Qantas ! QF ! QFA !

Qantas et le non stop london ?

https://www.reuters.com/article/us-global-markets-idUSKCN1B4024

Reste à boeing ou airbus à proposer la machine pour 2022 !

Je pense qu'il y a une erreur de lien dans le post ci-dessus. Le lien actuel conduit à une analyse boursière.

C'est là !

https://www.reuters.com/article/us-qantas-strategy-idUSKCN1B41QY

Plus qq annonces de Alan Joyce, dont des améliorations des cabines A380

https://blogs.crikey.com.au/planetalking/2017/08/25/qantas-scores-2nd-highest-profit-announces-a380-upgrades/

Beochien a écrit:C'est là !

https://www.reuters.com/article/us-qantas-strategy-idUSKCN1B41QY

Plus qq annonces de Alan Joyce, dont des améliorations des cabines A380

https://blogs.crikey.com.au/planetalking/2017/08/25/qantas-scores-2nd-highest-profit-announces-a380-upgrades/

En prolongement des échanges sur le fil A380, sur Qantas,
ce sont les Premium ECO qui sont largement développés :

This allows for an additional six Business Class and 25 Premium Economy seats, increasing the overall seat count on the aircraft by one and increasing premium seating by 27 per cent.

...

The capacity of Qantas A380s after the upgrade will be:
14 First Suites (unchanged)
70 Business Suites (up by six)
60 Premium Economy (up by 25)
and 341 Economy (down by 30) for a total of 485 passengers (up by one)

....


Qantas Group CEO Alan Joyce said the upgrade would make sure the national carrier’s A380s retained their reputation for space and comfort on long haul flights.
“Customers love the A380. This upgrade is a major investment in putting the next generation of seats on the aircraft as well as more creature comforts to maintain its status as one of the best ways to fly,” said Mr Joyce.
“We’re seeing increased demand for Premium Economy and Business Class on the long haul routes that the A380 operates, including from people using their Qantas points to upgrade. When more travellers experience these new seats, we expect that demand will keep rising.
“Working with Airbus we’ve been able to achieve a very efficient layout on the upper deck. Using this space to increase the proportion of premium seating improves the revenue potential and the overall economics of the aircraft.
“When you combine this upgrade with the other investments we’ve been making in new aircraft and new cabins, it will give us consistency with our premium seats across the A380, A330 and incoming 787 Dreamliner,” added Mr Joyce.
.

Merci Beo,
Merci  Laurent Simon

Qantas reste donc sous les 500 PAX. L'aménagement de l'avion a été optimisé au final. Et donc l'avion va générer plus de revenus

Un article très complet sur l'appel d'offre Qantas,
pour des vols de 20h, à pleine charge commerciale

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/qantas-ou-le-casse-tete-pour-airbus-et-boeing-des-vols-de-plus-de-20-heures-748366.html

Je n'ai pas retrouvé le fil sur lequel il y a eu au moins un post à ce sujet.

C'est une synthèse notamment des articles de Leeham..;

J'ajoute que le taux d'utilisation de ces avions peut être faible

Oui, Poncho, du F. Gliszczyski habituel ...

Pas toujours à une contradiction prés ... 
20 Heures de vol, est égal à une moindre utilisation de l'avion, et à plus d'usure, si j'ai bien compris "La Tribune" !

Disons que 1 vol de 20 heures tous les 2 jours donne 10 heures par jour, c'est dans la basse moyenne ...
Et qu' un AR Sydney Londres peut donner 40 heures sur 3 jours, c'est dans la moyenne haute !
Ils auront plus d'un avion   et la possibilité de combiner avec des vols US de 15-18 Heures, en plus.
Vu d'une autre manière, il faut 3 avions pour assurer la ligne 7/7 ... en incluant la maintenance, ce qui à la fin donne 13-14 heures de vol par jour pour chaque avion ...  
En pensant bien sûr à une flotte totale de 6 avions ou plus.

Et des avions qui s'usent plus, pour des vols de 20 heures à plus de 40 000 pieds ... hum, c'est juste le contraire , ce sont les cycles rapprochés qui fatiguent les avions ... Pressurisation, trains, moteurs, volets, conditions turbulentes à basse altitude etc ...

