Qantas ! QF ! QFA !

Perth-Sydney c'est plus de 3.200 km et plus de 4 heures de vol. A mon avis ils font le vrai plein à Perth.

Hoops. je viens de me rendre compte que nous parlions de Melbourne. Donc les chiffres sont différents soit 2.700 kms et 3h45. Sorry !

Toujours le même britannique qui montre une photo d’ un  écran du 350-900 A7-ALF de QATAR pour un vol Dubai-NYC (11000 km au plus court, un peu plus en réalité).

Un  ZFW à 178 T qui, s’ il y a 300 pax à bord donne un OEW de 148 t, hors pas formidable fourchette Airbus. 
Le plein partiel (détaillé), s’ élève à 97,5 t ce qui donne bien:
148 + 97,5 + 30 = 275,5 t (-0,5 t pour le roulage), indiquées pour le MTOW.

Ce plan pour un vol prévu de 15 H, consommant 90 t de carburant; ce qui suppose un vent défavorable très fort sur tout le parcours ou le choix d‘ une vitesse de croisière très économique ( 770 km/h environ, soit 6 t/h tout de même pour ce vol qui n‘ est pas dans la catégorie des LR).
Comme il s’ agit du MSN11 en surpoids, ces 3/4 t de plus, relativement aux 144/145 t des 3 premiers 350 de FINNAIR plus récents dont j‘ ai parlé, paraissent excessives, sauf si l‘ aménagement commercial est assez différent.

Mais la photo est là, prise par un membre de l’ équipage? Peu avant le départ?….

Edité le 13/04/16 sur Airbus A350XWB (partie 3)

Combien de carburant pour refaire le vol de QANTAS  Perth/Londres avec ce 350-900 de QATAR? (3500 km de plus environ, soit 4 H à la vitesse du 789 vers l‘ Ouest, ce jour là. 92 t consommées par ce dernier sur les 14500 km).
64 pax à enlever, mais 24 t de carburant à ajouter, soit:
148 + 23,6 + 97,5 + 24 = 293,1 auxquelles on peut enlever  3 t pour un 359 actuel, soit 290 t. Pour effacer ce surpoids, pas d’ autre alternative que d’ enlever 10 t de fuel. Environ 1 H ½ de vol en moins malgré un plein partiel de  97,5 + 24 - 10 = 111,5 t, soit 11 t de plus que le QATAR pour aller moins loin, ce qui est beaucoup pour un potentiel de deux rangées de sièges possibles supplémentaires sur le 359.

 Ces écarts sont cohérents puisque 16 t de plus sur l’ OEW par plus de 100 m² de voilure en plus essentiellement, plus 11 t de fuel, plus de puissance pour faire voler 27 t de plus pour ne pas pouvoir faire la mission (sauf à 290 t sur 10 roues?).

Et Airbus de remplacer le 350-800 par le 330-900  plus léger (mais de combien?), pour avoir un duo (339/359)…, comme Boeing (787/777)…
Supposons un OEW de 132 t pour ce 339 (n’ayant même pas une plage d’ OEW).

241 - 23,6  - 132 =  85 t de fuel maxi pour une autonomie insuffisante pour le vol Perth/Londres; normal vu son OEW et sa limite en MTOW. 
Supposons que ce dernier soit porté à 253 t comme le 789 au moyen de quelques renforts (voilure, atterrisseurs , une dizaine de tonnes de fuel et un peu plus de puissance). Il reste encore  20 000 l de réservoir central inutilisables.

Cela ne suffit toujours pas pour les 17 H de vol du QANTAS (un peu plus de 18 même parce qu’ il vole moins vite), alors que le 789 n’ a emporté que 5,5 t de fuel     en plus.

Reste à l’ affût pour les ULR, une nouvelle version du 788, allégé au maximum si cela n’ a pas été fait complètement, qui décollerait à:
118,5 + 100,5 + 23,6 ou plutôt 20 pour les très long vols = 239 t au lieu des 229 t actuelles qui l’ empêchent de faire le plein avec 236 pax.
Les 20 H ne seraient plus très loin surtout si certains se satisfont de 160/170 pax avec un 359 de 280 t, mais pas pour 20 H.

