Commandes fermes, LoI et MoU d'avions (depuis 06/2014)

Tiens donc, Air Tahiti Nui qui passe au 787 aussi ?

Pourquoi Air Tahiti nui ?

La cagade de mouche sur la vitre, habituelle de VV quant il voit un interstice, pour se glisser ici !

Oui il y a débat, et des liens surtout depuis hier !

http://www.tntv.pf/Boeing-chez-ATN-la-decision-doit-etre-validee-par-le-conseil-des-ministres_a4818.html

Bien, si la propal Boeing est la meilleure, pourquoi pas !

Peut être que le B787 est mieux placé et bien mieux subventionné par un crédit de l' Exim Bank, que par les systèmes EU    !
Airbus a peut être cru que c'était un petit marché "Captif" et n'a pas présenté la bonne "Price list"

ATN est vraiment une petite compagnie, voir comment elle pourra manager des B787, ou des A350, bon, ce sera sous traité !

Décision encore à venir, (Ce jour ?) du côté du gvt régional qui doit subventionner lui aussi !

Admin a écrit:Pourquoi Air Tahiti nui ?

Oui, au fait pourquoi?

Tiens, la mouche à ...de chez Bombardier est revenue !

Bon, c'est décidé, chez Air Tahiti Nui, ce seront des B787-9 à partir de 2019 !
2 Cdes à Boeing, 2 locations.

http://www.tahiti-infos.com/Air-Tahiti-Nui-a-opte-pour-Boeing_a121814.html

A peu près la même taille que l'A340-300 (ça dépend de la config en fait).
L'A330-900 n'a probablement pas les jambes pour prendre du fret sur PPT-NRT (un peu plus de 5000 Nm) et l'A330-800 est peut être un peu petit
Bon choix je pense, même s'il va falloir reformer tout le monde

Pour ces configurations là, la gamme 787 centrée sur 240-320PAx est plus intéressante que l'A350 320-370PAX ou A330NEO 250-310....
Il reste chez Airbus un trou dans la gamme au milieu du segment, l'A330-900 ne pouvant remplacer un A350-800 sur des missions longues ou très chargées

Bonjour,

Pas de confirmation chez Boeing pour l'instant...

Et des discussions sur A.net au sujet de l'aspect politique de cet annonce : un peu de pression sur le gouvernement français pour le renouvellement des crédits d'impôts export pour les Airbus ?

Admin a écrit:A peu près la même taille que l'A340-300 (ça dépend de la config en fait).
L'A330-900 n'a probablement pas les jambes pour prendre du fret sur PPT-NRT (un peu plus de 5000 Nm) et l'A330-800 est peut être un peu petit
Bon choix je pense, même s'il va falloir reformer tout le monde

Pour ces configurations là, la gamme 787 centrée sur 240-320PAx est plus intéressante que l'A350 320-370PAX ou A330NEO 250-310....
Il reste chez Airbus un trou dans la gamme au milieu du segment, l'A330-900 ne pouvant remplacer un A350-800 sur des missions longues ou très chargées

C' est le choix qui s' est imposé à Airbus dans la soudaine "obligation" d' offrir 2 avions prétendument complémentaires, pour avoir une offre  "semblable" à celle de Boeing.
Pour bien "mimer" Boeing jusqu' à 320 pax, il fallait pouvoir faire le plein de tous les 330 NEO (avec versions "allégées" de 242 t), pour offrir une souplesse d' emploi comparable à celle des 3 787 (2020 pour le -10).
Un seul Airbus donc, plus de trou, certes avec moins  de carburant (sur toutes les distances envisagées), par moins de surface de voilure pour les 787, mais c' était mieux pour la suite.
Le seul 350-1000 évolué "s' occupant" des 777X, sans toucher à la surface de voilure puisqu' elles sont quasiment identiques.

Là il y aurait eu similitude de complémentarité entre les 2 duos...

