Airbus A350XWB (partie 3)

Même en imaginant que les 350 sortant aujourd' hui ou bientôt bénéficient de quelques allègements (mettons 2,5 t), ils pourront emporter 100 t de kéro (pour la limite des 275 t), et aller un poil plus loin avec la même quantité de kéro que le 787-9 pouvant franchir 15000 km avec 280 pax sans vent.

Même en enlevant 2000 km pour très fort vent de face, on voit bien que la consommation par siège du 787-9 est inférieure à celle du 350. Ce dernier a une capacité un peu supérieure certes, mais qui ne justifie pas un tel écart.
Ceci est cohérent avec 22 t de plus à mettre en vol, 117 m² de plus sur la voilure, plus de puissance pour l' essentiel.

Je ne sais toujours pas d'ou vous sortez vos 15000km, pour mémoire les chiffres officiels Boeing pour le 787, à consulter ici: http://www.boeing.com/commercial/787/ et qui sont optimistes, comme tous les chiffres officiels! Si il faut attendre les jours sans vent pour emmener 280 pax sur 15000km avec les réserves qui vont bien, il va falloir prévoir un grand parking

788:

range: 7355nm (13620km)
passengers: 242 (2 class configuration)

789:

range: 7635nm (14140km)
passengers: 290 (2 class configuration)


7810:

range: 6430nm (11910km)
passengers: 330 (2 class configuration)


Les chiffres officiels Airbus, optimistes aussi sont de 8100nm (15000km) pour 325pax avec l'A359, a mettre en face du 787-10 donc.


On aimerait vous entendre faire les mêmes critiques sur le 777X vs le 350, ou la situation est inverse
https://leehamnews.com/2016/03/23/airbus-exploring-higher-capacity-a350/#more-19095

La nouvelle façon de calculer la masse des aménagements commerciaux et des passagers, ne peut pas enlever 1000 km à l' autonomie du 787-9 (8200 NM confirmés par ANA). Même dans ce cas, il suffira de décaler le MTOW pour pouvoir refaire le plein (pour ceux qui en ont besoin).

J' ai déjà dit que personne ne peut faire des comparaisons avec le 777X pour la simple raison que l' on ne connaît ni sa masse à vide, ni le volume de ses réservoirs.

Vous omettez que les 789 ANA pour les vols internationaux  sont configurés en 215 pax (146/21/48)...

Ce n'est pas la nouvelle façon de calculer qui enlève 1000km, c'est l'ancienne qui en rajoutait 1000, nuance. Si vous contestez même les chiffres officiels de Boeing...

Boeing avait annoncé à la fin des essais du 787-9 qu' il faisait légèrement mieux que prévu, 8200 au lieu de 8000 NM avec 280 pax.

Les MTOW n' ayant pas changés, s' il a pris du poids, c' est qu' il ne peut plus faire tout à fait le plein, d' où la réduction. Si des compagnies ont besoins de 8000/8200, il faudra bien décaler le MTOW vers la droite pour faire le plein, ou mettre au point des allègements pour ne pas dépasser les 253 t.

Premier A350 de Thai (MSN 44)

Merci Paul pour avoir mis ma photo, voici les photos prisent le lendemain :


1st Airbus A350 Thaî Airways | cn 044 | F-WZGQ -> HS-THB by Jujug Spotting, sur Flickr


Airbus A350 Thai Airways by Jujug Spotting, sur Flickr


1st Airbus A350 Thaî Airways | cn 044 | F-WZGQ -> HS-THB by Jujug Spotting, sur Flickr


1st Airbus A350 Thaî Airways | cn 044 | F-WZGQ -> HS-THB by Jujug Spotting, sur Flickr


Main gear Airbus A350-900 by Jujug Spotting, sur Flickr

A+

Merci

Ce train est sympa
Dommage qu'il soit en bridgestone !

Poncho (Admin) a écrit:Merci

Ce train est sympa
Dommage qu'il soit en bridgestone !

En tout cas, il a des ventilateurs de freins

massemini a écrit:Toujours le même britannique qui montre une photo d’ un  écran du 350-900 A7-ALF de QATAR pour un vol Dubai-NYC (11000 km au plus court, un peu plus en réalité).

Un  ZFW à 178 T qui, s’ il y a 300 pax à bord donne un OEW de 148 t, hors pas formidable fourchette Airbus. 
Le plein partiel (détaillé), s’ élève à 97,5 t ce qui donne bien:
148 + 97,5 + 30 = 275,5 t (-0,5 t pour le roulage), indiquées pour le MTOW.

