Qantas ! QF ! QFA !

Même dimension que les containers oui ...

Pas la même dimension du fuselage, donc, rien d'optimisé ... Plus long que le nécessaire, on verra le compromis pour l'espace resté "Utile" si ça importe ... 
VS un B778, si Boeing veut faire un effort, pour un ACT dédié, à voir !

Perso, je n'aime pas les ACT en add on, trop lourds et mal dimensionnés, pour cause de on-off à la volonté du client !
Reste qu'avec un marché de 15-20 avions ... on peut s'attendre à ce type de propal, pas trop chère, dans cette niche !

Je me demandes si ce type d' ACT Airbus A340 a jamais été produit 

Pour moi, je commence à penser que Qantas se la joue "A la Ryanair"

Beochien a écrit:

Pour moi, je commence à penser que Qantas se la joue "A la Ryanair"

c'est à dire ?

Coup classique et bien connu ... de beaucoup !
Maintenir une concurrence "Fictive" pour faire baisser les prix de la concurrence ... Alors que le choix est déjà fait ...

Ryanair a utilisé les offres Airbus (Divulguées), pour envoyer Boeing en dessous du tapis dans ses propal !
John Leahy, n'a plus envoyé à MOL que des "tarifs" publiques après cette offense en 2009 , ça date un peu, mais Ryanair n'a plus reçu de contre-offres sérieuses Airbus depuis. 
Donc à la fin Boeing n'a plus de contraintes sérieuses, pour ses offres Ryanair ... Ils savent qu'Airbus ne va pas renchérir .

Je sens (Un peu) que le Sunrise de Qantas pourrait se terminer dans le même ordre, si l'un des candidats se sent frustré, pour rester poli ...

Merci, je savais ces faits, mais je n'avais pas compris que c'était a à quoi tu faisais référence.
Le choix serait fait en faveur de B, pour le 778 ?

Ni sûr, ni d'idées trop fermes en 2018, on verra, mais aucune confiance vers Qantas et Alan Joyce en ce moment ... 
Un peu l'impression qu'Airbus se fait manipuler ** ... On verra, juste mon idée.

** Et ne vas pas mettre beaucoup de $$$ sur le projet   Intéressant, ce que propose Poncho, finalement, à prendre ou à laisser !

il ont du 787 (et du 330)
mais je ne me souviens plus s'ils ont déjà commandé du 777 X ?

Ou alors ce serait pour encourager B à sortir son NMA,
auquel Q semble très intéressé ?

Oui, Chez Qantas ...

Des A332/ A333 pas renouvelés, sinon par des B787 !
Des A380, cde incomplètée !
Aucun A320, sinon des B737.
Aucune cde Airbus depuis 10 ans ...
On continue ...
Pour le NMA, Qantas pourquoi pas, mais pas du tout déterminant pour Boeing.

Pour le reste, je serais Airbus, je favoriserais plus un contre ASAP, vers BA et LHA, et peut être AF, s'ils restent vivants et réactifs ...

Beochien a écrit:Oui, Chez Qantas ...

Des A332/ A333 pas renouvelés, sinon par des B787 !
Des A380, cde incomplètée !
Aucun A320, sinon des B737.
Aucune cde Airbus depuis 10 ans ...
On continue ...
Pour le NMA, Qantas pourquoi pas, mais pas du tout déterminant pour Boeing.

Pour le reste, je serais Airbus, je favoriserais plus un contre ASAP, vers BA et LHA, et peut être AF, s'ils restent vivants et réactifs ...

Quantas a 110 a320 en commande avec 8 autres commander

Oui, et merci Pascal, j'avais "Oublié" Jets Stars, chez qui ça a l'air de stagner, vers la moitié ... 
Rien d'incorporé chez Qantas today ...pour les A320 quel statut (A l'oeil).
A voir de quel côté, ça met la pression. 

Il est bien possible que B dispose d'atouts très importants pour cet appel d'offre, et que Q ait déjà choisi
- du fait que le 778 n'est pas encore sorti
- et aussi parce que cet avion visait d'office la niche ULR

Ne pas oublier non plus les +40m2 des ailes, qui seront probablement très bénéfiques au 778 UULR !

Le plus gros risque pour Boeing est le timing, 2022, si Qantas est vraiment exigeant ... Qualifier le B779 comme premier avion, puis le B778, puis un B788 "Spécifique" alors que rien ne vole today.

Si un bricolage simple du A351 (Suivant Poncho) et sans exigences de place pour du fret, ce qui est le plus probable ...
Avec des billets à 3000$ peut être, le fret on s'en fout, c'est plutôt 2 valises gratos. !
Pour répondre aux exigences, alors pourquoi pas un A351, j'ai juste un peu de craintes, pour les MTOW à venir, et les nécessités connexes !