Je remets le lien

https://avia.superforum.fr/t1532p850-airbus-a350xwb-partie-3#76895

massemini a écrit:Toujours le même britannique qui montre une photo d’ un  écran du 350-900 A7-ALF de QATAR pour un vol Dubai-NYC (11000 km au plus court, un peu plus en réalité).

Un  ZFW à 178 T qui, s’ il y a 300 pax à bord donne un OEW de 148 t, hors pas formidable fourchette Airbus. 
Le plein partiel (détaillé), s’ élève à 97,5 t ce qui donne bien:
148 + 97,5 + 30 = 275,5 t (-0,5 t pour le roulage), indiquées pour le MTOW.

Ce plan pour un vol prévu de 15 H, consommant 90 t de carburant; ce qui suppose un vent défavorable très fort sur tout le parcours ou le choix d‘ une vitesse de croisière très économique ( 770 km/h environ, soit 6 t/h tout de même pour ce vol qui n‘ est pas dans la catégorie des LR).
Comme il s’ agit du MSN11 en surpoids, ces 3/4 t de plus, relativement aux 144/145 t des 3 premiers 350 de FINNAIR plus récents dont j‘ ai parlé, paraissent excessives, sauf si l‘ aménagement commercial est assez différent.

Mais la photo est là, prise par un membre de l’ équipage? Peu avant le départ?….

Edité le 13/04/16 sur Airbus A350XWB (partie 3)

Combien de carburant pour refaire le vol de QANTAS  Perth/Londres avec ce 350-900 de QATAR? (3500 km de plus environ, soit 4 H à la vitesse du 789 vers l‘ Ouest, ce jour là. 92 t consommées par ce dernier sur les 14500 km).
64 pax à enlever, mais 24 t de carburant à ajouter, soit:
148 + 23,6 + 97,5 + 24 = 293,1 auxquelles on peut enlever  3 t pour un 359 actuel, soit 290 t. Pour effacer ce surpoids, pas d’ autre alternative que d’ enlever 10 t de fuel. Environ 1 H ½ de vol en moins malgré un plein partiel de  97,5 + 24 - 10 = 111,5 t, soit 11 t de plus que le QATAR pour aller moins loin, ce qui est beaucoup pour un potentiel de deux rangées de sièges possibles supplémentaires sur le 359.

 Ces écarts sont cohérents puisque 16 t de plus sur l’ OEW par plus de 100 m² de voilure en plus essentiellement, plus 11 t de fuel, plus de puissance pour faire voler 27 t de plus pour ne pas pouvoir faire la mission (sauf à 290 t sur 10 roues?).

Je n'ai pas été dans les détails du calcul,
mais une remarque importante : utiliser une conso moyenne horaire n'est pertinent que sur une petite plage (de distance parcourue), puisque la conso diminue avec la masse, qui diminue avec la distance parcourue

=> Pour être précis, il faut utiliser la loi de Bréguet, avec les logarithmes, loi que j'ai plusieurs fois signalée sur ce forum.

J'espère que nous aurons le plaisir de voir ce meme calcul pour le 777X face au 350, avec autant de zèle, parce que des m2 et des tonnes en plus, il en a revendre aussi on dirait

Certainement, mais ce sera pour une comparaison 779/350-1000; plus tard 778/350-1000, avec une très faible différence de surface (6 m²)....

Deux articles très intéressants, sur l'appel d'offre Qantas :

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/des-vols-de-plus-de-20h-sur-des-airbus-ou-des-boeing-les-passagers-sont-ils-prets-780776.html

https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/0301763387770-airbus-et-boeing-se-lancent-dans-la-course-au-vol-le-plus-long-du-monde-2181327.php

Beo signalait un certain flou sur la demande de QF, au niveau nbre de pax.

