Airbus A350XWB (partie 3)

massemini a écrit:J' aurais parié que pour passer de 275 t à 280, il n' était pas nécessaire de renforcer le train.
Il aurait été intéressant de savoir si l' allègement des portes compensait les renforts du train...

massemini a écrit:Happy Birthday 350

24  avions livrés 3 ans après le 1er vol et 3 années de vols sans problème., après une gestation assez longue  puisqu’il a fallu passer brutalement, sous la pression, à plus de composite qu’ avec le Mk1
3 ans après le 1er vol du 787, quelques 80 étaient sortis d’ usine malgré les aléas des débuts du programme, dont une cinquantaine en service à la veille du problème des batteries. Ensuite, la montée en cadence à été régulière et rapide puisque 430 seront livrés fin juin et 72 de plus au second semestre 2016.

Deux programmes que l’ on peut considérer comme contemporains , à quelques mois près durant 2004.

Finalement, qu’est-ce qui est le plus coûteux en temps et en argent?
- Avoir quelques embêtements en début de programme, puis livrer rapidement.
- N’ avoir aucun problème et prendre un train de sénateur.

Paul a écrit:Les 28 milliards différés ce n'est que de la paperasse dans les résultats financiers, l'argent a tout de même été dépensé.

Pour les subventions, et bien, tout le monde en reçoit.

massemini a écrit:Happy Birthday 350

24  avions livrés 3 ans après le 1er vol et 3 années de vols sans problème., après une gestation assez longue  puisqu’il a fallu passer brutalement, sous la pression, à plus de composite qu’ avec le Mk1
3 ans après le 1er vol du 787, quelques 80 étaient sortis d’ usine malgré les aléas des débuts du programme, dont une cinquantaine en service à la veille du problème des batteries. Ensuite, la montée en cadence à été régulière et rapide puisque 430 seront livrés fin juin et 72 de plus au second semestre 2016.

Deux programmes que l’ on peut considérer comme contemporains , à quelques mois près durant 2004.

Finalement, qu’est-ce qui est le plus coûteux en temps et en argent?
- Avoir quelques embêtements en début de programme, puis livrer rapidement.
- N’ avoir aucun problème et prendre un train de sénateur.

massemini a écrit:Happy Birthday 350

24  avions livrés 3 ans après le 1er vol et 3 années de vols sans problème.
3 ans après le 1er vol du 787, quelques 80 étaient sortis d’ usine malgré les aléas des débuts du programme, dont une cinquantaine en service à la veille du problème des batteries.
Comparaison hétérogène ('sortir d'usine' n'est pas être livré). Un certain nombre de ces avions à problèmes ne sont toujours pas livrés (pour certains d'entre eux près de six ans après leur sortie de chaîne).
Ensuite, la montée en cadence à été régulière et rapide puisque 430 seront livrés fin juin et 72 de plus au second semestre 2016.
La seule affirmation assez vraie. Boeing a fini par bien maîtriser la production du 787. On dira la même chose de l'A350 en 2017 ou 2018.
Deux programmes que l’ on peut considérer comme contemporains, à quelques mois près durant 2004.
Il y a plusieurs années de décalage. Le projet réalisé par Airbus n'a de commun avec le précédent projet annulé que le nom commercial A350.
Finalement, qu’est-ce qui est le plus coûteux en temps et en argent?
- Avoir quelques embêtements en début de programme, puis livrer rapidement.
Plutôt, dans le cas du 787, avoir des surcoûts énormes (le chiffre réel n'est pas public) et trois à quatre ans de retard.
- N’ avoir aucun problème et prendre un train de sénateur.
Airbus ne manque pas de problèmes, pourtant la production monte en puissance à peu près au même rythme que celle du 787 avec un décalage de trois ans environ, une différence essentielle tenant au choix fait par Boeing de commencer très tôt à produire un stock d'avions, dont beaucoup devront ensuite être refaits à grands frais pour pouvoir être vendus au rabais.

Jeannot a écrit:Allons ! Ne soyons pas méchants ! Nous savons tous que notre collègue est amoureux du 787 et surtout trouve le 359 trop lourd !

Philidor a écrit:

massemini a écrit:Happy Birthday 350

24  avions livrés 3 ans après le 1er vol et 3 années de vols sans problème.
3 ans après le 1er vol du 787, quelques 80 étaient sortis d’ usine malgré les aléas des débuts du programme, dont une cinquantaine en service à la veille du problème des batteries.
Comparaison hétérogène ('sortir d'usine' n'est pas être livré). Un certain nombre de ces avions à problèmes ne sont toujours pas livrés (pour certains d'entre eux près de six ans après leur sortie de chaîne).
Ensuite, la montée en cadence à été régulière et rapide puisque 430 seront livrés fin juin et 72 de plus au second semestre 2016.
La seule affirmation assez vraie. Boeing a fini par bien maîtriser la production du 787. On dira la même chose de l'A350 en 2017 ou 2018.
Deux programmes que l’ on peut considérer comme contemporains, à quelques mois près durant 2004.
Il y a plusieurs années de décalage. Le projet réalisé par Airbus n'a de commun avec le précédent projet annulé que le nom commercial A350.
Finalement, qu’est-ce qui est le plus coûteux en temps et en argent?
- Avoir quelques embêtements en début de programme, puis livrer rapidement.
Plutôt, dans le cas du 787, avoir des surcoûts énormes (le chiffre réel n'est pas public) et trois à quatre ans de retard.
- N’ avoir aucun problème et prendre un train de sénateur.
Airbus ne manque pas de problèmes, pourtant la production monte en puissance à peu près au même rythme que celle du 787 avec un décalage de trois ans environ, une différence essentielle tenant au choix fait par Boeing de commencer très tôt à produire un stock d'avions, dont beaucoup devront ensuite être refaits à grands frais pour pouvoir être vendus au rabais.

Ce post est d'une mauvaise foi merveilleuse. La question rhétorique finale est un chef-d'oeuvre, merci !

La réalité est qu' ils seront livrés ces teens et ne seront pas repérés comme tels par les usagers
Si j' ai précisé "dont 50 en service", c' est justement pour ne pas confondre.
J' ai répondu sur le côté contemporain.
Quant aux coûts, qui les connaît réellement et c' est facile de les imaginer énormes.....

#18949715 de Piotgr

massemini a écrit:Pourquoi une erreur piteusement remballée.
C' était une proposition pour gagner un temps non négligeable sur les longues distances (mach 0,94, juste en dessous du transonique, vérifié en soufflerie), au prix d' une assez faible augmentation de consommation. Les compagnies ont préféré rester à 0,85, dont acte...

Je suis sûr que ce n' est pas une énormité de considérer ces avions comme étant contemporains, comme l' ont été les 757/310/767. Comme je l' ai déjà dit, les ventes de 350 Mk1 ont commencé à l' automne 2004 et se sont reportées sur le Mk2 à partir de 2 ans plus tard.
Ce n' est pas exagéré de compter de début de la carrière des ventes de 350 en fin 2004.