Ce plan pour un vol prévu de 15 H, consommant 90 t de carburant; ce qui suppose un vent défavorable très fort sur tout le parcours ou le choix d‘ une vitesse de croisière très économique ( 770 km/h environ, soit 6 t/h tout de même pour ce vol qui n‘ est pas dans la catégorie des LR).
Comme il s’ agit du MSN11 en surpoids, ces 3/4 t de plus, relativement aux 144/145 t des 3 premiers 350 de FINNAIR plus récents dont j‘ ai parlé, paraissent excessives, sauf si l‘ aménagement commercial est assez différent.

Mais la photo est là, prise par un membre de l’ équipage? Peu avant le départ?…

 
 
https://www.flickr.com/photos/90739672@N07/22756116070/sizes/h/

J'ai fait comme toi une bonne observation de la photo avec toutes les valeurs affichées.

A mon avis, utiliser ce vol pour comparer l' A 350 et le B 787 est sans grande valeur.

L'avion est limité par sa masse maxi décollage très probablement de 275,5 t. Il fait 34°C dehors ainsi que pour les moteurs (SAT et TAT= 34°) c'est visible sur la photo. Avec 2 pistes de 4850 m et 4250 m aucune risque d'y être limité tant que pour l'arrêt décollage que par la pente minimale de montée au décollage.

Avec 283 passagers (c'est affiché sur la photo) et une masse sans carburant de 178 t (ZFW 178 affiché sur la photo) le carburant ne peut être que de 97,5 t au parking ( BLOCK 97,5, c'est affiché sur la photo)

J'ai comparé sur plusieurs jours les temps de vol du même vol et il y a environ 1h15 ou 1h 30 de différence et comme ce vol était limité en emport de carburant, un régime de vol a été adopté très économe mais allongeant le vol. Le régime de vol choisi au départ utilisait un cost Index de 38.

L'utilisation du Cost Index (CI) pour adapter la vitesse de vol est ancienne et bien maitrisée par les fabricants de FMC et les utilisateurs de l'ingénierie des vols ainsi que par les pilotes.

En gros, le CI est le rapport entre le coût de l'heure de vol par rapport au coût du carburant. Selon le fabricant du FMC, ce CI varie entre 0 et 99 ou 999. Juste comprendre que le CI=0 sur n'importe quel Airbus ou Boeing donne une vitesse permettant d'avoir le meilleur rayon spécifique c'est à dire la meilleure distance parcourue avec un litre ou gallon de carburant. Pour les curieux cette vitesse s'appelle le Maxi Range= MR.

Plus le CI augmente plus la vitesse augmente, plus la consommation augmente.

J'ai regroupé plusieurs tableaux et schémas publiés il y longtemps par Airbus: les tableaux de gauche sont des valeurs des vitesses d'un A 340-300 selon la masse, l'altitude et le vent. Le réseau de courbe à droite est celui d'un A 330-200 et on y voit bien les gains ou pertes selon le CI adopté et le prix du carburant. Et ne pas oublier qu'à un même Mach Number, la vitesse vraie n'est pas la même selon l'altitude. 

J' avais pris 30 t de pax, en fait c' est plutôt 28, ce qui conduit à un OEW de 150 t sur ce MSN11 de 275 t, masse qui doit être la règle après tous les glissements de MTOW depuis les 268 t initiales et anciennes (275 apparemment appliquées depuis le début donc par nécessité).
Airbus a dit récemment que tous les 350-900 sortiront à 280 t à partir de 2020? Ce pourrait être beaucoup plus rapide, ne serait-ce que pour ajouter 5 t de fuel pour  porter le plein partiel à 102,5 t pour 300 NM de plus environ pour ce MSN11, ou voler plus vite sur ce vol de QATAR.

Pousser vraiment un poil de plus les manettes des gaz pour moins de 2% d' augmentation de masse pour conserver les distances de décollage, ne doit pas poser de gros problèmes.

Je ne comprend pas pourquoi Airbus qualifie de LR une version du 350 de 280 t, sauf à l' alléger de 9 t à vide pour pouvoir emporter les 111 t de fuel dont il était question....., et encore.
150 + 111 + 19 = 280 t     C' est cohérent avec les 170 pax annoncés pour ce pseudo LR.

Ho Ho !

Un verrouillage de thrust reverser, qui fonctionne mal chez Airbus, pour le A359 !
2 mécanisme sur les 3 qui verrouillent la reverse peuvent être affectés par de l'encrassement !
Un No-Go à la première faille détectée, ça pourrait s'ouvrir en vol, et on sait ce que ça coûte (Lauda Air) !
Ça aurait valu un AD (Qui doit exister qq part), c'est corrigé en prod, et en cours (750 heures) sur le volant !

https://www.flightglobal.com/news/articles/a350-thrust-reversers-modified-after-lock-flaw-424290/

Deux petites choses :

Je crois qu'il y a une AD : 2016 0074  du 15 avril 2016
Il me semble que le souci est résolu la solution déjà en production.

