Airbus A350XWB (partie 3)

Airbus ne parle pas de 2020, un peu bizarre !

On verra, mais j'attendais plus de P, et une étape de plus dans les allègements ...
Et toujours les 138 000 litres !
Drôle d'élastique, ça me paraît mériter plus d'explications ...

Non ils présentent toujours l'avion tel que tu peux l'acheter... tu commandes maintenant t'es pas livré avant 2020 (et tu as une trabant en bundle gratuit)

Au passage pour fixer les choses le -800 (toujours au catalogue) est donné pour 8200Nm à 259 t

500 Nm avec 2% de gains, hum !
Pour moi, il en manque un bout ...

Ben ils viennent juste de te dire que le range de référence n'est pas à 268t mais bien à 275t...
C'est plus logique là ?

Suis fatigué... je verrai demain !

Jeannot a écrit:Intéressant cet avion avec toutes les variantes que Airbus peut proposer. L’histoire de l’étage inférieur n’est pas stupide et permettra sur certaines liaisons où le fret n’est pas important de pouvoir rajouter du PAX et cela sur les deux (ou trois, le 900, le 1000 le 110 ou 8000).
Dans ces 3 versions vous aurez très certainement les variantes comme (et avec en plus les possibilité d’aménagement diverses) :
• Std
• Regionnal
• HGW ou LR pour certains (celle de PAL)
• ULR (celle de SIA)
• 900R (proposée à BA)


C’est le discours de JL, qui décline, “OK avec Boeing, vous avez le B787-9, et le –10, .... et, avec le B777-9X, vous avez 35 tonnes de plus, pour 35 passagers de plus ; si Airbus, avec un A350-XWB-1000, ou 1100 ou  8000, vous offre toujours autant de rayon d’action, pour les 35 ou 40 passagers supplémentaires, il le fera en vous laissant toujours avec le B777-9X “en face”, ... avec 23 ou 24 tonnes de plus !


"Et nous maîtrisons le système de production déjà, et la motorisation, via le moteur RR T-XWB 97, qui a déjà volé sur FTB  (qui va avoir l’aspect EP1 du –84, et il en sera ainsi avec le même moteur, retouché légèrement pour pousser plus fort, avec 3,000 ou 4,000 livre - maxi-  de plus par moteur)..."


Il parait même qu’une célèbre compagnie piégée par le deal qu’elle a conclu sur la reprise de ses 748 versus de 779X se pose de sérieuses questions. Mais un deal est un deal.

Bon je suis un peu partisan mais....

Un peu beaucoup, tous les appareils de tous les constructeurs sont disponible avec différents MTOW, même un ATR:

???

Poncho (Admin) a écrit:Ben pour l'atterrissage le poids dépend du MZFW au final

Pour moi c'est du cinéma

Oui, c' est du cinéma!

Pourquoi tant de masses annoncées  268/272/275/278/280, pour une si petite plage (12 t-4,5%). La dernière (qui doit être la seule assez vite), suffisait puisque:
sans retenir les 144 t d' un britannique (à confirmer ou démentir), en prenant donc un poids moyen de 139 t, on a:
139 + 111 + 32 = 282 t (il faudrait en fait ne pas dépasser 137 t (ou enlever 2 t de kéro), pour ne pas aller au delà des 280 s' il s' agit bien de la limite imposée par les 10 roues.

C' est pas du tout impossible qu' un jour, la plupart des 350 livrés à ces MTOW intermédiaires, soient autorisés à 280 après modifs mineures.

Juste une petit question.... Ne pourrait-on pas avoir plusieurs façons d'arriver au même MTOW ce qui permettrait de définir les variantes ?

Pour n' importe quel avion, on ne peut jouer que sur le carburant et la charge utile pour respecter un seul et même MTOW. c' est ce que font les avions depuis le début, libre à eux de voler à des masses inférieures pour diverses raisons sans qu' elles soient l' objet d' une certification.

Un peu bizarre la MAJ de la fiche du A359 ... Pas trop compris !

Et ils restent à 138 000 l alors qu'on sait bien qu'ils peuvent jouer comme ils veulent avec le curseur !
Ce qui veut aussi dire que le MTOW permet de faire le plein avec 325 Pax, ce qui ajoute 500 Nm (6 Tonnes de fuel dans ce cas) !

Plus 16 Tonnes de charge, pas trop précisé si c'est avec 325 Pax et en plus de leur bagages ou, y compris , hum (On peut le supposer, mais ...) mais pas pour 8100 Nm je suppose ...

Et tout aussi surprenant, la P moteur qui ne bouge pas pour 280 Tonnes... beurk !

Bien besoin de qq courbes pour y comprendre qq chose !

Pour moi, ça tourne au fouillis et à l'incohérence ... ils ont encore 2 mois pour les mettre en ordre !

