Boeing 757

Ben oui, merci FT, et les conclusions sont pratiquement les mêmes ....

Je cite Aeroturbopower , que je n'avais pas lu  !

I would rather see the possibility that the current largest models (-MAX9 and A321) would get

• another stretch (adding a -MAX10 and a A322)
  
• a new, larger wing for the then two largest members of the family
  
• maybe using AlLi for the fuselage to save weight
  
• an engine thrust increase as described above
  
  
  

With that, for the aircraft and engine makers the Business Case is somewhat protected, as the invest is approximately halved.

Of course, 2025 is a long time to ago and there could happen a lot - so let's wait for 2020 and see what aircraft will be announced...

Par souci de cohérence, je reprends ici mon idée - diffusée partout sur les autres Forums faisant echo au buzz général autour de la problématique "757 replacement" - du H52QR et/ou H53QR (ceo ou MAX) càd un face-lift HQR de la cabine accompagné ou non d'un engine revamp ? Cela permettrait de booster la Residual Value des quelques 1030 unités 757-200 ou 757-300 qui sont encore en service, mieux que la classique P2F conversion ? Ca donnerait en même temps un bon coup de pied dans la fourmilière : pour être servi de NEO A321 ou de MAX-9 newbuilds, il faut aujourd'hui attendre 2020, alors ces excellents 757 revampés en Premium [1+2+1] et Y-class [1+3+1] verraient leur vie commerciale "utile" se prolonger d'une bonne dizaine d'années ? Ou bien : pourquoi ne pas RE-OUVRIR une chaîne H5XQR MAX, obligeant Airbus à lancer le H22QR NEO !

Ben, il n'y a plus de moteurs modernes dans les 40 000 lbs !
Peut être que le GTF pourra donner un jour 2-3000 lbs de plus qu'actuellement , mais ça resterait un peu juste !

En version CEO "classique" avec le RB211, un H53QR ne ferait point mauvaise figure : 240 sièges all Y-class LCC, avec un bon range et avec des turn-around times à bâtons rompus, de quoi battre l'A321 "SpaceFlex" de Suzana Hrnkova ?! EIS H5XQR = end 2016/début 2017 !! (si Go-Ahead immédiat ?)

Ré équiper un avion de 120 Tonnes avec ses RB211 ... ça va être difficile à vendre comme idée !
25 % au moins de conso en plus qu'un NEO ... Juste mon idée !

Le 757 est mort et ne revivra pas. L'A321neo fera plus de 90% que ce qu'il fait pour plus de 20% de moins par passager et un fuselage plus confortable (largeur) en extra. Le remplaçant du 757 existe déjà. Et si vous voulez un peu plus gros et plus loin, ce sera le 787-8.

Sérieusement le RB211 est un très bon moteur mais d'une autre époque, personne n'achèterais un avion neuf avec un moteur des années 70.

Les MTOW des 757-200 et -300 sont de 116 et 124 m.tonnes respectivement, mais il y est surtout prévu bcp de place pour du fuel en quantité, pour faire du range ... supposons qu'on veuille mnt faire travailler ces avions à la façon d'un 739 ou A321, pour le range ... et avec la capacité qu'on pourra y mettre, en version H52QR ou H53QR. La charge marchande s'en trouverait diminuée égard eu à la spec de base, de plus, la cabine s'en trouverait bien allégée. Au total, nous aurions besoin seulementde faire décoller ces avions revampés en HQR à des MTOW à peine plus que 100 m.tonnes, d'autant plus que - si à ces masses-là on trouve le bon moteur GTF ou LEAP ?? - on aura besoin de charger encore moins de fuel, donc le bilan des masses serait ENCORE allégé, d'où la possibilité d'abaisser les masses certifiées donc alléger les charges ATC et aéroportuaires : au total, pour un investissement en refurbish/engine revamp raisonnable, comparé au coût (110 M$) d'un A321 NEO NEUF (mais quand ??) ou un MAX-9 NEUF (mais quand ??) on pourrait disposer de quelques 1030 avions tout à fait concurrentiels, dès 2016-17, jetant ainsi un bon pavé dans la mare ?

Salut FT !
J'ai un peu vérifié ...

Le P&W1100G  poussera à 33 000 lbs pour un A321 de 94 Tonnes, c'est peu, et il lui faut 2500 m pour décoller ...
Et 34 000 lbs pour le MS21 - 400 à 87 Tonnes, ça, c'est mieux !
Il est donné de mémoire, pour 35 000 lbs Max, mais beaucoup pensent sur  A.net qu'il pourra pousser un jour un petit peu plus ...
Ça risque quand même d'être un peu juste, à mon avis, pour re-motoriser un B757, même allégé  !