Noté depuis l'allusion de Leeham aux routes différentes, que ça s'est éclairci !
Route polaire, vers l'Ouest, route plus équatoriale vers l'Est, le "Mystère" est résolu !
Ça permet de "Limiter" la demande à 20 heures de vol ... pour Qantas, ce sera une heure de plus pour la NZ, si les NéoZ veulent s'y mettre ! 
Noter aussi que BA est sur la même longueur d'onde, et répondra probablement à Qantas (Et au Golf) avec la même médecine.

Evidemment ce type de ULH à faible densité de sièges, et à 20-30% plus cher le billet, pour les Pax, n'est pratiquement pas utilisable pour des routes plus courtes, donc, un avion totalement dédié. Et probablement coûteux à l'achat

Avec les MTOW du A359, qui peuvent encore croître, le choix moteur va devenir plus délicat, Le RR 97 000 lbs va pointer son nez, les bogies à 6 roues aussi, à la fin, l'avion idéal va ressembler à un A350-1000 ramené à la longueur du 900, et comme il se commente, la version freighter pourrait y ressembler aussi !
D'une pierre, deux coups, et ce serait un moindre mal, car même en additionnant des ULH vers les 10 000 nm et des Freighters, on voit mal ce type d'avion passer les 100 exemplaires 
Et connaissant la frilosité actuelle d'Airbus (Et de RR), pour les développements ...

J'ajoute, que évidemment Alan Joyce recherche désespérément des formules lui permettant de se dégager de la mainmise des cies du Golf sur "Sa" ligne prioritaire et traditionnelle vers l'Angleterre,  et la seule proposition à laquelle ne peut répondre le Golf, est la ligne directe sans escale, laquelle exige un confort certain ...
La question du choix entre le A359 ULH et un B778 lui aussi modifié, sera probablement fonction de la capacité choisie, dans les 200, ou dans les 250 pax pour servir à la foi les lignes EU et Amériques ... certainement un seul type d'avion , et le mieux adapté possible côté capacité Pax, et limitations.

   Un débat long et inégal s'est développé sur A.net :

PB de fuel, ou le mettre (Et de MTOW) pour le A350 ...
Et PB de capacité pax vs de B778, bon, ça tourne autour des capacités vs l'économie de l'avion à remplir, et là ça dépend des besoins de Qantas , et cela pour plusieurs autres routes de 15 à 19 heures, incluant plusieurs vers les Amériques qui  peuvent être de moindre densité que vers Londres. Donc un choix qui inclut les prospectives du Mktg ... pas forcément le plus gros avion, sinon, le A380 aurait aussi fait l'objet de cette demande.

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1372025&sid=a59195faf46c416dd8d038784914516b&start=300

Intéressant aussi :

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=5&t=1366897&start=50

Inégal oui...

De retour béo ;d

La vraie question est de savoir si un 777-8 est viable en dehors du segment ULH
 
L'A350-900 est un avion plus petit et probablement plus simple à recycler en fin de leasing

D'ici 2022 l'A350-900 aura probablement en plus évolué

Et le pavement loading d'un 777-10 laisse pas mal de marge à l'A350 (qui reste le champion par contre en poids à la roue)

Oui, toute solution pour Qantas avec des bogies à 4 roues, me paraît peu probable avec le A359, et les XWB 84 sont tout aussi justes ... donc, boule de neige garantie, vers la plus grande Aile etc ...
Airbus aura du mal à échapper à un A350-1000 raccourci, à la taille du 900 !
Plutôt bon pour un recyclage en freighter vers les 90-100 Tonnes...

Et là on va voir ce qu'est capable de proposer Airbus (Et s'ils ont envie de le faire ...)
2022 est une bonne date, et peut inclure des améliorations des moteurs, un petit 2% disons ... et même une expérimentation avec le "Advance" vu que RR va bien devoir trouver un support de lancement un jour ...

