Airbus A350XWB (partie 3)

Mouais, pour les Teen (Et plus de Boeing, les plus récents et le moins touchés ont été réhabilités les premiers (Les Teen ++ , disons)
Pour les vrais Teen, ça ronronne encore, sans trop de bruit (Les clients, principalement Africains, n'aiment pas trop s'en vanter, Ethiopian, et d'autres qui les reçoivent cette année)
C'est sous la loupe chez A.net, (Dernière page, c'est la majorité des post ...) va falloir s'habituer à ce format, avec en plus une numérotation de post Zarbi ... beuh !

Bon, que ce soit LA bonne solution, on peut en douter, ça fait partie des provisions à amortir pour des avions vendus à une moyenne de 70-80 Millions de $ (Moyenne pour les 400 Premiers, les 50 prmiers, je n'ai pas d'éléments ) Air India a payé 76 Millions, et toujours en cours de livraison ... qq ré évaluations contractuelles, peut être .. 12-15 % (2-3 % par an ?) , on le souhaite pour Boeing !

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=606385&start=50

Tiens vla LN10 ? Quel age au fait ... ??




Et #

#18949715 de Piotgr

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?p=18949715#p18949715

Indeed. Boeing reworked later production frames which required less work first. Thanks to that schedule they were able to re-work 40 frames in 2 years. If they started from terrible teens, then they would re-work only 10-15 frames in that same period of time.

But you have to remember that these frames are in different state - few of them had some job done earlier but Boeing's trouble with batteries, travled work, customers dropping order for them (like Transaero, ) interrupted process and frames went back to storage (like LN5, LN17 and LN19 back in 2012-2013).

LN14 re-work took nearly 3 years due to these circumstances and lack of customer when LN6 re-work took "only" 2,5 year. Same situation with 2nd production block (LN20-29). Air India's LN25 and LN26 finished re-work in 7-8 months when LN20 and LN21 for JAL needed 12-14 months due to later delivery dates and slower pace. LN22 sitted in EMC for over 2 years in slow pace re-work due to lack of customer.
During re-work of LN28 VT-ANC hydraulic line failure happend and frame needed few months of additional work at wing structure fix.

In normal schedule/work pace terrible teens require around 12-14 months of re-work.

Seb2411

Je note
Et que comme tout programme, la logistique est sensible aux orages exceptionnels (surtout ceux dans la région de Montauban) ou aux inondations.

Petit rappel : la zone la plus sismiques des USA n'est pas la calfornie. Mais la région de Seattle...

massemini a écrit:Pourquoi une erreur piteusement remballée.
C' était une proposition pour gagner un temps non négligeable sur les longues distances (mach 0,94, juste en dessous du transonique, vérifié en soufflerie), au prix d' une assez faible augmentation de consommation. Les compagnies ont préféré rester à 0,85, dont acte...

Je suis sûr que ce n' est pas une énormité de considérer ces avions comme étant contemporains, comme l' ont été les 757/310/767. Comme je l' ai déjà dit, les ventes de 350 Mk1 ont commencé à l' automne 2004 et se sont reportées sur le Mk2 à partir de 2 ans plus tard.
Ce n' est pas exagéré de compter de début de la carrière des ventes de 350 en fin 2004.

L'A350 et l'A350XWB sont des programmes différents. D'ailleurs toutes les compagnies n'ont pas convertis leurs A350 en A350XWB.

Poncho (Admin) a écrit:Seb2411

Je note
Et que comme tout programme, la logistique est sensible aux orages exceptionnels (surtout ceux dans la région de Montauban) ou aux inondations.

Petit rappel : la zone la plus sismiques des USA n'est pas la calfornie. Mais la région de Seattle...

Ou aux accidents de trains ^^ .

Oui qui sont d'ailleurs étonnamment courants...