D'après cet article, ce serait 300 pax, ce qui est d'ailleurs confirmé par une déclaration récent d'un B, selon laquelle le 778 y parviendrait tout juste.

http://www.air-journal.fr/2018-06-05-airbus-un-a350-1000-ulr-et-250-emplois-en-france-5199849.html

"En marge du Congrès de l’IATA à Sydney, le directeur commercial d’Airbus Eric Schultz a confirmé que l’A350-900 ULR mais aussi un éventuel A350-1000 ULR « sont sur la table » : « tous les paris sont ouverts, nous étudions les deux appareils », a-t-il confirmé à propos de la demande de la compagnie nationale australienne. L’A350-900 ULR, dont la livraison à Singapore Airlines est prévue dans les prochains mois pour relancer la route la plus longue du monde entre Singapour et New York, est déjà opposé aux Boeing 777X (777-8 et 777-9), mais ce modèle pourrait s’avérer trop petit pour Qantas qui demande aux deux constructeurs d’ici 2022 un avion de 300 sièges en quatre classes pour relier sans escale les aéroports de Sydney, Melbourne ou Brisbane à ceux de New York, Londres, Paris, Le Cap ou Rio de Janeiro. Eric Schultz a confirmé avoir rencontré les équipes de la compagnie australienne pour discuter de ce Project Sunrise."

300 pax, c'est le rêve de Qantas. Les chiffres plus modestes évoqués ailleurs, c'est ce que les deux constructeurs peuvent proposer.

Bien d'accord ...

Un A359 ULR + ACT ce sera dans les 200 Pax au mieux, pas grand chose à grapiller côté MTOW !
Un A351, ULR + ACT, ce sera 250 Pax , peut être un peu plus, si le MTOW grimpe de 12-15 T, c'est possible ... mais ça dépend des ailes et du train.

Pour le B778, il faut d'abord attendre un B779, aux spec's, poids et moteur ... et 2 ans après un B778 tout aussi aux specs ... et une version Qantas certifiée, pour l'ULR, le timing me semble bien trop serré, sauf si Alan Joyce est disposé à attendre une paire d'années !

Tout cela avec une discipline drastique pour tous, quant au choix des divers sièges couchettes, surtout côté poids, avec au moins un pas à 36 pouces voir un peu plus. Des rangs par 6 ou 7, voir 8 pour le B778, on verra ...

Le 4 classes de Qantas, ne va pas dans le bon sens, pour le devis de poids de la cabine ...

J'ajoute que la notion de "Fret" pour ce type de vols, avec surprime, est totalement marginale, il y a suffisamment de vols avec escale pour le fret, et ça ne marchera que dans le sens avec vents favorables, donc, aucun objet pour en débattre.

SIA a des 777-300eR 4 classes (le 777-8 est assez similaire)

C'est 4+48+28+184 = 264 ! Seulement

300 PAX en 4 classes ça fait beaucoup...
(mais le 777-9 a probablement un peu de marge en MTOW que le -10 est déjà présenté à un MTOW augmenté)

Probablement, aussi pour pousser le -10 aux 80 m indépassables...

Les longueurs sont dépassables, il faut juste des dérogations au cas par cas... aéroport par aéroport

Cet article de FG qui complète celui mentionné à l'instant sur le fil A350 xwb

https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-prepares-to-take-on-qantas-sunrise-challeng-449530/

Merci

A priori pour Qantas ça sera l'A350-1000ULR ou le 777-8

Trop petit l'A350-900ULR

https://www.ausbt.com.au/qantas-rules-out-ultra-long-range-airbus-a350-900-for-non-stop-flights

A suivre (on a  une idée de la feuille de route d'Airbus pour l'A350-1000ULR

Mouais, ce sera plus difficile de porter l'A351 à 21 H de vol, que l'A359 

Travail obligatoire pour un peu plus de MTOW, sinon, ils ne mettront jamais 300 Pax, même dans le A351 !
Aile peut être un peu juste (M2) pour suivre avec un peu de confort et de marge.
Même chose pour les moteurs qui devront pousser au max à chaque décollage. Il va falloir que RR s'en occupe, vers les 100 000 lbs   Et il y a peu de qty .
Et ... caser 16-20 000 lts de fuel de plus que le LR actuel, dans des conditions pas trop pénalisantes côté masse des réservoirs.