Ben perso je pense que ça sera à minima pour ne pas créer une sous-flotte

Sur un marché fluide les lessors ne sont pas enthousiasmés par l’existence d'une sous flotte MAX200 vs MAX8
Alors imagine 8/10 A350-900 hybrides

Pas vu de chiffres pour la qty  ... d'A/C pour Qantas ?
A l'oeil, je vois la route de Londres, pour Quantas, peute être qq villes EU, et 2-3 directions vers les US, NY d'abord, et ils parlent de Rio ... peut être pas tous les jours ... Possible 10-12 avions ?
Restent BA, les NZ, et qui sait, LH, et AF pour Tahiti ?
Entre 25 et 50 avions à fabriquer pour Airbus, plus la version Freighter qui sera presque réglée du coup ! 
Sauf miracle sur les motorisations (Et la conso), je ne vois pas comment Airbus s'en sortira sur un train à 4 Bogies et sans approcher les 300 Tonnes, sinon en limitant drastiquement la capacité d'emport, en de ça des limites commerciales certainement demandées côté pax par Qantas.

Il faudra probablement plus de 180 000 litres de fuel à bord ??

Ben les pistes de Sydney et LHR sont pluôt longues
LHR est tempéré
SYD est SYD n'est jamais chaud toute la journée..

Et le XWB84 ben il a 93 000 lbs de poussée dans le sac vu qu'il a été conçu pour ça, donc lui aussi il a de la marge...

Beochien a écrit:Oui, toute solution pour Qantas avec des bogies à 4 roues, me paraît peu probable avec le A359, et les XWB 84 sont tout aussi justes ... donc, boule de neige garantie, vers la plus grande Aile etc ...
Airbus aura du mal à échapper à un A350-1000 raccourci, à la taille du 900 !
Plutôt bon pour un recyclage en freighter vers les 90-100 Tonnes...

J'ai beaucoup de mal à imaginer un Cargo avec un fuselage cfrp, au prix où il coûte actuellement à fabriquer.

Bien sûr, les A350 actuellement en service arriveront bien en qq années à une fin de service, mais même là j'ai du mal à voir des conversions en Cargo. J'imagine qu'il y aura d'autres utilisations plus rentables, valorisant mieux un fuselage 'léger' mais coûteux, prévu pour de longues distances.

Sur le papier ...
90 tonnes de Chine vers l'Europe, à 1-1,25 $ le kg, ce sont 90 000 $  de facturés.
Ça paye autant qu'un vol Air-Asia à 300 $ par Pax ...
Sauf que les freighters volent beaucoup moins, donc l'amortissement , beuh ... !
Chaque Tonne gagnée vaut dans les 2 camps ...

Je crois que les Avions CFRP ne seront pas fondamentalement plus chers que des avions avec de nouveaux alus, surtout si on tient compte des gains de poids, ce qui vaut pour Pax & Freight
Dés que la fab dépasse les 500 exemplaires, l'amortissement des outillages devenant effectif. La MO est plus faible pour le plastoc, les modifs sont même plus "Faciles" les pièces sont moins nombreuses et plus élaborées en CFRP, etc ...
Les comparaisons sont intéressantes, mais quand on parle automobile , ou Aérospace, tout se complique, entre grandes séries ou petites séries, et surtout, qualité aérospace.

On peut juste penser que le B787, a défriché, avec des méthodes coûteuses, Airbus, bien aidé par les Anglais et les Allemands a bien mieux réussi le désign "Flexible" et l'industrialisation du A350.
La prochaine génération devrait encore faire avancer le procédé CFRP, en résistance, conductivité, et dans les procédés de moulage, plus complexes mais avec de meilleures finitions de détails, et souvent sans le passage dans des autoclaves.

http://www.compositesworld.com/articles/why-cfrp
https://www.infosys.com/engineering-services/white-papers/Documents/carbon-composites-cost-effective.pdf

Ce que je vois ...

Effectivement, pour les Freighters il reste des PB ...
- Le peu de ventes neuves, due à un marché Int'l au plus bas because la concurrence du Belly Freight, donc Airbus n'est guère pressé pour ce sujet, et Boeing semble avoir la mainmise sur le marché intra US en ce moment.
- La forte dissymétrie de charge entre les principaux axes Est / Ouest pour les gros freighters à l'int'l.
- Et la possible complication pour découper dans le plastoc des portes freight, pour le pont supérieur.
Mais bon, pour ces trappes, des solutions seront trouvées.

