Airbus A350XWB (partie 3)

Beochien a écrit:En résumé, le fret, c'est fluctuant ... et ne concerne pas tout le monde avec la même intensité !
L'Asie est plus demandeuse pour ses exports, et le Golf pour ses zones libres, et comme relais.

Mais ... un pax business, sur du long haul, ça vaut 1500 Kg de fret, et la moitié pour un eco (Juste mon idée)

Peut -être pour les business,
pour les eco j'avais compris (il y a quelques années il est vrai) exactement l'inverse, à savoir qu'une compagnie pouvait préférer 100 kg de fret à un pax (100 kg avec ses bagages), au niveau des revenus !

Note : Les clients n'aiment pas trop que leur fret soit divisé en plusieurs envois, dans la limite de qty raisonnables, pas la peine de multiplier les AWB, et les risques d'erreurs, les 4 coins du dépôt les mélanges et xx interventions en Douane etc ... !

Merci aussi pour cette précision complémentaire, très utile effectivement

Hum ... noter qu'il y a rarement un AR avec le fret, vers l'Asie, c'est 90 % dans le même sens !

http://www.aircargonews.net/news/airlines/single-view/news/drewry-reports-on-continued-east-west-air-freight-rate-decline.html

Et retirer les commissions des freight forwarders en partie payées par les transporteurs... !

En période creuse j'ai vu des prix sous 1,5 $ en 2005 (Bon ce n'est pas hier ...)

Beochien a écrit:Hum ... noter qu'il y a rarement un AR avec le fret, vers l'Asie, c'est 90 % dans le même sens !

Oui, ça, c'est sûr ! (enfin pas avec un tel écart, mais oui, le fret est surtout dans un sens !) Ce qui fait d'ailleurs que des avions cargo font le trajet en une seule traite vers l'Asie, et s'arrêtent une fois sur le trajet venant d'Asie, pour refaire le plein.
C'est effectivement une des (rares ?) manières d'équilibrer un peu les choses, avec des flux aussi différents selon le sens.

Tiens, ici ce sont 278 Tonnes  pour Philippines Airlines !
Chez Aerospace Technology.

Airbus développe le A350 "A la carte" Les "Génies" du Mktg en pleine action !

Indiquez combien de tonnes (De MTOW) vous en désirez ! On fait les papiers... juste le temps de les imprimer !
Je crois quand même que ça va être difficile de facturer le même avion, juste à un prix F/ du MTOW !
J’imagine les hurlements des clients ! 
Bonjour, j'avais un A350R de 240 T de MTOW , j'ai besoin de 275 Tonnes pour cet été !
Oui Msieu, ce sont 1 M de $ la tonne, ça fait donc 35 M de $, moins votre remise habituelle, signez le chèque et attendez qq minutes pour vos papiers !


Au fait, votre A350, il ne pèserait pas 3 Tonnes de trop, une ristourne siouplaît ??

Et pour cet hiver, pour le retour aux 240 Tonnes, vous allez me rembourser ??


Beuh ...

http://www.aerospace-technology.com/news/newsairbus-to-offer-a350-900-aircraft-with-increased-takeoff-weight-4849982

Offrir plusieurs versions ayant des MTOW différents n'est pas vraiment nouveau - l'A330 nous y a bien habitués ! 

Il est vrai qu'il s'agissait d'améliorations progressives et successives, alors qu'avec l'A350 Airbus semble décliner une gamme de poids prévue depuis le début. C'est un moyen de mettre en valeur la polyvalence de l'appareil, qui s'appuie sur un atout maître, le caractère réversible des configurations spéciales.

https://leehamnews.com/2016/03/30/airbus-increases-a350-900-range-8100nm/

Aucune configuration n'est spéciale au niveau structure à priori
C'est juste des limitations logicielles...

Et ça permet d'économiser des taxes d’aéroport

Je ne sais pas comment ça se passe pour les version "FLex"

Extrait de Post de Leeham (dont le lien est donné par Poncho. Merci à lui) sur le sujet.