Merci, Beo ... j'ai déniché un OWE pour 757-200 de 58 t, avec son MTOW à 116 t, ça nous donne fuel + CU = 58 t ... Si on dit mnt que MTOW du H52QR = MTOW du A321 = 94 t, puis que OWE H52QR MAX (GTF) = 54 t soit 4 t de moins, dont 2 t proviennent du delta (RB211 + pylône) vs (GTF+pylône) et les 2 autres tonnes viennent du cabin hardware HQR vs [3+3], plus si on dit que la même mission fuel avec GTF permet d'aller 22 % plus loin qu'avec RB211, je gage qu'avec 94 - 54 = 40 tonnes de (fuel + CU) on n'est pas ridicule ... donnez-moi 3,500 lbf de poussée GTF de plus, avec la portance de l'aile du 757, les perfos ne seront pas trop pénalisantes même autour de 100 tonnes, voir un peu plus ... notre avion ne sera pas si mauvais que ça ?! Il faudrait pouvoir le faire passer dans la moulinette de Boeing ?

Weblink vers un pamphlet signé TwinAisleFeeders reprenant la discussion autour de la "757 niche" :

http://media.wix.com/ugd/4f7666_6da4963d185c4a72878549c29f7f2be1.pdf?dn=H52QR%2B-%2Bfleet%2Bstrategy%2Bparadigms%2Bvs%2Bthe%2B757%2Bniche-1.pdf

Question, en me référant à la Théorie de la Remotorisation [bien que Bi ----> Quadri] de Poncho :

https://avia.superforum.fr/t1467p420-a330-neo-en-2018#45539

y a-t-il des transpositions/reformulations/déclinaisons/applications possibles de cette théorie au pb de la remotorisation (en retrofit ?) du 757-200 en Leap-X ou PurePower ou ?? de chez RR ? [Bi ----> Bi] avec de possible incidences pour un revival A340 en NEO (retrofit et/ou newbuild) ?

Techniquement on peut tout imaginer, mais économiquement il faut que ça ait du sens.
Le 757 et l'A340-300 sont des avions qui ont eu leur utilité, mais ils sont relativement gourmands.
De plus des remplaçants efficaces sont disponibles (A321 NEO et 737 MAX 9 d'un côté, 787 et A350 de l'autre).

Une relance de la production je n'y crois pas, car c'est beaucoup trop cher pour un potentiel qui n'existe pas.
Une remotorisation de celleules existantes, je n'y crois pas non plus.
Ces avion ont bouffé du cycle et leur potentiel restant est trop entamé.

Le principal mérite de l'A340 est d'avoir existé en tant que programme (en tandem avec A330) ... Pour les A340 qui restent en exploitation, l'utilité différentielle (distinction) est l'application ULH. Si une seule et même motorisation nouvelle serait retrofittable à l'A340 comme au 757, un marché inédit, insoupçonné de +/- 3,000 moteurs émergerait, s'additionnant (en haut de l'échelle) au-dessus de celui des moteurs pour les A320/737. Chaque 757 MAX retrofitté par Boeing equivaudrait à un A321 vendu de moins par Airbus ... et chaque A340 NEO retrofitté par Airbus équivaudrait à un 777 ULH vendu de moins par Boeing. Comme par ailleurs on est limité en ramp-up, ce sont les Opérateurs avec les motoristes qui y gagnent ... pour cette raison Boeing et Airbus leur feraient assumer l'addition des NRPD&D costs ... tout le monde serait "content" chacun à sa façon ? Principale motivation sociétale : abaisser la consommation de carburant par notre secteur, globalement !

Pour remotoriser un A340-300 un moteur d'A321 ne fait pas l'affaire, pas assez de puissance pour la croisière...
Il faudrait un moteur de 40 000 lbs (donc celui d'un 757 ...)

Oui, en effet Poncho, nous parlons de la même chose : d'un moteur commun A340 + 757 (Leap-X++ ou PurePower++ ou qqch venant de chez RR ??) situé un peu au-dessus des poussées A321 NEO/739 MAX ... mais puisque le snowball effect va entrer puissemment en jeu pour les deux types, les mission fuels à mission payload égale vont sérieusement diminuer, donc nos machines retrofittées voleront NETTEMENT plus légères, à telle enseigne que +/- 37 klbf de poussée suffiront peut-être ? Les number-crunchers de chez Boeing (resp. Airbus) nous le diront pour autant qu'ils prennent la peine de regarder ??

