Commandes fermes, LoI et MoU d'avions (depuis 06/2014)

En outre je reviens sur :
http://boeing.mediaroom.com/Boeing-Statement-on-Kuwait-Airways-Intent-to-Purchase-10-777-300ERs

C'est une intention de commande uniquement et non pas une commande ferme
Il y a à priori pas mal de tensions à Kuwait Airways entre la direction et les politiques...

Boeing affirme avoir perdu la commande de Delta parce qu'ils ne pouvaient respecter le calendrier de livraisons exigé par le transporteur.

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-blames-delivery-schedule-for-delta-a350-deal-406345/

Paul a écrit:Boeing affirme avoir perdu la commande de Delta parce qu'ils ne pouvaient respecter le calendrier de livraisons exigé par le transporteur.

http://www.flightglobal.com/news/articles/boeing-blames-delivery-schedule-for-delta-a350-deal-406345/

Normal, tu ne va pas dire que tu as perdu car tes avions ne répondaient pas au critères de Delta. 

À part qu'il est légèrement plus petit que l'A350-900, nomme-moi une chose que l'A330-900 et l'A350-900 peuvent faire et que le 787-9 ne peut pas faire ?

tomber en panne
Des créneaux libres il en avait avec les deux annulations cette année,  celle airberlin et il y a les fameux NI

Soyons réaliste l'a350-900 colle plus au remplacement des 747-400 que le 777-200. De plus il est plus économique de 20% par siège que le 777-200.

Pour l'A330-900 il est plus rentable et fiable que le 787-9 et surtout en terme de maintenance et des couts par rapport au 787-900 trop chère à l'achat et en maintenance.

On peut espérer que le B789 atteigne un niveau de fiabilité bien meilleur que le B788 !
D'autre part, remplacer le B747 en capacité, par des A339 hum, il va manquer qq M2 à mon idée !
Par contre le A339 sur du TATL de 3500-4500 Nm tout temps, il est parfait, idéal dans son créneau, aucune restriction !
Et une conso du même ordre que le B789 probablement !
Il peut être vendu tranquillement 20% moins cher que le B789, avec le  même niveau de rentabilité pour le constructeur*  (Si le motoriste veut suivre) !
Donc, avec la disponibilité en plus, il n'y avait pas photo !

* Boeing pouvait s'aligner sur les prix d'Airbus pour les A339, ils ont dû le faire pour un client comme Delta **, même si ça leur faisait mal, c'est effectivement la disponibilité qui a dû faire la différence !
Airbus n'ayant rien de bien "Ferme" sur les A330NEO, pour l'instant, donc c'est le premier qui signe qui bénéficie des slots!
Alors, Delta, client de lancement du A339 NEO ... Hum ... ce n'est pas leur vocation !

** Ce qui expliquerait le regain d'intérêt pour Boeing, le dernier mois de négociations, alors que Airbus était donné gagnant, un peu de bargaining de Delta était de bonne guerre !

Le 350-900, pour l' instant 14500 km (?), ne peut pas suivre le 787-9 (15300 km), malgré ses 10 t de carburant supplémentaire.
Dès 2020 un 787-10 (262/265 t) arrivera aux 15000 km, toujours avec 10 t de moins à consommer..., pour 2 rangées de sièges en plus...

Ne pas oublier que Boeing est passé au maximum électrique surtout pour diminuer les coûts sur la durée de vie de l' avion, même si ce n' est pas observable dès maintenant.

C'est malheureusement le client qui fait les comptes ... pas le PR de Boeing, où d'Airbus avec leurs petites et grosses ficelles Mktg !
Et, Delta, Cie US de référence, la plus grande du monde, doit savoir compter, et modéliser ses itinéraires !
Peut être qu'ils n'ont pas tout acheté du Mktg de Boeing !
Je crois qu'ils ont un jugement plus sain, que de nombreuses compagnies ... ce serait assez osé de les prendre pour des débiles !
Ça ne les aurait pas gêné outre mesure de faire un split, et ils ne l'ont pas fait !

Alors disons comme Boeing, c'est seulement la faute aux slot's !  
C'est probablement la raison principale d'ailleurs !

J'ajoute que le tout électrique (Contre le plus électrique du A350) a créé plus d'ennuis que de bénéfices au B787, ça commence à s'arranger, mais il faut encore courir derrière les tableaux électriques, et pas sûr que les compresseurs durent la vie de l'avion ...

On ne peut pas comparer le 339 au 789 actuel.
C' est à un 789 certifié à la masse et à la puissance du 788 (moins 22 t de carburant environ), pour le mettre dans les mêmes conditions que le 339...