Il manque juste 4-5 t de MTOW à l'A330-900, à mon avis pas plus

Dans l'état c'est une bête pour des missions 5000-5500Nm a pleine charge pax et en conditions réelles

Pour l'instant, Boeing a réussi un "Bon" B787, le B789*, vs un B788, que beaucoup délaissent, à part ceux qui l'ont payé 70 Millions ,

Pour le reste, le B787-10, on l'attend, ainsi que le reste de la gamme des A350, dont les déclinaisons ne font que commencer !
Au fait, quels sont les bi-couloirs les plus vendus depuis Farnborough, chez A et B  ??

* Personne ici ne va reprocher à Boeing d'avoir enfin réussi un avion cette décennie !

Pour revenir au sujet, j'attends avec intérêt le choix des moteurs, vu les routes et l'isolement relatif de Tahiti !

Admin a écrit:Il manque juste 4-5 t de MTOW à l'A330-900, à mon avis pas plus

Dans l'état c'est une bête pour des missions 5000-5500Nm a pleine charge pax et en conditions réelles

Sur les NEO, ils commencent à mouiller le caisson central (autour de 5 t je crois pour compenser le supplément de poids des moteurs, de traînée et aller un peu plus loin).
Il y a encore de la place pour 25 t environ...

Depuis le temps qu'on rappelle la trainée, pour les Quads, et surtout dans ce cas les twins, vieux débats qui datent du et ou toutes les embrouilles et mauvaise foi du monde se sont succédées !

J'aimerais comprendre une foi pour toute (Pas le principe, c'est OK) mais le comment et le pourquoi des mesures !
En gros, et simplement si possible.

Quand on prétend qu'un moteur consomme XX:

1/ ...  15 % de moins que l'autre, c'est le rendement global avec sa nacelle (Cf le changement NEO, sur le même avion !) en Poussée, hors influence poids à priori, on parle du moteur !

2/ La SFC du corps, avec XX nuances de plus où de moins, et il faut quand même une nacelle type et un Fan type pour mesurer la P , vu par le motoriste, et ses bias éventuels  ... etc !

3/ Le rendement de l'avion, quand tout est terminé, installé pesé et renforcé, ça, c'est l'affaire du constructeur qui est assez rarement clair, lui non plus !

Faut savoir ce que l'on veut dire, et c'est mieux que ce soit clair !
Perso j'achète plutôt la version 1 / Et la 3 / quand tout est terminé, le résultat final ...
Mais on se fait rabattre les C... de tout côté avec ceux qui se faufilent insidieusement entre ces specs, et additionnent les données à à tort et à travers pour essayer de fausser ou manipuler le jeu  ??

massemini a écrit:

Admin a écrit:A peu près la même taille que l'A340-300 (ça dépend de la config en fait).
L'A330-900 n'a probablement pas les jambes pour prendre du fret sur PPT-NRT (un peu plus de 5000 Nm) et l'A330-800 est peut être un peu petit
Bon choix je pense, même s'il va falloir reformer tout le monde

Pour ces configurations là, la gamme 787 centrée sur 240-320PAx est plus intéressante que l'A350 320-370PAX ou A330NEO 250-310....
Il reste chez Airbus un trou dans la gamme au milieu du segment, l'A330-900 ne pouvant remplacer un A350-800 sur des missions longues ou très chargées

C' est le choix qui s' est imposé à Airbus dans la soudaine "obligation" d' offrir 2 avions prétendument complémentaires, pour avoir une offre  "semblable" à celle de Boeing.
Pour bien "mimer" Boeing jusqu' à 320 pax, il fallait pouvoir faire le plein de tous les 330 NEO (avec versions "allégées" de 242 t), pour offrir une souplesse d' emploi comparable à celle des 3 787 (2020 pour le -10).
Un seul Airbus donc, plus de trou, certes avec moins  de carburant (sur toutes les distances envisagées), par moins de surface de voilure pour les 787, mais c' était mieux pour la suite.
Le seul 350-1000 évolué "s' occupant" des 777X, sans toucher à la surface de voilure puisqu' elles sont quasiment identiques.

