Qantas ! QF ! QFA !

Ben, il faudrait croire que des GENX  ou autres consommeraient moins pour pousser le B767 à MTOW max, et 150-160 Pax, en ULH ...
5T/H en croisière, pour le B788, infiniment plus fin !
On a vu ce que donnent les dé tarages de RR, sur les A340-500-600, plutôt des moteurs increvables, que des moteurs économiques !

Massemini,
Le 787 a bouffé certainement 100% de sa marge de MTOW accessible sans trop de complication pendant son développement

l'a350-900 la grignote après sa mise en service

Les specs (et le mtow) du 777-10 transpirent déjà que celles du 787-10 restent bien absente des com de boeing auprès des exploitant / constructeurs d'aéroport?

Beochien a écrit:Ben, il faudrait croire que des GENX  ou autres consommeraient moins pour pousser le B767 à MTOW max, et 150-160 Pax, en ULH ...
5T/H en croisière, pour le B788, infiniment plus fin !
On a vu ce que donnent les dé tarages de RR, sur les A340-500-600, plutôt des moteurs increvables, que des moteurs économiques !

Il s' agirait d' un très faible détarage, voire pas de détarage s' il fallait qu' il décolle à 192 t. Les 767-300 et Pégase sont à 188 t. Leurs puissance suffiraient. Les militaires n' ont pas fait la dépense de winglets pour leur ravitailleurs. Ces derniers suffiraient pour arriver aux 192 t sur les mêmes longueurs de piste. Les GEnx consomment largement moins que les P&W 4000.
Avec un tel 767-200 ULR, il y a d' énormes quantité de carburant à économiser...

Pourquoi pas un 767-200NEO basé sur le 767-400Er avec ses belles wingrakes ?

Sorry 767-MAX2

Poncho (Admin) a écrit:Pourquoi pas un 767-200NEO basé sur le 767-400Er avec ses belles wingrakes ?

Le 400 est plus lourd (204 t voire 210 si le ER avait eu le temps de voir le jour), et nettement plus long (plus de traînée).
Il faudrait rajouter des réservoirs supplémentaires par rapport au Pégase au point d' annuler sa charge utile; similitude avec le MRTT qui ne peut que faire le plein...

Je parlais de l'aile et des trains et des renforts
Pas du fuselage

massemini a écrit:Où est donc le meilleur ULR pour les plus longs vols (20H) avec 160 PAX, marché de niche, au moment où QANTAS hésite alors qu’ elle reçoit son 1er 789 le mois prochain?

Elle peut déjà faire un vol en ne décollant qu’ à  243 t (126+101+16) et apprécier la différence. Combien au-delà des 8200 NM avec 280 PAX à 253 t (MTOW)?

Pour ceci, rien de plus facile et pertinent que la loi de Breguet D = k Log (M départ) / Log M arrivée
 
Donc 8200 = k Log (126+101+28) / Log (126+3+28), si 3t de marge de sécurité à la fin du vol.
et de même D cherchée = k Log 243 / Log (126+3+16)
D'où D = Log 243 / Log 145 x 8200 x Log 157 / Log 255 =1,007 x 8200 = 8257 N... seulement

Combien avec un ou deux (pour cause de centrage), réservoirs supplémentaires pour arriver au MTOW?

D = Log 253 / Log 145 x 8200 x Log 157 / Log 255 =1,0145 x 8200 = 8319,2 N... seulement
masse des réservoirs négligée

Combien ajouter, si nécessaire, sans arriver aux 263 t environ du prochain -10 qui fera le plein complet de 101 t ?
Si un tel 789 est un peu trop juste, QANTAS peut prendre du 788 qui fera la mission avec  seulement 2 réservoirs supplémentaires en décollant environ à 243 t (116 + 111 + 16) ou guère plus.
C’ est un très bon confort dans un avion qui peut en prendre nettement plus de 300.

D = Log 243 / Log 135 x 8200 x Log 157 / Log 255 =1,0218 x 8200 = 8378,8 N... seulement
ordre de grandeur, je n'ai pas les masses et autonomie du 788 sous la main

Je rappelle que le 359 ULR bridé à 280 t, ne peut prendre que 120 t de kéro (144 +120 + 16). En tant qu’ ULR, je le place vers le haut de la fourchette d’ OEW ( en oubliant les 147 t d’ un certain vol QATAR).
Quel nombre de PAX pour 20H s‘ il doit faire le plein (132 t)?
Ou existe-t-il un 359 UULR inutile?