Un article de Addison Schönland  sur Airinsight, du 28 Aout !
Peut être déjà vu ...

Un assez bon résumé des tenants et aboutissants Mktg, et OEM, du projet Sunrise de Qantas.
Pas de détails techniques.
Mais pas trop chaud côté motivations des PAX et aussi des OEM, entre marché de Niche et Mirage 


https://www.airinsight.com/qantas-project-sunrise/


 Despite the excitement at breaking through commercial aviation's "last frontier", it's mostly a mirage.  In summary, we think this niche (a nicer word than mirage) is hardly worth the effort. Know this for sure, Qantas won't want to pay true retail value for it.  Bear in mind these nonstop flights are supposed to save four hours flight time. How much will Qantas pay to save four hours?  What will the market pay? The data for the market exists.
Airbus and Boeing are probably not too excited about this challenge.  Making the challenge so public smacks of deploying the Al Baker modus.  Probably because both OEMs would laugh at a private Qantas request.

Beo : B a du mal à vendre ses 787 au prix souhaité 'ils retardent très largement le moment où ils pourront avoir résorbé les 'deferred costs' 30 milliards de $ il me semble...
Donc cela indique que les coûts de prod, B en tout cas, sont assez supérieurs à ceux de A avec l'A330 alu, certes également largement amorti.

Mais même si les anglais et allemands (qu'on ils fait ?) ont aidé Airbus à faire une prod industrielle la plus rationnelle possible (le moins chère possible)
et même s'il y a des progrès significatifs apparemment dans la production de cfrp sans avoir besoin d'une pression différente (Irkut si je me souviens bien aurait montré la voie de ce côté ?)
les cfrp seront plus chers pendant longtemps.

Et puis c'est beaucoup plus fragile pour les chocs, et le fret... il a tendance à créer pas mal d'ennuis d'après ce que je crois savoir !

Mouais ...
Boeing paye le coût d'être le premier dans le CFRP!
Et d'avoir très (Trop) largement sous traiter sur ce sujet, de plus en "Partenariat", Development cost sharing qq part, on sait où ça peut mener !
Les Japs qui ont dû (Presque) tout inventer dans ces dimensions, et des Italiens qui n'y sont jamais arrivé !
Un manque total aussi de supervision des "partners" de la part de Boeing, les catas sont apparues sur la FAL ! Sur des technos "Innovantes" ils auraient dû suivre tout ça de beaucoup plus prés!
Des cadres Boeing ont d'ailleurs été éloignés, pour ces PB ! 

10 milliards peut être entre reworks, refus, et autres rattrapages, sans parler des autres PB qui se sont additionné, le tout électrique, LI-Ion, etc 
D’où des retards très coûteux aussi à l'arrivée avec x années de retard.

Prix qu'Airbus n'a pas payé pour le A350 ...
Le A350 a développé de nouvelle méthodes et pris des sous traitants qui connaissaient le travail !
La part CFRP des Allemands, est exemplaire, surtout les couples, un travail exceptionnel !
Et chez les GB , ça s'est surtout passé entre GKN (Pas des amateurs), et Airbus GB en supervision directe. Plus des Belges et autres Espagnols habitués à des Airbus déjà 20% et plus Composites (Plutôt fibre de verre)
Pas du tout la même démarche, ni le même engineering, ni la même méthode de construction.

L'alu, c'est bien, mais onéreux en MO, des millions de rivets, pas mal de déchets en usinage ... Les alliages pas trop chers s'oxydent, d'où inspections et entretien, les nouveaux alliages (C-series) plus performants, ne sont pas donnés non plus $$$ !

Le grand mérite des A330 et autres B767, c'est d'être 200 % amorti et sans surprise.

Beochien a écrit:Boeing paye le coût d'être le premier dans le CFRP!

Bien sûr, tu veux dire le premier à faire principalement en CFRP le fuselage d'un avion de ligne, car tu sais parfaitement que beaucoup d'avions plus anciens que le 787 utilisent ce matériau.