So why would an airline change to a different weight variant later in the aircraft’s life? Aircraft price and underway navigation and landing fees are based on the aircraft’s MTOW. To buy just the weight variant necessary to do the job is a way to save operational costs for the airlines. If operational conditions later change, it is a bonus to be able to adapt the aircraft.

La conclusion est simple et évidente. Voilà le pourquoi de toutes ces versions.

Merci Poncho, j'étais en train de le lire !

Bon, Bjorn a mis son nez dans les MTOW du A359 ... (Il a du nous lire un peu ... )

Va pour une flexibilité à la carte, pour remplacer ce qui devenait un vrai fouillis dans les MTOW !
Et comme ils disent sur A.net, les 280 T ne sont que 2 Tonnes de plus que le PAL  annoncé il y a qq semaines.
Et une facturation à la tonne de MTOW, ça va râler en coulisse, mais bon, peut être que ça fera partie du jeu des remises dans la foire au prix le plus bas ... Je te fais très généreusement le 280 T au prix du 268, mais chut en plus tout le monde sais que ça ne me coûte rien  !

Je crois bien que les lessors**, vont bien s'amuser à la table de négo, d'autant plus que le A350 est très loin de son quota chez eux, et que ce sont les meilleur clients à la vista cette année pour redresser les ventes ... donc la flexibilité des MTOW (Et des prix) est un super terrain de jeux, pour eux !

** Lessors qui sont bien loin de pouvoir tout anticiper 2-4 ans à l'avance, du côté des besoins de leurs clients !

Je vous prends 5 000 Tonnes de MTOW de A359 à tant de $$ la tonne ! On se rappelle pour les détails
Bientôt un marché de Commodities "A359"" coté en bourse 

Ne pas oublier que les 165 000 litres ne sont pas forcément le vrai maximum, dixit Airbus.
Et rien sur les "P" Moteurs, mais ça viendra en son temps je suppose ...

J'ajoute :
Ce système de vente au MTOW, structure de prix artificielle, crée par le Mktg "Grandes Ecoles MBA", ne tiendra pas 5 minutes devant un gros client ou un lessor, et sera précipitamment rangée au fond du tiroir par JL quand ça deviendra sérieux !
Malheur pour les petits, qui auront plutôt intérêt à frapper à la porte d'un lessor  (Ou à celle de Boeing pour voir s'ils sont mieux traités  ) c'est d'ailleurs peut être voulu comme cela ...

C' est un principe ancien
Tous les 359 sortiront à 280 t dans un proche avenir paraît-il.
Mais ce sera toujours un MTOW (280 t) intermédiaire relativement aux potentialités de sa voilure.
Le 359 MAX si on peut dire aurait un tel devis de masse:
144 t (genre FINNAIR peut-être), les renforts nécessaires ayant été compensés par quelques allègements ici ou là.
+ les atterrisseur du -1000.
+ les moteurs plus lourds et plus puissants du -1000, soit environ:

145/146 + 132 + 32 = 309/310 t

Ce n'est pas nouveau, l'Embraer 190 est dispo avec une douzaine de MTOW, le CRJ1000 en a 5, on adapte le produit à la volonté du client.

Les premiers A350 de Lufthansa auront 293 sièges, 48 bix + 21 éco+ + 221 éco

https://www.lufthansagroup.com/en/press/news-releases/singleview/archive/2016/march/30/article/3979.html

Merci

Il va falloir que je fasse un synthèse
On est légèrement en dessous de 300 de mémoire en général chez les major il semble

un outil à ultrasons créé par Airbus pour inspecter le fuselage de l'A350:

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/lining-up-for-innovation-a-new-non-destructive-testing-tool-takes-off-with-the-airbus-a350-xwb/

Commenté sur A.net aussi !

Une info du BlogA350 concernant la fiabilité du A350, toujours en dessous des 98,5 % !

Principale cause, des erreurs de software (Encore après les séquences des PW-1100, hum )!
Et paradoxalement ce sont les infos de maintenance "Avion vers le sol" qui seraient erronées !
Debugging en cours ...