Jeannot a écrit:Deux petites choses :

Je crois qu'il y a une AD : 2016 0074  du 15 avril 2016
Il me semble que le souci est résolu la solution déjà en production.

Le 3 ème verrou n'est pas affecté car système différent:

http://ad.easa.europa.eu/ad/2016-0074

Et toute la petite famille y a aussi droit

http://ad.easa.europa.eu/ad/2016-0076

Peut être exclusif sur A.net !
De Poolkeeper, rep 193 Un grand merci !

http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6644454/



Bon, une seule source en Finnish ...!


http://lentoposti.fi/uutiset/airbus_otti_uudet_litium_ioni_akut_onnistuneesti_kayttoon_a350_xwb_koneissa



Des batteries SAFT Li-Ion, installées depuis qq exemplaires sur les A350 ( MSN24 TAM ?)


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Summary in English:

During flight testing no issues were found with the Li-Ion batteries made by French Saft company.

First delivered A350 with Li-Ion was MSN24 for TAM. Li-Ion has been installed in production since MSN21 for QR but MSN24 was the first one delivered.

The new batteries gives saving in maintenance as they can be serviced in place.

The 4 Li-Ion batteries gives a total of 25,2 Kg weight saving. The battery capacity raise from 40Ah to 45Ah.

New batteries can be retrofitted by the Airline. Finnair plans to change the batteries on the 3 earlier delivered planes (LWA-LWB,LWC) when they do the C-check.

Merci

Bonjour
Certification ETOPS180 pour la FAA

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/faa-approves-a350-xwb-for-beyond-180-minutes-etops/

The US Federal Aviation Administration (FAA) has approved the Airbus A350-900 for ETOPS* (Extended-range Twin engine aircraft Operations) ‘beyond 180 minutes’ diversion time. This approval means that when the first FAA-affiliated operators start to take delivery of their A350s in 2017 they will be able to serve new direct non-limiting routings, compared with a standard 180 minute ETOPS diversion time. It also means that now the A350 XWB is approved by both EASA and the FAA for beyond 180 minutes ETOPS.

This FAA approval, which includes ‘ETOPS 180min’ in the basic specification, also includes provisions for up to ‘ETOPS 300min’ – corresponding to a maximum diversion distance of 2,000 nautical miles (nm) at one-engine-inoperative speed under standard atmospheric conditions. Later this year, once the type accumulates additional in-service experience, it will be granted a further provision for ‘ETOPS 370min’ from the FAA, which will extend the maximum diversion distance up to 2,500nm.

Manquait la version World Range pour le A359 !
Elle sort pour L'Ebace !
Présenté avec humour par Ben Sandilands sur Crikey !
25 Vip à 20 000 Km , pour l' ACJ 350 !

http://blogs.crikey.com.au/planetalking/2016/05/23/airbus-non-stop-canberra-anywhere-vip-jetfor-pm/

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/corporate/acj-family/acj350/

http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-05-23/this-carbon-fiber-airbus-private-jet-s-perk-easy-to-customize

C'est donc l'A350-900 LR ACJ (280t et 165 000 l)

Merci Beo

Et voilà la version corporate du 359 vers 2020 dont on peut supposer qu’ elle aura les mêmes masses à vide (145 t), et max (280 t) que l’ actuel, ce qui donnera:
145 + 132 + 3 = 280 t 
Car il faut bien faire le plein pour arriver aux 20000 km avec 2 douzaines de personnes à bord, soit le même vol que celui réalisé en 1997 par un 777-200 de  MAS peu avant sa livraison:
142 + 135 + 3 = 280 t (fuselage un peu plus volumineux mais près de 25 m² de moins sur la voilure).
Pour ce type de vol, pas de véritable avancée (malgré les nouveaux matériaux et des moteurs plus économes), côté européen 20 ans plus tard si un 359 fait un tel vol durant Le Bourget l‘ an prochain.

Chez Boeing, les choses ont avancé, sur une période plus courte, avec le 788 (avec une capacité un peu inférieure mais qui n‘ explique pas la différence).
Un proto du 788 (en 2011), trop lourd comme le début de série, avec des moteurs encore un peu trop gourmands, a parcouru 19100 km dans les mêmes conditions.
115 t (environ, guère plus ou guère moins) + 101 +3 = 219 t.
Les 20000 km facile après les mises à jour.
Une soixantaine de tonnes en moins par 31/34 t de kéro  et  90/115 m² de moins.
Ce serait moins dans une comparaison avec un 789 qui décollerait autour des 230 t pour  une heure de moins mais encore un avantage de 50 t sur un « ancien«  et un légèrement plus jeune. 

En tous cas, c’ est mieux pour ne déplacer que 25 pax dans un luxe comparable.