Là il y aurait eu similitude de complémentarité entre les 2 duos...

Je ne comprends pas tout, il semble y avoir des sous entendus.
En tout cas cela ne me semble pas très clair.

Les autres, vous comprenez ?
Massemini, ce serait bien que vous puissiez vous mettre à la place du lecteur qui ne connait pas les subtilités de votre raisonnement.
Et donc de réécrire, ou compléter, ces qq lignes Merci par avance.

Par exemple : que veut dire
"il fallait pouvoir faire le plein de tous les 330 NEO"
"avec versions "allégées" de 242 t" ?

"Un seul Airbus donc (là j'imagine qu'il s'agit du 350. Mais après que veut dire la suite ?), plus de trou, certes avec moins  de carburant (sur toutes les distances envisagées), par moins de surface de voilure pour les 787 (ça je sais le 787 a moins de voilure), mais c' était mieux pour la suite (c'est à dire ???)."

"Là il y aurait eu similitude de complémentarité entre les 2 duos..."
Quels duos ? C'est vraiment dur de vous suivre !!!

50 737 NI sur le tableau Boeing No comment jeannot

Admin a écrit:A peu près la même taille que l'A340-300 (ça dépend de la config en fait).
L'A330-900 n'a probablement pas les jambes pour prendre du fret sur PPT-NRT (un peu plus de 5000 Nm) et l'A330-800 est peut être un peu petit
Bon choix je pense, même s'il va falloir reformer tout le monde

Pour ces configurations là, la gamme 787 centrée sur 240-320PAx est plus intéressante que l'A350 320-370PAX ou A330NEO 250-310....

Oui, c'est logique vu que le 789 colle mieux à l'A340-300 en capacité équiavamente qu'un A359 plus volumineux (choix que voulait LH). Je ne sais plus combien en niveau d'écart

C'est pour cela que je pressentais depuis un moment cette décision. J'attends également un commentaire élogieux d'Aspire Aviation sur ce point comme il l'a fait sur la commande Delta.

http://www.aspireaviation.com/2014/12/16/delta-loss-shows-availability-key-to-boeings-widebody-strategy/

Et nous ressortir qu'en gros, le Dreamliner est Top et le XWB Bad. Pourquoi ? Parce que le 78J a une capacité Fret un peu meilleure que l'A359. Waouhh ! Quelle fantastique découverte ! Si c'était sur ce seul critère qu'utiliserait les compagnies, ben l'A350 n'aurait été qu'un mirage !

Bon, je m'arrêtes là au risque de faire trop de pub à ce site.

Beochien a écrit:Depuis le temps qu'on rappelle la trainée, pour les Quads, et surtout dans ce cas les twins, vieux débats qui datent du et ou toutes les embrouilles et mauvaise foi du monde se sont succédées !

J'aimerais comprendre une foi pour toute (Pas le principe, c'est OK) mais le comment et le pourquoi des mesures !
En gros, et simplement si possible.

Quand on prétend qu'un moteur consomme XX:

1/ ...  15 % de moins que l'autre, c'est le rendement global avec sa nacelle (Cf le changement NEO, sur le même avion !) en Poussée, hors influence poids à priori, on parle du moteur !

2/ La SFC du corps, avec XX nuances de plus où de moins, et il faut quand même une nacelle type et un Fan type pour mesurer la P , vu par le motoriste, et ses bias éventuels  ... etc !

3/ Le rendement de l'avion, quand tout est terminé, installé pesé et renforcé, ça, c'est l'affaire du constructeur qui est assez rarement clair, lui non plus !