Oui, le fuselage, plus de très grandes ailes, plus la queue, sur un gros avion, c'était une première, et ça faisait beaucoup à la foi, et surtout avec un développement partagé WW, et bien risqué.

Avant, le CFRP a été employé à une échelle plus discrète, Chasseurs US, carénages divers du A380** etc ...
** Ce qui explique peut être que les fournisseurs de CFRP pour le A350, n'étaient plus en terre inconnue, je pense en particulier aux Espagnols, vs les ratés Italiens du B787.

Merci Beo pour ces infos (Allemands, Anglais, etc), et ces rappels
Il y a, il y aura des progrès sur le cfrp, pour le fuselage aussi.

Mais je reste très circonspect sur le cfrp pour un cargo,
Pour des raisons de coûts de production (non justifiés par des distances couvertes nettement plus réduites), mais aussi pour la raison déjà énoncée : la fragilité vs les chocs nombreux pour les avions cargo.
Le Glare, avec les améliorations récentes et en cours (accord entre A et Fokker) me semble plus adapté, notamment économiquement, bien que je ne connaisse pas la résistance aux chocs du Glare, vs l'alu (et le cfrp).
Je ne sais pas s'il est possible de mettre du Glare à la place du cfrp (je crois savoir que la résistance à la compression, et à l'extension du cfrp n'est pas la même que l'alu, mais ne sais pas sur le Glare), auquel cas un cargo de diamètre de fuselage 350 et en grande partie en Glare me semblerait beaucoup plus intéressant que le cfrp.

Au fait, je ne suis même pas sûr que B a réussi à descendre significativement la masse de ses 787 avec le cfrp pour le fuselage... A a été plus prudent, et n'a pas la même utilisation (panneaux vs baril), mais je ne suis pas sûr non plus que la baisse de masse soit si importante avec le 350.
Et de toute façon, pour un cargo qui ne va pas très loin, l'avantage d'une masse plus faible est beaucoup plus faible.

Toutes les solutions sont costaud ... mais plus ou moins faciles (Techniques) à réparer ...

Pour l'Alu, tous les MRO savent faire, pour le CFRP, l'expertise "Constructeur" est souvent (Encore) nécessaire.
A mon avis, le PB du CFRP, est qu'on ne voit pas à première vue, l'étendue des dégâts, fibres cassées, délaminages etc, alors que les services techniques savent très vite ou ils en sont avec l'Alu.
Perso, j'ai, (Et d'autres) ont souvent pensé, que les porosités et autres défauts de surface des CFRP, peuvent provoquer des dé laminations, si l'humidité, voir de l'eau se met dedans et gèle à chaque cycle, mais bon, rien n'a été signalé today.

Pour le Glare, côté réparations, c'est proche de l'Alu, à ce qu'il se commente ...
Bon, on n'a pas encore vu beaucoup de A380 encadrés ...

https://en.wikipedia.org/wiki/GLARE
http://www.compositesworld.com/blog/post/the-resurgence-of-glare

He notes FML also beats composites on weight saving in small fuselages because the latter “carry a weight penalty, due to minimum thickness for damage tolerance.” Fokker touts GLARE as having superior bird strike resistance vs. aluminum — hence its use on all of the leading edge surfaces in the A380 tail — but yet requires less intensive nondestructive inspection vs. composites, because impact results in a visible external dent, which is a good indicator of delamination size and shape. Damage reportedly stays inside the aluminum deformation. GLARE is also praised for superior lightning strike performance vs. traditional aerocomposites, already having a conductive metal surface and interior planes without the added weight and expense of adding conductive mesh or foil.

A et B ont l'air de considérer que le défi de Qanats peut être relevé,
pour 2022.

https://www.ausbt.com.au/airbus-boeing-bullish-on-new-globe-spanning-jets-for-qantas

Je suis pour ma part assez sceptique, pour les 300 pax.

Airbus et Boeing feront une offre permettant de faire Sydney-Londres (ou l'inverse), mais il n'est pas sûr que la charge utile convienne à QF. Je ne m'attends pas à un gros investissement spécifique pour une vente de cette taille.