Hypothèse faite que l’ aménagement de ces 3 corporate soit comparable en masse à leurs versions transport public en 3 classes comme l’ était le 777-200 de MAS.

le 787-8 BBJ a une autonomie de 18400 km avec 25 passagers à 228 tonnes et 126000 litres (38000 l de moins mais aussi 2000 km de moins) selon Boeing... 17600 km pour le 787-9 BBJ avec 25 pax à 252.5 tonnes.

787-8
http://www.boeing.com/commercial/bbj/#/aircraft/bbj-787/characteristics/787-8/


787-9
http://www.boeing.com/commercial/bbj/#/aircraft/bbj-787/characteristics/787-9/


A350-900LR
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/corporate/acj-family/acj350/

Merci pour ces  tableaux Boeing, je n' avais vu que celui  du 359.
On constate que les OEW des 2 Boeing corporate sont substantiellement plus élevés que leurs équivalents pax (environ 7 t, ce qui me paraît énorme).
On est toujours un peu dans le flou pour le 788 pax dont l' OEW le plus souvent cité est à 119 t (115 parfois, plus rarement 110, à cause des surpoids initiaux grignotés au fil du temps, mais jamais précisés. On ne sait même pas si tous les allègements appliqués au 789 l' ont été sur le 788.
Si les 119 t sont bien réelles, cela voudrait dire que le 788 ne pourrait prendre que 90 pax avec le plein, ce qui n' est pas la coutume chez Boeing; je pense qu' on en aurait entendu parler...où alors tous les 788 qui volent ne font jamais le plein (sans que cela gêne personne au point que Boeing n' a jamais proposé une version à MTOW plus élevé.

Si un même dépassement d' OEW s' observe sur le 359 corpo, et si les 145 t du pax que l' on observe  sont un jour confirmées, cela voudrait dire un MTOW de 152 + 132 +3 = 287 pour le corpo.
Si les 280 t annoncées pour ce dernier sont biens réelles, cela voudrait dire que le pax est plutôt aux environs de 138 t d' OEW, mieux placé dans la pas fameuse fourchette 134/144 t...

En tenant compte des 2000 km de différence, on voit bien que le 789 consomme bien moins que le 359.
Le vol de 19100 km d' un proto de 787 avait montré une conso d' environ 4700 kg/H. En comptant  5000 kg pour un 789 (allégé + moteur actuel), on passerait à 112 t ou guère plus pour suivre le 359 corpo.

Ça fait toujours plaisir de voir des chiffres (Et des poids) remis en ordre !
Merci Paul !
20 000 Km c'est peut être prés de 22 Heures de vol plus réserves, ça doit donner 5500-5700 Kg /H un chiffre tout à fait honorable pour le MTOW, les perfs et l'avion proposé (A359) !

Reste à voir le potentiel d'évolution des moteurs respectifs, et les référence F/du temps, des dates des évolutions etc ... là les Mktg divers nous maintiennent soigneusement dans le brouillard !

Et comme on va attendre un bon bout de temps un client poussant ces avions aux limites, les constructeurs sont tranquilles ... En attendant, on voit les restrictions venir beaucoup plus vite dans la vraie vie !

Pour moi ça s'arrête là !

Bon, des meetings d'info today à Hamburg !

Tim Hepher reporting pour les thèmes : Production 2016 !
Le A350, 6 livrés fin Avril, 1,5 X mois   Tous les clients râlent, merci Zodiac...(Pas d'autres ??)
40 en FAL, donc c'est jouable pour les 50 en 2017
Et le moteurs PW attendus en Juillet-Aout (Les premiers arrivent)

Chief Procurement Officer Klaus Richter said.


http://www.reuters.com/article/airbus-commercial-idUSL8N18R0CG

Around 40 A350s are in various stages of assembly at the Final Assembly Line (FAL) in Toulouse, France, executives say.

"The number indicates on the one hand that it is very crowded in the FAL - but it is supposed to be - and it also shows you that there is a chance to deliver the end-year target,"

Oui et tu
Fiabilité de l'A350 : 97.8% sur 3 mois
99.1 pour le 787 il parait selon Airbus

98 % c'est le seuil à atteindre pour un avion neuf, 99% c'est ou il doit aller le A350 !
Le B787 aura mis qq années pour y arriver  ... souhaitons qu'Airbus le fasse en 1 an ...

C'est  une vraie conf. de presse, ce matin à Hamburg !

Vu par Karel sur A.net... Ce matin,. Rep 14 !


http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6706726/

Airbus today gave some more updates on the A350-900ULR.

Key points:

- Composite door structure to reduce weight (incorporated from the A350-1000)
- Reinforced MLG
- Aerodynamic improvements
- Modified fuel system
- Adapted cabin & cargo layout
- MTOW 280t

De maniere generale le compte twitter rassemble pas mal d'info sur l'ensemble de la gamme:
https://twitter.com/AirwaysNews