Un "Shrink" c'est moins compliqué à gérer, pour Boeing, on est plutôt dans le sur-dimentionné, dans ce cas. Ca me rappelle le A358   
Et comme le client ne fait pas de la conso sa priorité, pour ce cas ...

Beochien a écrit:Le plus gros risque pour Boeing est le timing, 2022, si Qantas est vraiment exigeant ... Qualifier le B779 comme premier avion, puis le B778, puis un B788 "Spécifique" alors que rien ne vole today.

Si un bricolage simple du A351 (Suivant Poncho) et sans exigences de place pour du fret, ce qui est le plus probable ...
Avec des billets à 3000$ peut être, le fret on s'en fout, c'est plutôt 2 valises gratos. !
Pour répondre aux exigences, alors pourquoi pas un A351, j'ai juste un peu de craintes, pour les MTOW à venir, et les nécessités connexes !

Un "Shrink" c'est moins compliqué à gérer, pour Boeing, on est plutôt dans le sur-dimentionné, dans ce cas. Ca me rappelle le A358   
Et comme le client ne fait pas de la conso sa priorité, pour ce cas ...

Euh... ce n'est pas la première priorité, certes, 
mais une de ses priorités c'est justement un nombre suffisant de pax 
pour éviter la conso sur SIA 359 ULR
(et il a dit 300pax ces derniers jours à mon avis, en partie du fait de l'augmentation du pétrole)

Mouais, on verra les remplissages (Et les fréquences), actuellement un AR Sydney, depuis l'EU, c'est moins de 1000 €
3-4 heures de plus, et une escale pour marcher un peu pendant une heure ou 2.
Vs des vols pour une élite, en bonne santé, de plus 

Perso je voterais pour un A380 NEO, qui pourrait le faire "Direct" en 2025, avec salle de fitness et un moniteur, plus un médecin à bord, avec 400 Pax mini 
Ce sera pour BA, si le A380 NEO voit le jour.

un article qui donne quelques infos intéressantes,
en particulier sur les autres avions qui intéressent son CEO

http://www.air-journal.fr/2018-08-24-qantas-a350-1000-ulr-777-8-a220-e2-5203470.html

Bon, une analyse en FR, qui compile toute les rénovations possibles de la flotte Qantas.
C'est le style AJ, qq jours après les articles et interwiew en Anglais.
Rien contre ...Ce n'est pas gagné par personne, et il y en a pour 5-10 ans mini, pour renouveler la flotte Qantas.
OK pour la compil des besoins futurs.

Un point assez concis pour le programme Sunrise.

Airbus n'est pas du tout écarté par l'Australien, Geoffrey Thomas, une pointure de l'aviation, et proche du sérail, c'est encourageant.

Noté un Melbourne NY, et aussi les NEO-Z qui pointent leur nez, une confirmation ... pour passer la dizaine d'A/C ULR dans le secteur.

https://www.airlineratings.com/news/qantas-dream-sunrise-project-knife-edge/

Merci Beo, pour cet article très intéressant.

Un point me surprend :
5. High reliability of 787 operation
je ne vois pas aucun rapport avec le 778 (sinon que Qantas n'a pas encore expérimenté le 350, et cela pourrait se comprendre ; mais ce qui ressort des retours d'expérience, c'est que A s'en sort encore mieux avec le 350 que B avec le 787, au niveau fiabilité justement, et rapidité d'obtention d'une excellente fiabilité)

et surtout, je crains que cela ne veuille pas dire que B n'a pas déjà été choisi. 
Si c'était le cas, AJ se devrait par tous les moyens d'assurer A que ce ne l'est pas, et quoi de mieux qu'un tel article pour cela ?
De toute façon, rappelons nous l'affaire des ravitailleurs (dernier épisode), où très peu de temps avant la décision, des infos 'filtraient' selon lesquelles c'est A qui gagnerait... On a bien vu ce qui est arrivé.
Quoi de mieux que de faire croire qu'un concurrent est un peu devant, pour l'endormir, lui faire baisser sa vigilance !