Et de la plomberie dans la cambuse ... hum, ça fuit !
A moitié arrangé
Fournisseur non nommé (Epargné)

Bon, si les 98,5% de fiabilité ne seront atteints que dans 1 an ou 2, et que la moitié des PB sont réglés, c'était combien  avant

Plus qq "Détails" ...
Par contre on avait entendu parler d'"Actuators", de volets peut être, la, on n'en entend plus parler, ça doit être résolu ...



http://bloga350.blogspot.fr/2016/04/3-areas-with-particular-attention-in.html

First, the system that has created the most logbook entries so far is the onboard network that hosts all MRO applications.


According to Marc Virilli (Senior Director - Customer Services at Airbus), some human-machine interface improvements as well as software updates were needed.


“We have issued an evolution of the system which has already been implemented on the Qatar and Vietnam Airlines fleets, and we are seeing a decrease in the number of reports,” he said.

The rerelease has eliminated a number of software bugs that also affected communications between the aircraft and the ground.

---------------


Second, Airbus was forced to issue a number of service bulletins and to remove some galley inserts, such as ovens or coffeemakers, because of leaks.


The leaks are related to a supplier that Airbus declines to identify.

But Virilli said that after corrective action was taken, the number of reports has come down 50%.

A350 Wing, , l'assemblage à plat , au lieu de sur "La tranche" !
Les fournisseurs en vantent les avantages !
Electro-Impact, omniprésent ! (Dommage qu'ils refilent ça à Boeing, l'année suivante )
Bosch Rexroth, dans la réalisation !

http://www.assemblymag.com/articles/93333-airbus-improves-wing-assembly-with-mobile-platforms
http://www.boschrexroth.com/en/us/

Le premier A350 de SriLankan Airlines (MSN 52)

First UL A350 XWB closeups@A350_Production @A350Blog

Picture Courtesy : Airbus A350 XWB FB fan page pic.twitter.com/UJP4LceWmM

— Shamilka Fernando (@Spooky_Flyer93) 12 avril 2016

Merci
Le même auteur dit que les prochains vont finir chez TK ou une autre cies intéressée ?
Ai-je bien compris ?

Toujours le même britannique qui montre une photo d’ un  écran du 350-900 A7-ALF de QATAR pour un vol Dubai-NYC (11000 km au plus court, un peu plus en réalité).

Un  ZFW à 178 T qui, s’ il y a 300 pax à bord donne un OEW de 148 t, hors pas formidable fourchette Airbus. 
Le plein partiel (détaillé), s’ élève à 97,5 t ce qui donne bien:
148 + 97,5 + 30 = 275,5 t (-0,5 t pour le roulage), indiquées pour le MTOW.

Ce plan pour un vol prévu de 15 H, consommant 90 t de carburant; ce qui suppose un vent défavorable très fort sur tout le parcours ou le choix d‘ une vitesse de croisière très économique ( 770 km/h environ, soit 6 t/h tout de même pour ce vol qui n‘ est pas dans la catégorie des LR).
Comme il s’ agit du MSN11 en surpoids, ces 3/4 t de plus, relativement aux 144/145 t des 3 premiers 350 de FINNAIR plus récents dont j‘ ai parlé, paraissent excessives, sauf si l‘ aménagement commercial est assez différent.

Mais la photo est là, prise par un membre de l’ équipage? Peu avant le départ?…

 
 
https://www.flickr.com/photos/90739672@N07/22756116070/sizes/h/

massemini a écrit:Toujours le même britannique qui montre une photo d’ un  écran du 350-900 A7-ALF de QATAR pour un vol Dubai-NYC (11000 km au plus court, un peu plus en réalité).

Un  ZFW à 178 T qui, s’ il y a 300 pax à bord donne un OEW de 148 t, hors pas formidable fourchette Airbus. 
Le plein partiel (détaillé), s’ élève à 97,5 t ce qui donne bien:
148 + 97,5 + 30 = 275,5 t (-0,5 t pour le roulage), indiquées pour le MTOW.