Faut savoir ce que l'on veut dire, et c'est mieux que ce soit clair !
Perso j'achète plutôt la version 1 / Et la 3 / quand tout est terminé, le résultat final ...
Mais on se fait rabattre les C... de tout côté avec ceux qui se faufilent insidieusement entre ces specs, et additionnent les données à à tort et à travers pour essayer de fausser ou manipuler le jeu  ??

SFC: C' est ce que consomme chaque kilo de poussée du moteur, pendant une heure (kg/kgp/h  Ex 0,500 kg/kgp/h)

1/2/ Les consommations spécifiques qui sont mentionnées dans les revues (de moins en moins souvent), sont celles mesurées au banc, à l' arrêt, à la poussée maxi. Après, il y a la poussée maxi continue (pour économiser le matériel), et d' autres régimes dont la puissance de roulage (moins avantageuse sur le plan SFC), qui font varier cette SFC, mais il en est peu ou pas question dans les doc.
Imaginons un avion qui débute son vol à la puissance maxi continue (la piste est assez longue et pas en altitude). Le pilote ne vas plus toucher à la puissance jusqu' àu début de la descente, après plusieurs heures de vol.
Dès qu' il a quitté le sol, en prenant de l' altitude, la puissance du moteur va aller diminuant, puisque l' air se raréfie assez rapidement.
Arrivé en croisière (toujours au même régime), le moteur ne fourni plus que le 1/4 de sa puissance au niveau de la mer ( ça varie bien sûr d' un moteur à l' autre, suivant les taux de compression et de dilution). Mais ça suffit pour avancer autour de 900 km/h.
Durant le vol  (même s' il ne changeait pas de niveau), l' avion va s' alléger du simple au double, plutôt du double au simple  environ sur les long-courriers. La régulation s' occupe d' ajuster la quantité  de kéro qui arrive aux injecteurs, au fil du temps.
La SFC a substantiellement augmentée avec l' altitude (0,800), mais la puissance nécessaire à tellement diminuée que ce n' est pas un problème majeur (bien que la plus faible sera toujours recherchée, vu le temps passé en altitude).
Le fait d' avoir monté une nacelle autour du moteur pour le rendre aérodynamique et installer un système de reverses, ne doit pas changer grand chose à "l' infinité" de variations de la SFC qu' ont subit les moteurs de leur allumage à leur extinction.

3/ On ne peut pas vraiment utiliser la SFC pour évoquer la consommation d' un avion.
    C' est tellement plus simple de dire (à condition d' une bonne source),  que tel avion a transporté 240 pax à 15000 km avec 100 t de kéro, et que tel autre a fait le même bouleau en consommant 10 t de plus ou de moins.....Mais le bouleau de commercial serait en voie de disparition, car l' on saurait d' entrée quel constructeur a réalisé  le compromis (qu' est tout avion), le plus difficile donc le plus efficace...

Merci, c'est clair
et j'ai tout compris !

aubla

Par exemple : que veut dire 
1/"il fallait pouvoir faire le plein de tous les 330 NEO"   
Comme Boeing peut faire le plein de tous ses 787

2/"avec versions "allégées" de 242 t" ?
Comme les 330 NEO prévus dans 2 ans

3/"Airbus donc (là j'imagine qu'il s'agit du 350. Mais après que veut dire la suite ?), plus de trou, certes avec moins  de carburant (sur toutes les distances envisagées), par moins de surface de voilure pour les 787 (ça je sais le 787 a moins de voilure), mais c' était mieux pour la suite (c'est à dire ???)."  
Oui, seul le 350-1000 suffisait alors (en complément des 330 NEO lourds et légers)

4/Le trou, c' est celui dont parlait Admin, le manque d' autonomie des 330 NEO "légers" à 242 t.

Moins de carburant consommé pour les 787 (101 contre 111 t) pour les distances max, et moins pour toute distance inférieure, mais un avantage toujours pour les 787 sur 2 distances égales.
Moins de surface voilure pour moins de traînée, moins de poids, comme essentiel de  l' explication des 10 t  de différence en carburant.
C' était mieux pour la suite (le futur), car l' offre en souplesse d' emploi (mixage carburant/pax/fret), aurait été similaire.

