56 est né ...

http://www.elpais.com.co/elpais/economia/noticias/lan-logro-incremento-200-transporte-pasajeros-internacionales

Le problème nouveau semble être que - à l'instar des tickets d'avion, en raison de mécanismes économiques obscurs (du moins, que je ne suis pas certain de bien comprendre) - la vente d'avions elle-même se trouve "banalisée", avec des prix qui chutent à l'unité, de sorte qu'il n'est plus possible de rentrer dans ses fonds avec de petites séries : aujourd'hui, pour équilibrer ses comptes, on vise les 1,000 unités ou plus ... or, il est de plus en plus difficile de dénicher de nouveau créneaux ouvrant sur des séries millénaires. La "niche 757" est de ceux-là : c'est un créneau à forte dilution vers A321, 739, 788, A330 ... et que nous reste-t-il pour faire un bel avion 757R tout neuf ? Des miettes, seulement de quoi se casser la gueule ! Boeing et Airbus le savent et se le tiennent pour dit ! ...

Bien d'accord FT, que sans au moins le moteur "Juste" dans le bon créneau ... plus les 200 millions pour les Pylônes et xxx d'essais, les candidats sont plus que limités !

Reste l'envie de lancer qq chose, avec d'autres développements plus tard ... 

Laquelle envie pourrait gratter un peu P&W, qui pour l'instant en a sur les bras, mais juste dans  les mêmes séries, avec des clients qui en plus reculent les délais ...

P&W peut être tenté de lancer un moteur "Pour voir" et profiter de son avance, dans les moteurs de puissance supérieure, sans attendre un très hypothétique nouvel avion ...

Juste une idée !
Bon, on navigue hors sujet ...  

Le 358 est donné sur le site d'Airbus pour 276 Pax. Cela ne fait donc pas un "trou" de 100. Certes, cela pourrait faire un peu plus avec une version Regional.

Dés qu'on passe les 2500-3000 Nm, ça baisse nettement côté PAX, dans les A321, et autres B739, je parles plutôt de moyennes, que de capacités max ... bon ça vaut ce que ça vaut pour les comparaisons !

Peut être que les comparaisons de poids / Poussée, situent mieux où est le trou dans la gamme ....

Sans insister trop pour le A358 .. sûr qu'il vaut la peine, mais il reste beaucoup de boulot,  à voir si Airbus s'y mettra, où si il y a d'autres projets, A où B en dessous côté MC ...

J'aurais aimé que le  A358, se lance dans le créneau du B772, et un peu plus loin si possible !

Airbus avait récemment (comprendre 12-24 mois) éditer un slide où il montrait qu'il existait un avion significativement plus économique par PAX que le 787-8 .... -> l'A321 (neo ou pas)
Les monocouloirs sont vraiments très économiques.
Maintenant il y a d'autres paramètres qui peuvent pousser à passer sur des modules plus gros.

Question taille, le trou c'est : A321 2 classes assez denses à 220 PAX puis A330-200 probablement 310/320 Pax à 8 de front et un 787-9 à 330-400 Pax, ça fait un sacré trou...

Puis je me permettre de rappeler cette page du site d'Airbus qui indique 276 pax...

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/a350-800/specifications/

276 PAX 3 classes.... standard pour les bicouloirs (

La config standards pour les monocouloir est une 2 classes beaucoup moins luxueuse.

"In a typical two-class configuration, the A350-800 will accommodate 276 passengers, while the A350-900 and the A350-1000 will seat 315 and 369 passengers, respectively.  All A350 XWB Family members can be configured for higher density layouts, which can offer up to 400 seats. "

Et en tassant un peu on doit pouvoir aller jusqu'à 300. Cela ne fait donc pas un si grand trou que cela.

Pour le confort, il faut faire la part des choses entre un 321 AA de 105 PAX et un 321 Air Med de 2++Pax. De plus il faut faire la différence entre un JFK/LAX ou même un Miami/Seattle (contre le vent) et un Paris/Marrakech, ou un Londres/Athenes. C'est sans doute là la difficulté de l'exercice.

Admin a écrit:Question taille, le trou c'est : A321 en 2 classes assez denses à 220 PAX puis A330-200 probablement 310/320 Pax à 8 de front et un 787-9 à 330-400 Pax, ça fait un sacré trou...

Norwegian exploite ses 788 en LCC, à 32E + 259Y = 291 pax, ce qui fait un gap de 71 pax vs votre A321 ... le vrai '788 killer' serait pour les distances modérées : A322 NEO en 3 classes et/ou H22QR NEO + 3 ACT en 2 classes ? Sauf que NAI exploitent leurs 788 sur Scandinavie-Thailande ou ditto-Côte Est USA ? Je pleure de ne pas avoir accès chez Airbus aux 'Route Study' pour H21QR NEO et H22QR NEO ?