Faudra voir quand ce sera en ordre chez Boeing, car le B789, avait l'option "Pacifique" en priorité chez Delta... pour le TATL, le A339 était gagnant en CASM sans beaucoup de PB !
Et peut être encore qq années avant de répondre à toutes les specs et ETOPS, pour le B789 ?? C'est une question !

Une pointe d’ humour sur la commande de DELTA.

 Pour succéder à la trentaine de 330 et à la centaine de 767 qu‘ elle exploite, DELTA s’ engage pour 25 A330-900NEO et 25 A350-900 (peut-être plus tard une dizaine de -1000 pour remplacer autant de 747-400-c’ est moi qui l’ ajoute).

50 333NEO suffisaient en deux versions, 142 et 272 t, OU
50 359 certifiés aux mêmes masses.
Dans l’ éventualité d’ un besoin futur pour le -1000, le second choix s’ imposerait, si non le premier pour  moins cher…

Dans l’ hypothèse où le 359 ne dépasse pas les 132 t à vide, la version légère pourrait recevoir les mêmes moteurs légèrement détarés (voire les moteurs plus légers et moins puissants du NEO, détarés aussi), « grâce » à ses 80 m² de surface supplémentaires.

Une grande compagnie comme DELTA  aurait besoin  de deux gros porteurs pour couvrir tous ses besoins avec une seule capacité pax pratiquement, ce serait du jamais vu!
Mais avec un seul, ce serait encore plus fort…..

On oublie les options.
Et Delta avais annoncé qu'elle remplacera dans un deuxième temps les 757 /767 L'A321néoLR va faire du ravage

De Massemini !

50 333NEO suffisaient en deux versions, 142 et 272 t, OU
50 359 certifiés aux mêmes masses.
Dans l’ éventualité d’ un besoin futur pour le -1000, le second choix s’ imposerait, si non le premier pour  moins cher

Pas moyen d'être plus clair ??

Ne pas oublier que Delta a une 20 taine et peut être qq options de B788, le tout facilement transformable, héritées de NW ! Et à des prix de lancement ... alors ??

Un point non évoqué, les conditions de crédit bonifiées, par les agences EU, ça a du compter !

Maintenant, les A359 doivent être sur la route de cures de Weight  ripoux, et les 2, voir 3 tonnes de mieux devraient passer à zero dans 1 an, et en  négatif sous 2 ans, pour les moteurs RR devrait être très vite, si ce n'est déjà fait, mieux que les specs (De conso oui, de poids, hum !) Et voir s'ils continueront à faire progresser le TXWB devenu orphelin côté techno, (On peut l'espérer vu les qty)

Pour  le reste, côté low MTOW tout le monde sait ce que je pense de cette foire d’empoigne !
Sur papier ça ne coûte rien (Et tout le monde sait faire)
Seul intérêt, les taxes d'Aéroport et autres, et le fait que ce soit réversible !
Les détarages moteurs, n'apportent rien, sinon un gain en entretien, et une perte en SFC, faute de compressions et de T° ! En gros, ça ne change rien à la conso vs le poids de l'avion à pousser, et ça peut être même négatif, voire les A340 5-6 !

Donc, pour des MTOW revus à la baisse, il faut des moteurs plus petits  (Le cœur down sized , on a vu le T500 ) et plus légers, des ailes plus petites, et des allégement des trains et structures !
En dehors de ça, c'est du pipeau, et ça vaut pour A et B !

N’empêche que ça permet de savoir qu'un 787-9 3 classes de 395 sièges d'ANA certifié à 226 tonnes a 5500 nm d'autonomie.

Ce n'est pas une question de performances ou de fiabilité, les deux fabricants sont équivalent. Reste le prix et la disponibilité et Airbus avec 2 produits assemblés sur 2 chaines différentes peut clairement livrer plus d'avions que Boeing dans les délais demandés et probablement à meilleur prix.

Intéressant, tu peux mettre un lien pour cette spec de B789 à 226 T , 5500 nm à pleine charge je suppose (Si c'est en convoyage, pourquoi pas) !