Les premiers (1+3) A350 de Sri Lanka, pour le voyage de Ceylan, vers Teheran (Iran Air) en Wet Lease (Wet, Pour commencer ?) Pour le restant (4?), ce sera bientôt décidé.
Ça se précise. dans la presse locale.

http://www.sundaytimes.lk/160626/business-times/government-negotiating-with-iran-air-to-dispose-of-the-3-airbus-a350-900-198590.html

Première config un peu dense en A350-900 chez air caraîbes

http://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/267603/air-caraibes-outlines-a350-operations-from-march-2017/

he 389-seater Airbus A350 aircraft is configured in J18W45Y326, which will be operating on following routes until 25MAR17 inclusive, initially.

A voir comment est configurée l'éco+ mais juste comme ça 9*5 =45 probablement juste 5 rangs d'éco à pas plus généreux (mais pas sûr -> http://www.aircaraibes.com/la-compagnie/la-flotte/plan-cabine-a330-300)

Pas loin de 400 Pax ça fait un gros avion

Et à noter
-> le fret

C'est un des premiers MSN le 5 non ??
Ca tient toujours la cde de 6 A350 ??

Beochien a écrit:C'est un des premiers MSN le 5 non ??

L'acquisition de MSN 5 par Air Caraïbes reste pour le moment une rumeur, persistante il est vrai.

Les ACAPS finaux pour A350-900 et A350-1000 sont ici

http://www.airbus.com/fileadmin/media_gallery/files/tech_data/AC/Airbus_AC_A350XWB-Jun16.pdf

Avec les courbes charges utiles distance franchissble

Attention plein d'incohérences (volontaires je pense)

A350-900 = 275t 325 Pax @8100Nm. Max Payload 53 t (DOW = 195.7 - 53 = 142.7 t aménagement 3 classes + crew rest + équipage + catering)

A350-1000 = 308 t 366 PAx @8000Nm. Pax PL 64 t (DOW = 220 - 64 = 156t aménagement 3 classes + crew rest + équipage + catering)

le DOW d'un 777-300Er c'est 170-174 t selon les équipements...

Ce que m’ inspire ce nouvel ACAP:

Comme étaient mentionnées 132 t depuis longtemps dans un tableau Airbus à usage de la maintenance, valeur qui a évoluée vers une fourchette 134/144 (voire plus) pour l’ OEW, figurent maintenant 140 t (un poids moyen dans la fourchette?).

Le -1000 passe à 160 t depuis l’ ancien 155 t. Est-ce un poids moyen entre 155 et 165?

 Les courbes payload/range indiquent qu’ Airbus a voulu donner la même autonomie, à très peu près, aux deux versions, 18000 km en convoyage, par + 14 t de fuel sur le -1000 (125 t alors qu’ il avait été dit 132 t pour le plein complet).
Encore du flou sur le plein.

Sur les deux versions, il faudrait laisser du carburant au sol avant d’ avoir atteint leurs capacités PAX type (322/366).

Avec +14 t de fuel pour un véritable -900 ULR, on obtient:
140 + 125 + 160 PAX comptés à 95 kg dans ce document = 280 t

D' après les dessins vers la fin du document, le plein du -10000, si les 109000 sont exact est à 168000 l (134,5 t), une fois ajoutés les 2 X 29500 l).

Le truc qui confond tout le monde y compris Boeing (Et a fortiori Massemini)
C'est qu' Airbus a installé un réservoir central Gonflable et déformable type accordéon, et avec des jauges élastiques, mesurées dans le système métrique Ecossais (Shrink) !
On est foutu pour comparer ...
Manque plus que des Expliseat (Chez qui ?) pour tout fausser ! 

L'impression d'avoir fait des calculs pour rien... mais bon

https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-sets-stage-for-a350-2000-launch-426701/
Airbus group pourrait annoncer lors du salon le lancement de la version 2000 de l'A350.

pascal83 a écrit:https://www.flightglobal.com/news/articles/farnborough-airbus-sets-stage-for-a350-2000-launch-426701/
Airbus group pourrait annoncer lors du salon le lancement de la version 2000 de l'A350.

Le titre est racoleur, mais le contenu de l'article - le rappel des dernières déclarations de Bregier - montre bien qu'un lancement cette année est improbable.