Ce plan pour un vol prévu de 15 H, consommant 90 t de carburant; ce qui suppose un vent défavorable très fort sur tout le parcours ou le choix d‘ une vitesse de croisière très économique ( 770 km/h environ, soit 6 t/h tout de même pour ce vol qui n‘ est pas dans la catégorie des LR).
Comme il s’ agit du MSN11 en surpoids, ces 3/4 t de plus, relativement aux 144/145 t des 3 premiers 350 de FINNAIR plus récents dont j‘ ai parlé, paraissent excessives, sauf si l‘ aménagement commercial est assez différent.

Mais la photo est là, prise par un membre de l’ équipage? Peu avant le départ?…

 
 
https://www.flickr.com/photos/90739672@N07/22756116070/sizes/h/

Qatar n'utilise pas ses 350 avec 300 pax, mais au max avec 283 (36 biz + 247 eco), ce qui fait -au max- 1.7 t d'écart.
Et si le coeff de remplissage est de disons 90%, cela fait 255 pax, soit 4.5t de moins.

Il peut aussi y avoir du fret, donc il est impossible de connaitre le poids à vide avec ces données.

Si c' est un 283 sièges:
150 + 97,5 + 28 = 275,5
2 t de plus sur l' OEW, ça fait un peu beaucoup.......( si on se rappelle que pendant longtemps, on a entendu parler que de 132 t).
Au vu de ce plan de vol, 132 t seraient plutôt le MEW...

Zebulon84 a écrit:Il peut aussi y avoir du fret, donc il est impossible de connaitre le poids à vide avec ces données.

Jusqu' ici, il n' a jamais été question d' ajouter du fret aux PAX. Les 148 t sont déduites des 178 du ZFW auxquel on ne peut ajouter que les 97,5 t de fuel nécessaires pour ce vol.

massemini a écrit:Toujours le même britannique qui montre une photo d’ un  écran du 350-900 A7-ALF de QATAR pour un vol Dubai-NYC (11000 km au plus court, un peu plus en réalité).

Un  ZFW à 178 T qui, s’ il y a 300 pax à bord donne un OEW de 148 t, hors pas formidable fourchette Airbus. 
Le plein partiel (détaillé), s’ élève à 97,5 t ce qui donne bien:
148 + 97,5 + 30 = 275,5 t (-0,5 t pour le roulage), indiquées pour le MTOW.

Ce plan pour un vol prévu de 15 H, consommant 90 t de carburant; ce qui suppose un vent défavorable très fort sur tout le parcours ou le choix d‘ une vitesse de croisière très économique ( 770 km/h environ, soit 6 t/h tout de même pour ce vol qui n‘ est pas dans la catégorie des LR).
Comme il s’ agit du MSN11 en surpoids, ces 3/4 t de plus, relativement aux 144/145 t des 3 premiers 350 de FINNAIR plus récents dont j‘ ai parlé, paraissent excessives, sauf si l‘ aménagement commercial est assez différent.

Mais la photo est là, prise par un membre de l’ équipage? Peu avant le départ?…

 
 
https://www.flickr.com/photos/90739672@N07/22756116070/sizes/h/

Merci massemini de ces explications détaillées sur le vol QTR de Doha à N.Y/FJK.

Je me permettrai d'y ajouter un paramètre utilisé sur tous les vols (moyen ou long courrier) c'est la paramètre Cost Index= CI présenté sur la photo du CDU gauche, colonne de droite sous la case "cruise mode= ECON", index que je lis égal à 30 ou 38. j'y reviendrai si personne ne développe mais c'est la paramètre essentiel des vols de croisière difficiles. C'est d'évidence moins important sur moyen courrier.

c.foussa a écrit:

massemini a écrit:Toujours le même britannique qui montre une photo d’ un  écran du 350-900 A7-ALF de QATAR pour un vol Dubai-NYC (11000 km au plus court, un peu plus en réalité).

Un  ZFW à 178 T qui, s’ il y a 300 pax à bord donne un OEW de 148 t, hors pas formidable fourchette Airbus. 
Le plein partiel (détaillé), s’ élève à 97,5 t ce qui donne bien:
148 + 97,5 + 30 = 275,5 t (-0,5 t pour le roulage), indiquées pour le MTOW.