Cela me fait penser à un épisode d'un film comique : un personnage, qui escroque les gens, va voir un de ses amis et lui dit : "il y a 95% de chances que..., ce qui te fera gagner ...(beaucoup)". 
Et un peu plus tard, il revient voir son ami, pour lui apporter la mauvaise nouvelle "ah, tu sais, cette opportunité où tu as mis... $, eh bien, malheureusement, ce qui avait peu de probabilités de se produire est arrivé, et cet argent est perdu. Toi et moi avons perdu. Too bad "

Oui, le B787 est fiable, sauf les PB de moteurs ... GE, puis RR ... On connaît aussi chez Airbus ...Les A330NEO y ont échappé de peu ...
Et comme les moteurs sont achetés à part, c'est un PB considéré (Un peu) à part quand il y a le choix !
Le B787 est sorti depuis longtemps des PB de fiabilité ... Batteries etc, je suppose que les Australiens se référent à ça !
Il va falloir qu'Airbus s'y fasse, de bonnes machines maintenant, ces B787 !

J'attendais malicieusement, des PB de CFRP, mais que nenni, je dirais même qu'ils sont dans l'overbuilt les B787 !
Comme l'A350 sous certains aspects, pas ou peu de limites aux augmentations de MTOW qu'il supporte allègrement.
Intéressant de constater que le B787 plafonne en MTOW, et que le A350 va allégrement vers les 320 Tonnes, j'en conclus que les versions "Basiques" pourraient être bien plus légères.
Ce qui en dit long sur le handicap du A358 ...

En conclusion, le A350, c'est toujours mieux vers le haut, quand le MTOW est en jeux ... 
Pour le medium haul, il y a 10 tonnes de structure à gagner du côté des A359 -10 ils auront bien du mal à déplacer les B787, c'est pour cela que le A330 NEO existe.

Beochien a écrit:Oui, le B787 est fiable, sauf les PB de moteurs ... GE, puis RR ... On connaît aussi chez Airbus ...Les A330NEO y ont échappé de peu ...
Et comme les moteurs sont achetés à part, c'est un PB considéré (Un peu) à part quand il y a le choix !
Le B787 est sorti depuis longtemps des PB de fiabilité ... Batteries etc, je suppose que les Australiens se référent à ça !
Il va falloir qu'Airbus s'y fasse, de bonnes machines maintenant !

J'attendais malicieusement, des PB de CFRP, mais que nenni, je dirais même qu'ils sont dans l'overbuilt les B787 !
Comme l'A350 sous certains aspects, pas ou peu de limites aux augmentations de MTOW qu'il supporte allègrement.

Je ne le voyais pas tout à fait comme ça, même si nous nous rejoignons en très grande partie :
- je n'intégrais pas, dans les questions de fiabilité du 787, les pb de moteurs de RR, à la fois (seulement) récents, et surtout, bien d'accord, qui concernent le motoriste (un des deux en fait)  
- je ne parlais pas (je ne parlais plus) des pb de batterie, non plus. Même si le pb n'est réglé au fond, il ne savent toujours pas pourquoi ces batteries -787- ont tendance à prendre feu, ils ont seulement empêché que ne pose de graves difficultés.
- je considère (enfin, ce sont les compagnies qui le font !) que le 787 est devenu plutôt fiable
- mais je voulais dire que l'A350, malgré sa 'jeunesse' semble montrer, en tout cas pour le moment, une extraordinaire fiabilité : il est devenu extrêmement fiable en très peu de temps. 

Je n'attendais pour ma part pas spécialement de pb de CFRP, il était déjà utilisé ailleurs sans apparemment gros problème [et aussi dans les ailes A400M, mais pratiquement au même moment que le 787].
Mais j'avais des craintes sur l'incendie (partie du fuselage), et le pb qui est survenu au 787 de Ethiopian (je crois?) semble avoir été bien traité par B. Tant mieux, si cela peut aussi être réparé, sans trop de complications (même si c'est probablement plus compliqué qu'avec l'alu). 

Ce qui en dit long sur le handicap du A358 ...

Là je ne comprends pas, tu veux dire quoi ?

Le A358 était 10-12 tonnes trop lourd (l'éternel pb des "Schrink" qui ne modifient pas la structure ) pour concurrencer les B787 bien dans leur fourchette, plus le handicap de moteurs dé-tarés, moins efficaces (Vu chez les A345-6) ... 

Le A400M, une vieille histoire réalisées avec les moyens du bord, après ou avant le B787, peut être (Je n'entres pas dans les dates du concept non plus) Les deux ne sont pas sorti dans les poids espérés, les Jap's en particulier pour les B787 .

ah oui, là je comprends. Tu veux dire que le 787 sorti de ses pb de jeunesse devenait extrêmement difficile à 'rattraper' par le 358. Oui effectivement, 

et le paradoxe, c'est que le 338 supporte très bien la concurrence, sauf qu'arrivant très tard, alors que des centaines de 788 avaient déjà été vendus (et à prix cassés, par B, pour emporter les décisions des compagnies), et une partie significative livrés , 
il se trouve actuellement sans commandes (une compagnie low cost, je ne me souviens pu laquelle), n'a pas passé commande à Farnborough, pour une quantité significative de 338 (serait ce un simple retard ?)