Si on fait un tour sur Wikip, hum ... il manquerait un bon paquet pour 5500 Nm avec 47 Tonnes  de Fuel !
Je vous laisse faire les comptes, avec la réserve de sécurité !

http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_787_Dreamliner

Le MTOW du B 788 est à 228 Tonnes (Pour être généreux !)
Et va pour une dizaine d'heures de vol !
Et 181 Tonnes, zero fuel weight !
47 tonnes de fuel Dispo moins de 59 000 litres, vu !
Et pour une autonomie annoncée de 8300 NM  il faut 138 700 L
On peut retirer 4000 L de réserve dans les 2 cas !
Ca donne 55 000 L  vs 133 700 L
Pour 5500, vs 8300 Nm

Même en comptant une sur-conso (10-12%) les premières heures de vol ... et la montée, ca me semble bien loin du compte !
Randy, le magicien ?? Il confond facilement autonomie utile, et convoyage (Ca n'a pas du marcher avec Delta )
Il a du compter avec 395 sièges vides (Peut être des collégiens de 45 Kg et sans bagages )

Bon, j'ai pu me tromper ... menfin !

J'avais oublié ANA fait de l'Inter Iles au Japon, moins de 1000 Nm dans tous les cas, c'est rassurant   

QQ'un veut faire les calculs à ma place ??

Si des sièges sur les ailes

Paul a écrit:À part qu'il est légèrement plus petit que l'A350-900, nomme-moi une chose que l'A330-900 et l'A350-900 peuvent faire et que le 787-9 ne peut pas faire ?

Le 359 est de la taille du 7810 et non de celle du 789. La comparaison entre 359 et 789 est hétérogène, le choix dépend principalement de la taille souhaitée par le client. DL a sans doute opté pour la capacité supérieure du 359. L'absence du 7810 dans la compétition, qui tient soit à son calendrier trop tardif, soit au refus de DL de prendre le risque d'introduire dans sa flotte un un avion peut-être pas encore au point, a peut-être été le vrai handicap de Boeing.

Quant au 339, il n'est pas meilleur que le 789 mais il est aussi bon en pratique. Boeing le confirme implicitement en ne comparant le 339 qu'au 7810, qui est bien plus grand que lui. Le 339 a gagné sur le couple fiabilité/prix.

Beochien a écrit:Intéressant, tu peux mettre un lien pour cette spec de B789 à 226 T , 5500 nm à pleine charge je suppose (Si c'est en convoyage, pourquoi pas) !

Si on fait un tour sur Wikip, hum ... il manquerait un bon paquet pour 5500 Nm avec 47 Tonnes  de Fuel !

Ces données viennent de ANA
http://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/789/

Philidor a écrit:

Paul a écrit:À part qu'il est légèrement plus petit que l'A350-900, nomme-moi une chose que l'A330-900 et l'A350-900 peuvent faire et que le 787-9 ne peut pas faire ?

Le 359 est de la taille du 7810 et non de celle du 789. La comparaison entre 359 et 789 est hétérogène, le choix dépend principalement de la taille souhaitée par le client. DL a sans doute opté pour la capacité supérieure du 359. L'absence du 7810 dans la compétition, qui tient soit à son calendrier trop tardif, soit au refus de DL de prendre le risque d'introduire dans sa flotte un un avion peut-être pas encore au point, a peut-être été le vrai handicap de Boeing.

Quant au 339, il n'est pas meilleur que le 789 mais il est aussi bon en pratique. Boeing le confirme implicitement en ne comparant le 339 qu'au 7810, qui est bien plus grand que lui. Le 339 a gagné sur le couple fiabilité/prix.

Vu les dates de livraison des 339/359, il n' y avait pas beaucoup à attendre pour profiter d' un plein inférieur de 10 t avec 2 rangées de sièges de plus pour le 7810 de 252 t ou 262/265 un poil plus tard. Je ne pense pas que DELTA pense encore que le 787 présente des risques de ne pas être fiable. 
Quand on achète un avion, c' est pour 20 ou 30 ans, ce ne sont pas 2 ou 3 années de décalage qui décident, mais les gains à attendre des coûts directs d' exploitation déjà, dont le carburant qui peut subir des variations de prix considérables sur une longue période....(même une courte!)...

Paul a écrit:

Beochien a écrit:Intéressant, tu peux mettre un lien pour cette spec de B789 à 226 T , 5500 nm à pleine charge je suppose (Si c'est en convoyage, pourquoi pas) !

Si on fait un tour sur Wikip, hum ... il manquerait un bon paquet pour 5500 Nm avec 47 Tonnes  de Fuel !

Ces données viennent de ANA
http://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/789/

J' avais parlé je crois de cette version spécifique pour ANA sur ce forum.
Ce 789  pour 10150 km avec 395 pax, ne fait que les 2/3 de son plein environ, soit 67 t (contre 15300 avec 280 pax pour le modèle de base). Peut-être moins puis qu' il est plus léger de 26 t, décolle plus vite, monte plus vite, monte plus haut en début de croisière et va prendre les niveaux les plus élevés plus tôt (ou en conservant les mêmes paramètres que le 788 puisque ses moteurs sont légèrement détarés).