La récente apparition des options "Advance" ou "UltraFan" de chez Rolls Royce redonne de l'intérêt au débat concernant la "Niche 757" (ci-après, "MAX" ou "NEO" s'entendent y compris les options RR) :

- 757 R-   : A321 !!, 739 ?, A322, H21QR, H22QR ...
- 757 R+  : ici, trois différents compromis sont possibles : 787R ou A332R (ceo pu NEO) ou 767R (ceo ou NEO)
- 757 Max ? = ressortir des archives et dépoussiérer les production blue-prints 757 + full revamp !?
- H52QR = ditto ci-dessus, avec ou sans MAX ? - aussi, le retrofit de cette solution est envisageable
- 757 P2F (retrofit)
- scrapyard

Si Boeing ne fait rien, Airbus avec son A321 emportera le gros ( # 90 % ?) de la Niche 757 ...

de mieux en mieux la sécurité

http://www.air-cosmos.com/2014/03/18/21021-premier-vol-de-l-e-fan-d-airbus-group-innovations

Patrick, lire un peu plus avant de tirer STP !
On est sur le B757 ici, et Poncho à ouvert un fil E-Fan !

Bon, Leeham tourne toujours autour d'un B757 Max, plutôt résigné à la négative cette foi !
A suivre ...

http://leehamnews.com/2014/04/17/odds-and-ends-no-to-757-max-fallout-from-boeing-job-transfer-8000th-737-fire-sale-pricing-on-777lr/

Bien, mon modeste point de vue ...
Pas de moteurs déclarés dans les 40 000 lbs pour l'instant, même si P&W a prétendu pouvoir les atteindre avec les derniers GTF ... 
Et perso, dans ce cas, je penserais que le business case pourrait être plus juste, de re-motoriser l'existant , sûrement 3-400 avions comme prospects!

Peut être un jour, un remplaçant au B757, chez Boeing, après 2020, mais personne ne sait à quoi il ressemblera !

Moi je n'ai jamais cru qu'il y avait un marché pour remplacer le 757, ce segment est déjà comblé à 95% par les 737-900ER et A321 et le sera encore plus avec les versions MAX et neo. La prochaine génération de monocouloirs que Boeing et Airbus lancera en 2025-2030 sera surement centrée sur le segment 200-240 pax donc inévitablement le 757 aura son successeur.

Bien d'accord Paul, j'ai lu, qq part que la carrosserie du B757, était issue du B727, peut être l'heure de la retraite tranquille ...

Une occasion pour RR de se refaire sur ce marché avec son prochain GTF 2 arbres à pas variable ...
Un 40-50 000 lbs que tout le monde voudrais voir plus vite !
Pff on ne sera plus très jeunes pour le contempler ... il y a urgence pour les plus anciens ! 

Au passage, Mothley Fool, pas vraiment une référence en aviation, mais toujours présent dans les headlines Google, renvoyé dans ses cordes !
Par Puget Sound Business !

http://www.bizjournals.com/seattle/news/2014/04/15/boeing-says-no-to-757-max-rumors.html

J'ajoute, que depuis le RB211 (+ de 40 ans), le PW 2000 (30 ans aux cerises) et après l'essai de qq dé-tarages, moyennement convaincants  ...
Il n'y a aucun moteur moderne existant entre 40 et 55 000 (Voire 60 000 lbs ! si on oublies volontiers le T500)

Alors .. on est dans un vrai PB, l’œuf où la poule qui sera le premier ??

Et probablement le PB de lancer un avion nouveau dans l' unknown unknown, côté moteur, pas vraiment réjouissant pour un avionneur qui devra dépenser jusqu'à une quinzaine de milliards dans un nouvelle formule autour des 200 pax , et là, on peut les comprendre !

Le 787-3 n'était-il pas le descendant direct du 757 ? Avec le succès que l'on sait.

Caisse trop lourde, plus moteurs dé-tarés, ça ne pardonne pas (Jamais ?) ... Cf les A340 5-6 !
Et un peu le B748 aussi, qq part !
Pour le A330 court courrier, on verra...  

Frequent Traveller a écrit:La récente apparition des options "Advance" ou "UltraFan" de chez Rolls Royce redonne de l'intérêt au débat concernant la "Niche 757" (ci-après, "MAX" ou "NEO" s'entendent y compris les options RR) :

- 757 R-   : A321 !!, 739 ?, A322, H21QR, H22QR ...
- 757 R+  : ici, trois différents compromis sont possibles : 787R ou A332R (ceo pu NEO) ou 767R (ceo ou NEO)

si je comprends bien, R- veut dire "régional" (à range réduite), donc à capacité augmentée,
mais pas autant que R+, régional à capacité maximale.

Intéressante cette décomposition en plusieurs segments.

757R pour 'Replacement', + vers le haut des applications (taille, distance), - vers le bas

Bonsoir a tous
voila une idée tres originale
http://www.air-cosmos.com/2014/04/25/22006-boeing-757-l-hotelier-four-seasons-lance-les-croisieres-par-avion