De l'autre côté, chez Boeing, proposer le B778 en "Edition spéciale" pour Qantas en 2022, alors que le B779 n'a pas encore volé, c'est bien risqué !
Si Allan Joyce signe Boeing, il doit être conscient que 2022, c'est très loin d'être garanti.

Le programme est là
https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-proposes-longer-range-a350-1000-450406/

Bonjour,

l'A350-1000 devrait semble t'il avoir le droit à deux autres augmentation de MTOW et des augmentation de capacité de réservoir

- 2020 : +3 t à 319 t et surtout plus de fioul. On a vu +8t = 450 Nm, là + 3t ça va faire +100/150 Nm avec 366 PAX : 8500 / 8550 Nm ça commence à faire

- XXXX ? +X t ? Project Sunrise Qantas ?

C'est sûr qu'il y a du boulot

Mais l'impression quand même est que l'A350 est conçu avec plein de flexibility...

Et le B778 n'est pas encore construit, ce qui laisse un peu de marge pour "inventer"
Mais pour une EIS en 2022, chez Qantas, hum ....

'Pour accroître les capacités d'un A350-1000ULR, le constructeur pourrait ajouter des réservoirs supplémentaires, relève Alan Joyce.'

https://www.usinenouvelle.com/article/qantas-reflechit-a-une-version-plus-grande-de-l-a350-d-airbus.N732634

Et ne comptez pas sur Airbus pour donner des détails trop vite ....
Ils ont plusieurs angles de tir, et ne vont pas les révéler ...
A.J de Qantas, pousse son plan, car il en a besoin, maintenir le buzz et 2 propositions, en fait partie. 

Le principal PB de Alan Joyce et de maintenir une concurrence, pour ne pas se faire assassiner $$$ s'il ne reste qu'un seul candidat.

Tant que BA, ANZ, LH, voir AF (Tahiti, Noumea, qui sait) ou d'autres ne joignent pas la mouvement, ce sera une niche qui peut être trés coûteuse pour l'OEM, s'il essaye d'en faire trop, ou s'il se plante.

Déjà fait sur A340-500 donc Airbus a déjà le réservoir qui va bien en stock ... C'est le RCT et c'est 20 000 l (et même 27000 l)
-> https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS_EASA.A.015_%20Airbus_A340_%20Iss_24_20Jul2018.pdf page 41

Pas les mêmes diamètres de l'avion ni des dimensions, plus la fixation des réservoirs, mais bon, l'exercice a déjà été fait ... Et la certification !
Probable nécessité de MAJ , et pourquoi pas ...

Même soute... 2 LD-3 cote à cote non ?

Même dimension que les containers oui ...

Pas la même dimension du fuselage, donc, rien d'optimisé ... Plus long que le nécessaire, on verra le compromis pour l'espace resté "Utile" si ça importe ... 
VS un B778, si Boeing veut faire un effort, pour un ACT dédié, à voir !

Perso, je n'aime pas les ACT en add on, trop lourds et mal dimensionnés, pour cause de on-off à la volonté du client !
Reste qu'avec un marché de 15-20 avions ... on peut s'attendre à ce type de propal, pas trop chère, dans cette niche !

Je me demandes si ce type d' ACT Airbus A340 a jamais été produit 

Pour moi, je commence à penser que Qantas se la joue "A la Ryanair"

Beochien a écrit:

Pour moi, je commence à penser que Qantas se la joue "A la Ryanair"

c'est à dire ?

Coup classique et bien connu ... de beaucoup !
Maintenir une concurrence "Fictive" pour faire baisser les prix de la concurrence ... Alors que le choix est déjà fait ...

Ryanair a utilisé les offres Airbus (Divulguées), pour envoyer Boeing en dessous du tapis dans ses propal !
John Leahy, n'a plus envoyé à MOL que des "tarifs" publiques après cette offense en 2009 , ça date un peu, mais Ryanair n'a plus reçu de contre-offres sérieuses Airbus depuis. 
Donc à la fin Boeing n'a plus de contraintes sérieuses, pour ses offres Ryanair ... Ils savent qu'Airbus ne va pas renchérir .

Je sens (Un peu) que le Sunrise de Qantas pourrait se terminer dans le même ordre, si l'un des candidats se sent frustré, pour rester poli ...