Combien de km peuvent faire les 339 et 359 avec 67 t de carburant et 395 pax?

Delta a choisi les Airbus 339 et 359  parce qu'ils correspondent a leur cahier des charges ET a leur calendrier, faut croire que c'est pas en fonction du nombre de km qu'on peut faire avec 67T et 395 pax qu'on choisi un avion

Merci Nicolobrice ! C'est bien de voir quelqu'un rester les pieds sur terre !

Vous ne comprenez pas que ce genre de vol ne permettrait que d' apprécier les différences de consommation par siège, comment elles évoluent, sur une distance intermédiaire en attendant de la faire sur un Paris-NY, avec des masses différentes et inférieures..

Le Cahier de Charges oui ... le Calendrier  aussi ... mais sans doute à la base du CdC il y a la Yield Equation, où l'on examine à la fois les coûts opérationnels AVEC la Revenue Generation Capability ... sur ce point particulier, l'expérience A333 CEO doit compter - et l'impeccable A350 airworthiness certification aussi !! - , avec son Dispatch Reliabilty exceptionellement élevé, assurant un taux de crédibilité des revenus prévisionnels, non affectés de dégrèvements imputables aux AOG, retards, etc etc - aspects que Boeing maîtrise mal (voir expérience 787 ??) portant atteinte à son Image & Prestige Produits  ... Richard Anderson est connu pour préférer les certitudes in-service devant les supputations faisant long feu : le verdict est tombé, le voilà qui accepte et l'A359 et l'A339 NEO pour "Avions ayant fait leurs preuves" !

Paul a écrit:

Beochien a écrit:Intéressant, tu peux mettre un lien pour cette spec de B789 à 226 T , 5500 nm à pleine charge je suppose (Si c'est en convoyage, pourquoi pas) !

Si on fait un tour sur Wikip, hum ... il manquerait un bon paquet pour 5500 Nm avec 47 Tonnes  de Fuel !

Ces données viennent de ANA
http://www.ana.co.jp/dom/inflight/seatmap/789/

C'est clair !

Delta a bien sûr des spécificités :
- ranges, nbre de pax, et fret aussi sur ses routes, remplacement de ses 767 et 747 
- volonté de ne pas essuyer les plâtres, de ne pas se précipiter sur des avions nouveaux, et de plutôt utiliser des avions éprouvés
- ainsi que déjà des 330, dont ils sont très satisfaits, ce qui milite évidemment en faveur des 330 et 350.

Mais la question de la disponibilité joue beaucoup en faveur de A actuellement, pour les WB, pour quelques années en tout cas (2 ou 3 ans au moins?), puisque :
- les 330 NEO arrivent fort à propos, disponibles dès 2017-2018, alors qu'ils ont une conso très proche des 787
- les 359 et -1000 sont disponibles plusieurs années avant les 777-8 et -9 (vers 2020 ou plutôt 2021), d'autant qu'il reste encore des slots à brève échéance, notamment du fait du retrait d'Emirates (70, d'ailleurs vendus à un prix très bas), et qu'il est même envisageable, à terme, d'augmenter les cadences. Ce qui pourrait aussi renforcer l'attractivité des 359 face au 787-10.

Donc le 330 va continuer sur des ventes à un rythme élevé, et le 350 dispose d'un avantage, temporaire au moins.

Ce qui n'empêche pas une concurrence plus tard entre 350-1000 et 779, y compris pour Delta Partielle bien sûr du fait de l'écart en capacité max.

Finalement, le lancement des 330 NEO a permis de rééquilibrer la concurrence entre A et B, au moins pour quelques années.

Jeannot a écrit:Merci Nicolobrice ! C'est bien de voir quelqu'un rester les pieds sur terre !

Le but est de prouver que le 787-9 fait mieux que l'A330-900, c'est tout. Ensuite c'est le prix et la disponibilité qui changent la donne.

Oui, un CASM commenté, de 4-5% au mieux pour le B789, et encore juste pour les vols les plus longs !
Les "Mêmes" moteurs à alimenter,  71 000 lb, pour le B789, il y aura 20-14 %, soit probablement 6% de différence de conso entre les avions !
C'est loin d'être un scénario difficile pour Airbus, surtout avec le bonus d'un avion et d'une FAL amortis, et d'un investissement assez faible, vu qu'Airbus ne fait pas grand chose sur l'avion (Dommage à mon avis, il restait encore beaucoup à gratter sur les poids et l'aéro de l'aile!)