Est-il possible de faire mieux en poids et consommation avec ce qui existe?
Imaginons qu’ il vienne à l’ esprit de Boeing de percer des hublots sur la nouvelle version cargo du KC46 Pégase, certifié civil donc, un peu comme il l’ a fait sur le 747-8F pour avoir le -8i (avec quelques autres modifs). Associé à une remotorisation avec des Genx de ce dernier, légèrement détarés, en conservant la presque totalité des réservoirs de soute du Pégase (il reste largement la place pour les bagages de 160 PAX); voilà le minimum nécessaire pour remplir la mission, un peu moins vite certes (21H), mais ceci mis à part…
80 + 92 + 16 =  188 t (192 dont 96 de kéro) s’il faut conserver tous les réservoirs du Pégase), toujours dans un très bon confort dans un avion qui peut prendre jusqu’ à 289 PAX, cela malgré une conception plus « ancienne ».

Tout ça pour mettre en évidence l’ inadéquation des 788/789/359 relativement à cette mission uniquement:
188/192/243/253/263/280 t, voire un peu plus…
De 92  à 132 t de kéro peut-être…

Houlà des calculs...!!!

Comme prévu

http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2017/09/qantas-chooses-airbus-to-upgrade-the-cabins-of-its-a380-fleet.html

Airbus met des billes pour le réaménagement des avions de Qantas... pour densifier et garder l'aspect exclusif !

Poncho (Admin) a écrit:Houlà des calculs...!!!

Oui, mais c'est très simple,
surtout depuis que les calculettes, y compris du PC, ont les fonctions 'scientifiques" donc Logarithme (décimal et népérien, les 2 sont ok ici, il suffit de choisir lequel on prend et de s'y tenir)

Surtout, ces calculs montrent bien la difficulté de la tâche,
et à quel point les derniers nautiques sont très consommateurs de carburant.
Puisqu'il faut de plus en plus de carburant pour faire qq malheureux nautiques de plus

Oui ça c'est sûr...

Alan Joyce est content ...

Boeing, comme Airbus, vont répondre et proposer à Qantas leurs solutions pour le Sydney-Londres de 20 Heures, et qq autres possibilités.
Le Perth - Londres va démarrer sur B789, 17 heures de vol.

http://www.smh.com.au/business/aviation/qantas-closes-in-on-dream-of-ultralonghaul-direct-flights-20171016-gz1lb6.html

Effacé par erreur ...

Qantas et Alan Joyce, commencent à communiquer à l'aube du Singapore Air Show.

Une option B789 annulée, le délai passé !
Le A321 LR considéré pour JetStar, de possibles conversions !

https://www.reuters.com/article/us-singapore-airshow-qantas/qantas-will-let-one-boeing-787-option-lapse-undecided-on-others-ceo-idUSKBN1FP0DP

Vu chez A.net, que le A359 ULR serait bien considéré pour le projet Sunrise.

https://twitter.com/RAeSTimR/status/960346853316345856

Tim Robinson, à suivre , il est hyperactif à Singapore.

RR va faire un spectacle autour de ses innovations, espérons qq annonces sur les Advance, et Ultrafan ...

Le compte-rendu de Flightglobal sur les déclarations de Joyce.
https://www.flightglobal.com/news/articles/singapore-full-load-capability-key-to-qantass-ulr-445523/

Bonjour a tous 
Cette compagnie a choisir l' A321LR pour sa filiale Jestar 
https://www.journal-aviation.com/actualites/39758-jetstar-nouveau-tres-gros-client-de-l-a321lr-d-airbus

Oui, merci Patrick.
A321 LR qui va en particulier remplacer certains 787 8, qui pourront ainsi être déployés sur de plus fortes ranges.
Comme quoi finalement le 787 a tiré vers le point à point,
mais ce point à point sert aussi l'A321 LR !

1 vol direct
http://www.air-cosmos.com/qantas-a-realise-le-premier-vol-direct-entre-l-australie-et-londres-108963

Merci Patrick,

92 t de carburant pour 200 pax, soit 3.06 kg ou 3.83 l /pax aux 100 km (je suis parti de 17h x 900, ce n'est qu'approximatif). Ce n'est pas si mal, pour un vol de cette durée.
(Mais à 300 pax, cela ferait 138 t)

L'occasion aussi pour Qantas de faire des mesures 'scientifiques' (hydratation, mesures cardiaques, etc) , histoire d'avoir des infos pour bien choisir entre les deux futures propositions de A et B. Et de répondre en attendant à certaines questions (pour B, pour mieux ajuster son offre, et pour A probablement aussi).

http://australianaviation.com.au/2018/03/history-made-as-qantas-flight-9-touches-down-in-london/

216 pax en fait ( 236 après une période de restriction de 2 semaines), pour éviter tout déroutement.
853 km/h de moyenne (vol vers l' Ouest).
8,5 t de réserve en carburant. Il aurait pu aller un poil plus loin.

