Airbus A350XWB (partie 3)

Pendant que je lis ...

Un vieux "Composite World" 2011, qui donne pas mal de clefs sur la fabrication de la section centrale et des wing spars du A350 !
Un bon paquet de machines, Electro Impact et M Torres chez Spirit, ca donne une idée des investissements des sous traitants Tier 1 !
Et qq infos sur le management de : electrical structure network (ESN)

Et comme c'est plutôt dédié Spirit, un excellent shéma directeur de leur implication A350 !

http://www.compositesworld.com/articles/a350-xwb-update-smart-manufacturing

@ Foussa !
Merci de l'éclairage

Merci à tous pour l'éclairage sur les distances disponibles.

A ne pas confondre avec Tora, Tora, Tora hein !

Premier exemplaire de China Airlines

Sans citer sa source, un britannique, sur Airliners dit que les 3 premiers 350 reçus par Finnair ont un OEW compris entre 144 et 145 t.
Attendre confirmation bien sûr. On serait vraiment dans le haut de la pas fameuse fourchette de 134/144 connue depuis peu.
Avec son plein partiel de 111 t dont il est question depuis pas mal de temps pour les 7600 Nm environ, on a donc:
144 +111 + 20 = 275 t
200 pax à peine, ou 130 à 268 t.

A se demander si l'A330neo n'est pas meilleur, après tout.

Apollo11 a écrit:A se demander si l'A330neo n'est pas meilleur, après tout.

Surtout se mefier de la calculette de Massemini 

Pas besoin de calculette pour une telle addition! Pas même une retenue pour la compliquer...

Les monteurs sur la chaîne ont oublié trop de canettes vides derrière les wall-panels ?

Évidemment Airbus ne peut que tromper ses clients ... ou attendre que le vent souffle dans le bon sens ...

The A350-900 is designed to carry 322 passengers in a typical three-class cabin layout over a range of up to 7,600 nautical miles (14,100 km.), powered by Rolls-Royce Trent XWB engines.

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/a350-900/performance/

Et ... les premiers MSN faisaient peut être 3 Tonnes de mieux, CF les Finnair dans les terribles teen d'Airbus ...!

Évidemment il lui faut aussi  111 T (Moins les réserves) et peut être 17 heures de vol + 20 minutes de montée, pour parcourir 7600 Nm, à 487 Knts ...

On continue ??
Ben non !

massemini a écrit:Pas besoin de calculette pour une telle addition! Pas même une retenue pour la compliquer...

Quand je dis la Calculette Massmini je parle de l'humain qui fait des arrondis et prends des chiffres a la louche et évidement dans le sens qui l’intéresse pour vendre ses theories.

... Que personne ne croit ... chacun son chemin de croix ...
Il a son double sur A.net ... Tortugamon !
Même approche, mêmes résultats ...

Lassant à la fin ...

Beochien a écrit:... Que personne ne croit ... chacun son chemin de croix ...
Il a son double sur A.net ... Tortugamon !
Même approche, mêmes résultats ...

Lassant à la fin ...

Une remarque, sur un élément que j'avais oublié, et qui permet de faire un excellent "raisonnement par l'absurde" (! ).

Si toute l'approche de massemini était pertinente pour les compagnies, qui doivent s'y connaitre un peu en avions et en coûts d'exploitation, et qui ont souvent les deux fournisseurs, donc les deux sources d'information,

alors pourquoi auraient elles demandé à Airbus, pour l'A350-800, que cet avion ait les mêmes ailes, plus grandes (donc néfastes aux yeux de massemini) que l'A350-900 ?
Ici ce n'est pas Airbus qui a voulu la communité à ce point, ce sont les clients !

Que le -800 ne soit finalement pas lancé ne change rien à l'affaire, car cela tient à plusieurs facteurs, dont celui très important d'arriver très tard face à un 787-8 qui avait été largement vendu, car à un prix défiant toute concurrence.. au point où l'on se demande (la SEC, pas seulement moi) si l'avion sera un jour rentable pour B.

C'est 144-145t avec l'équipage et la bouffe (et ça pèse bien lourd)
Et ce n'est sont pas les machines au dernier standard.
En comparaison un 777-200ER à moteur GE c'est 148-150 t
Les 777-200 d'EK mentionnés chee Airlines sont à moteur RR (et donc légers vs les GE)

L'A350-800 c'est plutôt le 787-9 qui est en face (et l'A330-900)

Partiellement lisible chez A.Week !

L'option 280 Tonnes de MTOW serait généralisée pour le A359 en 2020 !
La "Notion" LR pourrait se diluer et devenir pratiquement standard...

Le reste sera une affaire de graduation des réservoirs, et de papiers ... et de ce que veut le faire payer Airbus $$$
Pour le moteur, c'est derrière le paywall ... un petit bonus pour le TXWB 84, peut être !