Ce plan pour un vol prévu de 15 H, consommant 90 t de carburant; ce qui suppose un vent défavorable très fort sur tout le parcours ou le choix d‘ une vitesse de croisière très économique ( 770 km/h environ, soit 6 t/h tout de même pour ce vol qui n‘ est pas dans la catégorie des LR).
Comme il s’ agit du MSN11 en surpoids, ces 3/4 t de plus, relativement aux 144/145 t des 3 premiers 350 de FINNAIR plus récents dont j‘ ai parlé, paraissent excessives, sauf si l‘ aménagement commercial est assez différent.

Mais la photo est là, prise par un membre de l’ équipage? Peu avant le départ?…

https://www.flickr.com/photos/90739672@N07/22756116070/sizes/h/

Merci massemini de ces explications détaillées sur le vol QTR de Doha à N.Y/FJK.

Je me permettrai d'y ajouter un paramètre utilisé sur tous les vols (moyen ou long courrier) c'est la paramètre Cost Index= CI présenté sur la photo du CDU gauche, colonne de droite sous la case "cruise mode= ECON", index que je lis égal à 30 ou 38. j'y reviendrai si personne ne développe mais c'est la paramètre essentiel des vols de croisière difficiles. C'est d'évidence moins important sur moyen courrier.

vols de croisière difficiles, c'est à dire ?

Vols de croisière difficiles ? C'est quand l'autonomie est un facteur déterminant (carburant embarqué versus consommation distance)

Sur le vol illustré, la quantité minimale à destination est 4,6 t soit ALTN= 2,3 t + FINAL = 2,3 t = ( FINAL =25 ou 23 minutes selon la résolution image, réglementairement c'est 30 minutes; ce qui laisse 2,7 t  de marge (7,3 t -4,6 t) en arrivant à JFK. Pas grand chose selon l'heure d'arrivée à JFK. Grâce quand même à un Cost Index très faible.

Même en imaginant que les 350 sortant aujourd' hui ou bientôt bénéficient de quelques allègements (mettons 2,5 t), ils pourront emporter 100 t de kéro (pour la limite des 275 t), et aller un poil plus loin avec la même quantité de kéro que le 787-9 pouvant franchir 15000 km avec 280 pax sans vent.

Même en enlevant 2000 km pour très fort vent de face, on voit bien que la consommation par siège du 787-9 est inférieure à celle du 350. Ce dernier a une capacité un peu supérieure certes, mais qui ne justifie pas un tel écart.
Ceci est cohérent avec 22 t de plus à mettre en vol, 117 m² de plus sur la voilure, plus de puissance pour l' essentiel.

Je ne sais toujours pas d'ou vous sortez vos 15000km, pour mémoire les chiffres officiels Boeing pour le 787, à consulter ici: http://www.boeing.com/commercial/787/ et qui sont optimistes, comme tous les chiffres officiels! Si il faut attendre les jours sans vent pour emmener 280 pax sur 15000km avec les réserves qui vont bien, il va falloir prévoir un grand parking

788:

range: 7355nm (13620km)
passengers: 242 (2 class configuration)

789:

range: 7635nm (14140km)
passengers: 290 (2 class configuration)


7810:

range: 6430nm (11910km)
passengers: 330 (2 class configuration)


Les chiffres officiels Airbus, optimistes aussi sont de 8100nm (15000km) pour 325pax avec l'A359, a mettre en face du 787-10 donc.


On aimerait vous entendre faire les mêmes critiques sur le 777X vs le 350, ou la situation est inverse
https://leehamnews.com/2016/03/23/airbus-exploring-higher-capacity-a350/#more-19095

La nouvelle façon de calculer la masse des aménagements commerciaux et des passagers, ne peut pas enlever 1000 km à l' autonomie du 787-9 (8200 NM confirmés par ANA). Même dans ce cas, il suffira de décaler le MTOW pour pouvoir refaire le plein (pour ceux qui en ont besoin).

J' ai déjà dit que personne ne peut faire des comparaisons avec le 777X pour la simple raison que l' on ne connaît ni sa masse à vide, ni le volume de ses réservoirs.