Oh il y a deux ans ils juraient la main sur le coeur ne jamais lancer l'A330NEO il me semble

Les déclarations ne valent qu'à l'instant t
Si à t+1 tu rentres en réunion avec au hasard EK qui te dit je prends 200+, tu as le droit de changer d'avis

Non , F.Brégier va monter sur le bureau et dire, 200, oui, mais je veux au moins 3-4 clients ... pauvre JL

Non pas pour le -2000, je pense que la barre est plus faible que pour l'A380

Poncho (Admin) a écrit:Non pas pour le -2000, je pense que la barre est plus faible que pour l'A380

150 pour le -1000. On va dire 100 pour le -2000 ?

L'avion finira par se vendre vue la base installée....

Poncho (Admin) a écrit:Oh il y a deux ans ils juraient la main sur le coeur ne jamais lancer l'A330NEO il me semble

Les déclarations ne valent qu'à l'instant t
Si à t+1 tu entres en réunion avec au hasard EK qui te dit je prends 200+, tu as le droit de changer d'avis

Oui, sur le fond.
Mais :
1. pour différentes raisons, j'évalue à moins d'une chance sur 3 la probabilité d'une telle annonce à Farnborough
2. je ne vois pas Emirates, le faire, pour plusieurs raisons, la première étant leur engagement massif envers le 779, peut-être Qatar, puisqu'ils ont déjà commandé pas mal de -1000, mais alors pas plus de disons 50,
3. 200, de au moins 3 compagnies ? (Beo) Je n'ai pas l'impression que la conjoncture actuelle soit favorable à un lancement de -2000. Dans un an, peut-être.
4. Quant au nombre nécessaire, à mon avis c'est au moins 150 (aet plus si le 777 X se vend un peu plus ; disons au moins la moitié des 777 X). Ce qui explique en partie ce que j'écris ci-dessus.

On peut toujours espérer une ATO pour le A350-2000, assez rapidement, à voir ce qui sortira du chapeau ....
Le risque actuel, avec peut être une saturation du marché WB, c'est d'assister à des compromis basés sur des conversions de cdes (Style SIA), pas une grande affaire .

ATO, c'est-à-dire ?

Autorisation d'offrir à la vente (qui n'est d'ailleurs pas le lancement effectif du projet)

Laurent Simon
Au delà de mes chiffres je disais simplement que l'A350-2000 est plus facilement vendable qu'un A380 NEO parce qu'il bénéficie d'un effet de gamme par exemple et que son marché potentiel est plus identifiable.
Plus facile de commander qq A350-2000 quand on a une dizaine d'A350... que de commander un A380NEO même quand on a déjà un A380 tout court

Avec un petit bemol que craint Airbus à mon avis.... le 2000 pourrait fortement nuire au 1000... Pur DPO

Laurent Simon a écrit:ATO, c'est-à-dire ?

Oui à travers un ATO (Authorization to offer), on lâche les chiens du marketing, avec les données du produit. Et ceci, avant un lancement. De fait, c'est surtout la recherche des clients du dit lancement !

L'opération est une offre à des clients sélectionnés, et souvent sous conditions de confidentialité (Hum ...) et reste conditionnelle, si les résultats de cette proposition ne conviennent pas au constructeur, il peut renoncer au lancement (C'est plutôt rare, mais ...) et éventuellement modifier le produit !

J'ajoute, qu'une ATO et sa date de départ (Et peut être sa durée) est rarement publique, c'est discret et strictement en interne, à un certain niveau, de plus. Ce qui n'empêche pas les rumeurs ...

Bon, tout ça est plus caractéristique d'une nouvelle série (Avec les remises ++ etc) pour un simple stretch, pas trop coûteux, c'est certainement plus cool !

@ Jeannot : Si Airbus lance un jour le 350-2000, c'est pour aller chercher les B777-XX, c'est la priorité !
Les dégâts collatéraux sont inévitables dans toutes les séries, surtout pendant le lancement ... et il faut 10 ans et + pour faire les comptes !