Plus qu'à attendre que ce soit commenté ailleurs ...

http://aviationweek.com/awincommercial/airbus-offer-280-tonne-mtow-a350-900

Intéressant cet avion avec toutes les variantes que Airbus peut proposer. L’histoire de l’étage inférieur n’est pas stupide et permettra sur certaines liaisons où le fret n’est pas important de pouvoir rajouter du PAX et cela sur les deux (ou trois, le 900, le 1000 le 110 ou 8000).
Dans ces 3 versions vous aurez très certainement les variantes comme (et avec en plus les possibilité d’aménagement diverses) :
• Std
• Regionnal
• HGW ou LR pour certains (celle de PAL)
• ULR (celle de SIA)
• 900R (proposée à BA)


C’est le discours de JL, qui décline, “OK avec Boeing, vous avez le B787-9, et le –10, .... et, avec le B777-9X, vous avez 35 tonnes de plus, pour 35 passagers de plus ; si Airbus, avec un A350-XWB-1000, ou 1100 ou  8000, vous offre toujours autant de rayon d’action, pour les 35 ou 40 passagers supplémentaires, il le fera en vous laissant toujours avec le B777-9X “en face”, ... avec 23 ou 24 tonnes de plus !


"Et nous maîtrisons le système de production déjà, et la motorisation, via le moteur RR T-XWB 97, qui a déjà volé sur FTB  (qui va avoir l’aspect EP1 du –84, et il en sera ainsi avec le même moteur, retouché légèrement pour pousser plus fort, avec 3,000 ou 4,000 livre - maxi-  de plus par moteur)..."


Il parait même qu’une célèbre compagnie piégée par le deal qu’elle a conclu sur la reprise de ses 748 versus de 779X se pose de sérieuses questions. Mais un deal est un deal.

Bon je suis un peu partisan mais....

Je me demande ce que donnera la courbe des poids à vide ...pour la version 2020 du A359, aprés plus de 400 de fabriqués !
Probablement qq renforts très ponctuels pour les 280 Tonnes pouvant à ce stade passer en série, sans vraiment pénaliser !
Et des allégements  réguliers de début de vie qui auront fait baisser la courbe des poids pour largement effacer qq tweaks, donc plus trop de soucis vers 2020 pour tout fondre en une seule version côté structure!
Laissant le choix aux commerciaux pour monnayer les progrès, à la carte !

Avec 2X 3000 lbs de plus côté moteurs, l'avion devrait rester dans les même ratio's et perf's au décollage !

Et peut être même des Fan plastoc ??

Bon, j'ai retrouvé l'origine de la Com, c'est de chez Airbus, pour l'ouverture du FIDAE Chili, vu par Tony Osborne, et sur ATW maintenant ! pour AvWeek, bizarre, plus accessible ...

Rien sur les P Moteurs, juste 1% sur 4 ans.

http://atwonline.com/airframes/airbus-build-280-tonne-mtow-a350-900

http://www.airbus.com/newsevents/news-events-single/detail/going-the-xtra-distance-continuous-innovation-for-the-a350-900/


At the same time, the company will give the aircraft 2% reduction in fuel burn, with 1% coming from aerodynamic improvements, while the other 1% will come from changes within the Rolls-Royce XWB-84 engine, Airbus is due to announce here on the eve of the FIDAE Airshow on

March 28.
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Airbus says the combined MTOW increase and efficiency improvements will nudge the -900’s range up by an additional 500 nautical miles, if the aircraft is carrying 325 passengers in a three-class configuration.

Pas faux tout cela mais il ya une partie qui est importante dans cette communication.

Rao said airlines increasingly wanted flexibility within their fleets, with the option of moving regional aircraft into long-haul operations. By offering the higher-takeoff weight option into the standard -900 provides more flexibility depending on airline requirements, Airbus believes.
The company has already developed a 278-tonne MTOW higher gross weight version for Philippine Airlines and its transpacific services.
“We can take a regional aeroplane and turn it into ultra-long range, and vice versa,” said Rao.
“We are creating a flexible aircraft, and airlines buy into flexibility.

Dans l'offre de la concurrence, quand vous avez un -8 ou un -9 ou -10 vous l"avez... sur le 350 cette souplesse est mpoi, d'être négligeable/

Bonsoir,
Ce qui en fait un remplaçant du 777-200Er du 777-200LR et des A340-300 (l'avion est plus petit)

8100 nm @ 325 PAX
Ca doit suffir pour repasser devant le -1000

Quelle différence entre le 280t ULR de SIA ou le 280t classique ? à part l'aménagement intérieur !?

@ Poncho : Quelle différence entre le 280t ULR de SIA ou le 280t classique ? à part l'aménagement intérieur !?

Des réglages spécifiques côté réservoirs, peut être moins de renforts (Train) nécessaires à l'atterrissage "Lourd"... lesquels renforts seront bien à poste pour tous, pour la suite ...
Juste mon idée !
Et peut être beaucoup de cinéma commercial ...

Ben pour l'atterrissage le poids dépend du MZFW au final

Pour moi c'est du cinéma

Les specs sont déjà à jour chez Airbus
(c'est rare)

http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a350xwbfamily/a350-900/specifications/

Avec 325 pax, les résrvoirs standard suffisent... elle doit être là la différence (donc minime)

Airbus ne parle pas de 2020, un peu bizarre !

On verra, mais j'attendais plus de P, et une étape de plus dans les allègements ...
Et toujours les 138 000 litres !
Drôle d'élastique, ça me paraît mériter plus d'explications ...

Non ils présentent toujours l'avion tel que tu peux l'acheter... tu commandes maintenant t'es pas livré avant 2020 (et tu as une trabant en bundle gratuit)

Au passage pour fixer les choses le -800 (toujours au catalogue) est donné pour 8200Nm à 259 t

500 Nm avec 2% de gains, hum !
Pour moi, il en manque un bout ...