Où est donc le meilleur ULR pour les plus longs vols (20H) avec 160 PAX, marché de niche, au moment où QANTAS hésite alors qu’ elle reçoit son 1er 789 le mois prochain?

Elle peut déjà faire un vol en ne décollant qu’ à  243 t (126+101+16) et apprécier la différence. Combien au-delà des 8200 NM avec 280 PAX à 253 t (MTOW)? Combien avec un ou deux (pour cause de centrage), réservoirs supplémentaires pour arriver au MTOW? Combien ajouter, si nécessaire, sans arriver aux 263 t environ du prochain -10 qui fera le plein complet de 101 t ?
Si un tel 789 est un peu trop juste, QANTAS peut prendre du 788 qui fera la mission avec  seulement 2 réservoirs supplémentaires en décollant environ à 243 t (116 + 111 + 16) ou guère plus.
C’ est un très bon confort dans un avion qui peut en prendre nettement plus de 300.

Je rappelle que le 359 ULR bridé à 280 t, ne peut prendre que 120 t de kéro (144 +120 + 16). En tant qu’ ULR, je le place vers le haut de la fourchette d’ OEW ( en oubliant les 147 t d’ un certain vol QATAR).
Quel nombre de PAX pour 20H s‘ il doit faire le plein (132 t)?
Ou existe-t-il un 359 UULR inutile?

Est-il possible de faire mieux en poids et consommation avec ce qui existe?
Imaginons qu’ il vienne à l’ esprit de Boeing de percer des hublots sur la nouvelle version cargo du KC46 Pégase, certifié civil donc, un peu comme il l’ a fait sur le 747-8F pour avoir le -8i (avec quelques autres modifs). Associé à une remotorisation avec des Genx de ce dernier, légèrement détarés, en conservant la presque totalité des réservoirs de soute du Pégase (il reste largement la place pour les bagages de 160 PAX); voilà le minimum nécessaire pour remplir la mission, un peu moins vite certes (21H), mais ceci mis à part…
80 + 92 + 16 =  188 t (192 dont 96 de kéro) s’il faut conserver tous les réservoirs du Pégase), toujours dans un très bon confort dans un avion qui peut prendre jusqu’ à 289 PAX, cela malgré une conception plus « ancienne ».

Tout ça pour mettre en évidence l’ inadéquation des 788/789/359 relativement à cette mission uniquement:
188/192/243/253/263/280 t, voire un peu plus…
De 92  à 132 t de kéro peut-être…

Ben, il faudrait croire que des GENX  ou autres consommeraient moins pour pousser le B767 à MTOW max, et 150-160 Pax, en ULH ...
5T/H en croisière, pour le B788, infiniment plus fin !
On a vu ce que donnent les dé tarages de RR, sur les A340-500-600, plutôt des moteurs increvables, que des moteurs économiques !

Massemini,
Le 787 a bouffé certainement 100% de sa marge de MTOW accessible sans trop de complication pendant son développement

l'a350-900 la grignote après sa mise en service

Les specs (et le mtow) du 777-10 transpirent déjà que celles du 787-10 restent bien absente des com de boeing auprès des exploitant / constructeurs d'aéroport?

Beochien a écrit:Ben, il faudrait croire que des GENX  ou autres consommeraient moins pour pousser le B767 à MTOW max, et 150-160 Pax, en ULH ...
5T/H en croisière, pour le B788, infiniment plus fin !
On a vu ce que donnent les dé tarages de RR, sur les A340-500-600, plutôt des moteurs increvables, que des moteurs économiques !

Il s' agirait d' un très faible détarage, voire pas de détarage s' il fallait qu' il décolle à 192 t. Les 767-300 et Pégase sont à 188 t. Leurs puissance suffiraient. Les militaires n' ont pas fait la dépense de winglets pour leur ravitailleurs. Ces derniers suffiraient pour arriver aux 192 t sur les mêmes longueurs de piste. Les GEnx consomment largement moins que les P&W 4000.
Avec un tel 767-200 ULR, il y a d' énormes quantité de carburant à économiser...