Ce vol ne fait-il pas une escale à Perth ? Je crois avoir lu ça quelque part.

Il a complété le plein à Perth pour décoller à 253 t.

Massemini, les réserves de déroutement plus les alternates ça représente vite des gros volumes... Rien que 30 min de hold à une altitude pas favorable ça peut vite chiffrer + 200 Nm + missed approach + réserves de route

Je me demande si Perth est juste une escale technique ou si on peut y embarquer.

Escale commerciale il me semble

Perth-Sydney c'est plus de 3.200 km et plus de 4 heures de vol. A mon avis ils font le vrai plein à Perth.

Hoops. je viens de me rendre compte que nous parlions de Melbourne. Donc les chiffres sont différents soit 2.700 kms et 3h45. Sorry !

Toujours le même britannique qui montre une photo d’ un  écran du 350-900 A7-ALF de QATAR pour un vol Dubai-NYC (11000 km au plus court, un peu plus en réalité).

Un  ZFW à 178 T qui, s’ il y a 300 pax à bord donne un OEW de 148 t, hors pas formidable fourchette Airbus. 
Le plein partiel (détaillé), s’ élève à 97,5 t ce qui donne bien:
148 + 97,5 + 30 = 275,5 t (-0,5 t pour le roulage), indiquées pour le MTOW.

Ce plan pour un vol prévu de 15 H, consommant 90 t de carburant; ce qui suppose un vent défavorable très fort sur tout le parcours ou le choix d‘ une vitesse de croisière très économique ( 770 km/h environ, soit 6 t/h tout de même pour ce vol qui n‘ est pas dans la catégorie des LR).
Comme il s’ agit du MSN11 en surpoids, ces 3/4 t de plus, relativement aux 144/145 t des 3 premiers 350 de FINNAIR plus récents dont j‘ ai parlé, paraissent excessives, sauf si l‘ aménagement commercial est assez différent.

Mais la photo est là, prise par un membre de l’ équipage? Peu avant le départ?….

Edité le 13/04/16 sur Airbus A350XWB (partie 3)

Combien de carburant pour refaire le vol de QANTAS  Perth/Londres avec ce 350-900 de QATAR? (3500 km de plus environ, soit 4 H à la vitesse du 789 vers l‘ Ouest, ce jour là. 92 t consommées par ce dernier sur les 14500 km).
64 pax à enlever, mais 24 t de carburant à ajouter, soit:
148 + 23,6 + 97,5 + 24 = 293,1 auxquelles on peut enlever  3 t pour un 359 actuel, soit 290 t. Pour effacer ce surpoids, pas d’ autre alternative que d’ enlever 10 t de fuel. Environ 1 H ½ de vol en moins malgré un plein partiel de  97,5 + 24 - 10 = 111,5 t, soit 11 t de plus que le QATAR pour aller moins loin, ce qui est beaucoup pour un potentiel de deux rangées de sièges possibles supplémentaires sur le 359.

 Ces écarts sont cohérents puisque 16 t de plus sur l’ OEW par plus de 100 m² de voilure en plus essentiellement, plus 11 t de fuel, plus de puissance pour faire voler 27 t de plus pour ne pas pouvoir faire la mission (sauf à 290 t sur 10 roues?).

Et Airbus de remplacer le 350-800 par le 330-900  plus léger (mais de combien?), pour avoir un duo (339/359)…, comme Boeing (787/777)…
Supposons un OEW de 132 t pour ce 339 (n’ayant même pas une plage d’ OEW).

241 - 23,6  - 132 =  85 t de fuel maxi pour une autonomie insuffisante pour le vol Perth/Londres; normal vu son OEW et sa limite en MTOW. 
Supposons que ce dernier soit porté à 253 t comme le 789 au moyen de quelques renforts (voilure, atterrisseurs , une dizaine de tonnes de fuel et un peu plus de puissance). Il reste encore  20 000 l de réservoir central inutilisables.

Cela ne suffit toujours pas pour les 17 H de vol du QANTAS (un peu plus de 18 même parce qu’ il vole moins vite), alors que le 789 n’ a emporté que 5,5 t de fuel     en plus.

Reste à l’ affût pour les ULR, une nouvelle version du 788, allégé au maximum si cela n’ a pas été fait complètement, qui décollerait à:
118,5 + 100,5 + 23,6 ou plutôt 20 pour les très long vols = 239 t au lieu des 229 t actuelles qui l’ empêchent de faire le plein avec 236 pax.
Les 20 H ne seraient plus très loin surtout si certains se satisfont de 160/170 pax avec un 359 de 280 t, mais pas pour 20 H.