"Là il y aurait eu similitude de complémentarité entre les 2 duos..."  330NEO/787 d' un côté et 350-1000 et +/778-9 de l' autre...

Les choses sont parfois bien plus simples ...  !

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2015/02/26/97002-20150226FILWWW00274-air-tahiti-nui-renouvelle-sa-flotte-avec-boeing.php

"Le 787 Dreamliner est disponible plus rapidement que l'A350 d'Airbus. Et Boeing nous a fait une offre qui prend totalement en charge la requalification de tous les emplois (pilotes, personnels navigants, maintenance) d'Air Tahiti Nui sur Dreamliner et mettent à notre disposition des pilotes de Boeing durant ce temps de transition. Boeing a été très très agressif, il y avait vraiment une volonté de capter notre petite compagnie", a poursuivi le ministre.

massemini a écrit:Par exemple : que veut dire 
1/"il fallait pouvoir faire le plein de tous les 330 NEO"   
Comme Boeing peut faire le plein de tous ses 787

2/"avec versions "allégées" de 242 t" ?
Comme les 330 NEO prévus dans 2 ans

3/"Airbus donc (là j'imagine qu'il s'agit du 350. Mais après que veut dire la suite ?), plus de trou, certes avec moins  de carburant (sur toutes les distances envisagées), par moins de surface de voilure pour les 787 (ça je sais le 787 a moins de voilure), mais c' était mieux pour la suite (c'est à dire ???)."  
Oui, seul le 350-1000 suffisait alors (en complément des 330 NEO lourds et légers)

4/Le trou, c' est celui dont parlait Admin, le manque d' autonomie des 330 NEO "légers" à 242 t.

Moins de carburant consommé pour les 787 (101 contre 111 t) pour les distances max, et moins pour toute distance inférieure, mais un avantage toujours pour les 787 sur 2 distances égales.
Moins de surface voilure pour moins de traînée, moins de poids, comme essentiel de  l' explication des 10 t  de différence en carburant.
C' était mieux pour la suite (le futur), car l' offre en souplesse d' emploi (mixage carburant/pax/fret), aurait été similaire.

"Là il y aurait eu similitude de complémentarité entre les 2 duos..."  330NEO/787 d' un côté et 350-1000 et +/778-9 de l' autre...

Merci, c'est déjà un peu mieux.
Mais parler clairement ne semble pas être votre fort.

Au fait, connaissez vous l'importance respective des mots, des intonations et du langage non verbal  dans la communication orale ??
En pourcentage, càd trois chiffres qui font 100... ??
Réponse :
Eh bien les mots ne représentent que 7%, les intonations 22%...
(et le non verbal 70 !!)

Or l'expérience montre que les gens, dont vous très particulièrement, écrivent dans les méls et sur forums comme s'ils s'exprimaient en oral, avec les mêmes mots... mais sans les intonations, sans le non verbal..et sans le feedback immédiat, qui permet de compléter les explications quand on est en face de l'autre et qu'on voit qu'il ne comprend pas...

Comment s'étonner ensuite qu'il y ait incompréhension, malentendus, etc.
Votre goût de faire court, et même très elliptique souvent, complique encore davantage les choses.
Ne savez vous pas que communiquer c'est parler le langage de l'autre ?
Et qu'il faut donc faire un petit effort, que ce n'est pas a priori évident ?

Exemples
1/ Faire le plein, peut vouloir dire plein de choses.
Et je n'ai d'ailleurs toujours pas compris ce que cela veut dire ici.
surtout quand vous ajoutez 'de tous les 330 NEO'
 ou de 'tous les 787'  ???