[th]Max ramp weight[/th][th]Max take-off weight[/th]

268.9 tonnes

280 tonnes

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/a350-900/specifications/

8100Nm c'est avec 325 PAX
19h c'est avec la config "light" en PAX de SIA (moins de 200) et le réservoirs vraiment remplis

Oui, le curseur "Haut" sur le réservoir pour  le LR à 19H ...
Si on fait (Baptise) un nouvel avion, pour chaque graduation de software ou de jauge à fuel, ou pour l'édition d'un bout de papier pour graduer le MTOW, va falloir imprimer un Bottin pour le A350 !

Sans parler des incohérences dans la fiche Airbus (Éditée un peu vite, et pas trop vérifiée pour Santiago ??)

Et la précipitation .... en oubliant un peu les moteurs qui devraient pousser un petit peu plus fort* pour le 280 Tonnes !

*Une annonce pour un peu plus tard peut être, le TXWB 84 a un peu de marge (Plus 2-3000 lb à ce niveau)

Putain de fouillis !

111 t est le plein partiel dont il a été question jusqu' ici pour le -900.
S' il leur faut ajouter 6 t de kéro pour aligner l' autonomie sur celle du 787-9, il leur faut enlever autant en pax pour ne pas dépasser les 280 t. (cas avec OEW de 137 t).

Hors de question de prendre du fret en plus.
Prendre 16 t de plus, c' est enlever 16 t de kéro ou 16 t de pax.

Ah, Massemini, les eaux troubles, ça vous arrange toujours !
Bon, si chez Airbus, ils sont aussi clairs (Tordus, pardon) que Randy, maintenant, vous allez vous régaler ...
Pour l'instant je vois 6 T de fuel à ajouter aux 268 Tonnes, c'est tout, pour le 325 Pax, si cette config est l'unité de mesure, et de la marge avec le MTOW, même à 275 T, si les moteurs aident un peu, surtout pour le Golf !

Pour moi, les 7600 Nm, c' était avec les 111 t. Si non, pourquoi avoir enlevé 6 t? Pour faire de la contre pub et afficher une autonomie inférieure à celle promise et à celle du 787-9, pour les y remettre "en catastrophe" maintenant...
Est-ce que les 280 t ne sont pas la conséquence de la dérive de la masse à vide? Aussi pour pouvoir prendre effectivement les 111 t.

Je n'en sais rien, les besoins du Mktg sont impénétrables, la config 325 Pax bien "Tenue", plus fret peut être, devait être plus importante que l'autonomie à un moment donné, et plus conforme aux premiers batch !

Et peut être des limitations de poids qui s'effacent avec aussi des gains de  poids, et/ou modifications qui s'incorporent dans la série, ça j'y crois plus !

Les éléments des MSN 100 et + doivent être déjà en FAB à l'extérieur, c'était une étape importante pour arriver au nominal prévu côté poids !

Et maintenant, ils vendent la prod 2019 ou plus ... avec un moteur qui va progresser (1%), et de plus fortes "Opions" de puissances, toujours à annoncer, un jour ? !

Jeannot a écrit:Intéressant cet avion avec toutes les variantes que Airbus peut proposer. L’histoire de l’étage inférieur n’est pas stupide et permettra sur certaines liaisons où le fret n’est pas important de pouvoir rajouter du PAX et cela sur les deux (ou trois, le 900, le 1000 le 110 ou 8000).
Dans ces 3 versions vous aurez très certainement les variantes comme (et avec en plus les possibilité d’aménagement diverses) :
• Std
• Regionnal
• HGW ou LR pour certains (celle de PAL)
• ULR (celle de SIA)
• 900R (proposée à BA)

...

Bonjour,
je n'ai pas pu me connecter quand l'article qui semblait parler de cet "étage inférieur" était accessible.
Y a t il un autre article qui e, parlerait ? (je n'ai pas trouvé sur Google)
Merci par avance,

2 liens bien vivants, dans le fil A350-1100 !

Disons qu'il y a au moins celui là

http://www.ausbt.com.au/airbus-considers-split-level-layout-for-a350-1000

Poncho (Admin) a écrit:Disons qu'il y a au moins celui là

http://www.ausbt.com.au/airbus-considers-split-level-layout-for-a350-1000

Super, merci bien !

Je ne sais que penser, sur cette question, à partir d'affiormations comme : "The space beneath the passenger deck is typically used for cargo but "on long aircraft you can't fill it all with cargo" Rao said".

Je comprends très bien que certaines compagnies n'arrivent pas à valoriser leur (plein) potentiel de fret, sur de très longues distances, pour plusieurs raisons :
- sur le fond, le fret qui n'est pas hyper urgent peut voyager en plusieurs vols successifs, à moindres coûts que d'une seule traite, alors que ces vols très longue distance risquent d'être chers aussi pour le fret (ces vols sont particulièrement gourmands en carburant, puisque le carburant nécessaire alourdit beaucoup l'avion) ; ce qui laisserait entendre que le fret pour ces avions serait très lié au développement rapide de l'express, dont la croissance est plus forte que le trafic aérien 'normal'
- certaines compagnies n'ont pas un flux fret suffisant, parce que non en Asie par exemple
- le récent développement du fret en soute des gros avions pax peut avoir créé une offre plus importante que la demande, surtout en période de flux fret actuellement peu 'dynamique', avec le ralentissement de la Chine par exemple.