L'A338 on verra ... un peu trop long range, peut être ... il devraient, chez Airbus plutôt offrir en // une vraie** version alternative à 220 Tonnes (le B767 disons), plus court en rayon d'action, TATL type ... pour les "Low Cost" 
**Pas une version de MTOW juste "Papier" qq chose qui implique de vraies réductions de poids ...

A défaut d'un nouveau A300 NEO bien modernisé à 180 Tonnes attendu pour contrer le B797 !

Le A338 fera ses 50-100 clients, un jour, juste attendre son EIS et sa certification, c'est juste une question de guerre des prix ... 
Gagnée qq part chez Boeing (Hawaian par exemple)
Laquelle guerre recule aussi d'années en années l'amortissement du B787 (Bien optimisé maintenant), qq part aussi .

Beochien a écrit:Le A358 était 10-12 tonnes trop lourd (l'éternel pb des "Schrink" qui ne modifient pas la structure ) pour concurrencer les B787 bien dans leur fourchette, plus le handicap de moteurs dé-tarés, moins efficaces (Vu chez les A345-6) ... 

Le A400M, une vieille histoire réalisées avec les moyens du bord, après ou avant le B787, peut être (Je n'entres pas dans les dates du concept non plus) Les deux ne sont pas sorti dans les poids espérés, les Jap's en particulier pour les B787 .

C' est ce dont j' ai parlé il y a un bout de temps déjà; il y a trop de différence de poids par " l' immense" voilure relativement à celle du 787 (trop de traînée de frottement).
C' est le 1ère raison, à mon avis, du peu d' intérêt pour le 358, de son remplacement par le 339 plus à même concurrencer le 787, bien que plus ancien (à voir dans la durée...)
Un 339 moins évolué que ce qu' il aurait pu être si toutes les modifs qui étaient prévues pour le 350 Mk1 en 2005 lui avaient été appliquées; hors, il n' est essentiellement  qu' une simple remotorisation...

Bien d'accord Massemini (Pour une foi) et au moins pour une chose, les modifs pour cette première itération du A350, auraient dû être appliquées vers les A330 en général ...

Pour ma part, il me semblait que l'A330 neo pouvait utiliser les ailes qui avaient été initialement prévues pour le 358 (pas celles que les compagnies avaient demandé à A de mettre sur le 358, à savoir les mêmes que pour le 359), 
ailes en cfrp donc, évidemment plus chères à produire.

A a préféré apparemment baisser au maximum le coût de production, face au 787. L'avenir dira peut-être ce qu'il en est.

J'aimerais bien savoir quelle cie à demandé quoi et à qui, dans ces périodes de transition du nouveau (Et du premier) projet A350 ... il y a 10 ans ...

Le A358 était une dérivée quasi gratos du A359, on a vu le résultat . 
Faut pas se foutre du monde , non plus ... Et ne pas pleurer, si les clients (Prospects) disent non ...

Beochien a écrit:J'aimerais bien savoir quelle cie à demandé quoi et à qui, dans ces périodes de transition du nouveau (Et du premier) projet A350 ... il y a 10 ans ...

Le A358 était une dérivée quasi gratos du A359, on a vu le résultat . 
Faut pas se foutre du monde , non plus ... Et ne pas pleurer, si les clients (Prospects) disent non ...

C'est une citation d'un responsable A, qui a dit, qqch du genre : "nous avions voulu une autre voilure, nous l'avons calculée, etc.
mais les clients ont préféré que nous prenions les mêmes ailes que le 359, pour des questions de communité" 
(il me semble que j'avais vu ça sur Wikipedia)

En même temps, il ne faut pas oublier non plus que les (premiers) clients A350 étaient ceux de l'A350 mk1, que leur prix d'achat était inchangé (une affaire !), et peut-être souhaitaient ils réduire aussi les coûts de maintenance ?
Surtout qu'il y avait encore un (petit) risque avec ces voilures cfrp.

Avec les B787 incubents, le A358, c'était une guerre perdue d'avance qq soient les pirouettes de JL ...
Je me répètes, 10 tonnes de moins pour les structures, et de vrais moteurs dédiés ... Et ne pas courir vers le ULH non plus ... Sauf à créer un 250 Pax, imbattable, et ce n'était même pas le cas ...
Peut être des T7000 non disponibles à l'époque, qui sait ...