Mais alors, cela voudrait-il dire que ce dont se plaignait une compagnie comme Singapore, avec l'A380, n'est plus d'actualité ? (SIA disait ne pas pouvoir mettre plus de 8 ou 10t sur un vol A380, alors qu'elle pouvait mettre beaucoup plus dans des avions comme l'A346, par exemple)

Ou bien cela veut-il dire qu'il faut faire très attention aux généralisations abusives, et que certaines lignes (la moitié ?) sont toujours très demandeuses de (beaucoup de) fret, alors que d'autres beaucoup moins (l'autre moitié) ?
Et en particulier sur des distances moins longues, où la demande fret serait (encore) très forte ? (il est possible que des compagnies comme SIA aient voulu utiliser l'A380 sur des distances non très longues, et que ce soit justement sur ces distances que SIA aurait souhaité disposer de plus de fret ?)

En résumé, le fret, c'est fluctuant ... et ne concerne pas tout le monde avec la même intensité !
L'Asie est plus demandeuse pour ses exports, et le Golf pour ses zones libres, et comme relais.

Mais ... un pax business, sur du long haul, ça vaut 1500 Kg de fret, et la moitié pour un eco (Juste mon idée)

Note : Les clients n'aiment pas trop que leur fret soit divisé en plusieurs envois, dans la limite de qty raisonnables, pas la peine de multiplier les AWB, et les risques d'erreurs, les 4 coins du dépôt les mélanges et xx interventions en Douane etc ... !

Il y a longtemps, je désignais en accord avec l'agent en douane la cie de mon choix pour le transport !
Pour la Chine, les transitaires sont super bien implantés, on peut à priori (Pour les plus gros) leur faire confiance pour trouver de trés bons prix sur des cies sérieuses.

Cela me semble une évidence que plus un avion est long, moins on peut le charger à l'arrière. Le bilan de centrage consiste à additionner les masses multipliées par le bras de levier par rapport au CG nominal. À la limite, une boîte de Kleenex tout à l'arrière est plus limitative qu'un container au centre.
Et ce n'est pas pour le fret qu'on allonge les avions, mais pour y loger plus de pax !

Vector a écrit:Cela me semble une évidence que plus un avion est long, moins on peut le charger à l'arrière. Le bilan de centrage consiste à additionner les masses multipliées par le bras de levier par rapport au CG nominal. À la limite, une boîte de Kleenex tout à l'arrière est plus limitative qu'un container au centre.
Et ce n'est pas pour le fret qu'on allonge les avions, mais pour y loger plus de pax !

Oui...
Simplement, si j'ai bien compris, une des raisons du succès du 787-10, c'est qu'il peut emporter pas mal de fret, alors que la range est déjà conséquente (pas loin de 7000 N si ma mémoire ne me trahit pas ?)

Et il semble qu'une des raisons pour lesquelles LuftHansa a choisi le 777 9X, c'est justement la capacité à transporter beaucoup de fret, alors que cette compagnie n'a pas spécialement besoin de range extrême (a contrario des cies du Golfe)

Beochien a écrit:En résumé, le fret, c'est fluctuant ... et ne concerne pas tout le monde avec la même intensité !
L'Asie est plus demandeuse pour ses exports, et le Golf pour ses zones libres, et comme relais.

Mais ... un pax business, sur du long haul, ça vaut 1500 Kg de fret, et la moitié pour un eco (Juste mon idée)

Peut -être pour les business,
pour les eco j'avais compris (il y a quelques années il est vrai) exactement l'inverse, à savoir qu'une compagnie pouvait préférer 100 kg de fret à un pax (100 kg avec ses bagages), au niveau des revenus !

Note : Les clients n'aiment pas trop que leur fret soit divisé en plusieurs envois, dans la limite de qty raisonnables, pas la peine de multiplier les AWB, et les risques d'erreurs, les 4 coins du dépôt les mélanges et xx interventions en Douane etc ... !

Merci aussi pour cette précision complémentaire, très utile effectivement

Hum ... noter qu'il y a rarement un AR avec le fret, vers l'Asie, c'est 90 % dans le même sens !

http://www.aircargonews.net/news/airlines/single-view/news/drewry-reports-on-continued-east-west-air-freight-rate-decline.html

Et retirer les commissions des freight forwarders en partie payées par les transporteurs... !

En période creuse j'ai vu des prix sous 1,5 $ en 2005 (Bon ce n'est pas hier ...)

Beochien a écrit:Hum ... noter qu'il y a rarement un AR avec le fret, vers l'Asie, c'est 90 % dans le même sens !

Oui, ça, c'est sûr ! (enfin pas avec un tel écart, mais oui, le fret est surtout dans un sens !) Ce qui fait d'ailleurs que des avions cargo font le trajet en une seule traite vers l'Asie, et s'arrêtent une fois sur le trajet venant d'Asie, pour refaire le plein.
C'est effectivement une des (rares ?) manières d'équilibrer un peu les choses, avec des flux aussi différents selon le sens.