2/"avec versions "allégées" de 242 t" ?
Comme les 330 NEO prévus dans 2 ans

Là c'est le summum : 242t fait pour moi référence à la version LOURDE des A330 CEO. et pas dans 2 ans, 2015 il me semble.
Alors pourquoi "allégées" ???
et pourquoi NEO ??? (d'autant plus que les NEO sont justement un peu plus lourd, because leurs réacteurs plus lourds...
C'est vriament à n'y rien comprendre.

Alors bien sûr cela a une explication, très claire dans votre tête...
Merci donc de l'exposer plus clairement.
("ce qui se conçoit bien s'énonce clairement
et les mots pour le dire arrivent aisément"...)

Le vrai marché, pour les A330 NEO est jusqu'à vers les 5-6 000 nm pas la peine de les faire courir dans la catégorie au dessus, sauf opportunités !
En cela Poncho a totalement raison, il y en a bien assez à vendre dans ce segment pour atteindre et dépasser les 300 A/C !
Et Airbus devrait rester autour du milliard de $ pour qq temps sur ce programme !
Bon, moi aussi j'ai rêvé, mais ça n'en prend pas le chemin !
Pour la suite, difficile de prévoir ... tout le monde attend les moteurs qui créeront un nouveau gap !

A preuve les ventes qui ont été solides jusqu'à maintenant !
Pourquoi faire simple ...

Le plein complet  éventuel dont je parle pour les 330 CEO/NEO, ce serait juste pour leur donner la même souplesse d' emploi que les 787.
Mais Airbus ne peut pas, si non, il n' a même plus un duo artificiel avec les 330/350-900, mais un doublon:
même quantité de carburant (111 t), masses à vide très voisines (si les 132 t pour le 359 sont exactes), capacité pax très voisines, distances franchissables très voisines, MTOW autour des 272 t...

Donc tout est très bien comme ça !

Le A333 NEO est bien à sa place et plutôt compétitif sur 5-6 000 nm!
Le B787-8 s'est vendu et se vend très discrètement maintenant !
Le A332 NEO se la joue sur les prix là ou il est ...

Et le A350 vit sa vie !
Et Airbus n'a peut être pas abandonné définitivement le A358, qui peut un jour être nettement amélioré avec un nouveau moteur, et les allégements qu'il méritait.

Pourquoi faire une fixation si un Avion n'utilise pas toute sa capa "Théorique" de fuel ??

J' emploi des mot simples, avec lesquels je me suis fait comprendre auprès de pas mal de personnes finalement en quelque 40 ans, sans être beaucoup plus long que par écrit, avec des gens non profanes bien sûr pour aller sur ce sujet...
Mais pour réaliser mon petit travail de quelques 120 pages (pour 60 ans d' Histoire), que j' ai déjà évoqué, j' avais pris la précaution  d' un avant-propos où je précisais quelques définitions et vocabulaires, pour que mon texte ne soit pas de l' hébreux aux yeux des profanes curieux auxquels il était destiné aussi.
Les personnes du métier (que j' évoquais l' autre jour), qui l' ont lu, ne sont pas venu vers moi pour en discuter; j' attends toujours qu' ils me ramènent les clés.
A ce jour, je ne saurais dire si c' est parce que je n' ai pas été assez clair (et/ou trop bref), ou trop clair dans l' antithèse d' un discours officiel (sur toile de fond cocardière/anti-américaine à ne pas contester), aux antipodes du mien.

1/ Dans le jargon du métier, faire le plein complet est comme un pléonasme. En dehors de ce cas, on parle d' un plein partiel, précisé éventuellement en %.
"de tous les 330" dont j' évoque la possibilité de pouvoir faire le plein pour une version lourde.

2/Les 330NEO (et CEO) de 242 t, en comparaison des mêmes à 272 t, peuvent être qualifiés de légers entre guillemets .
C' est vrai, les 330NEO n' apparaîtront que dans 2 ans.
Certains CEO vont attendre cette masse prochainement, mais ils restent "légers" aussi, relativement à la potentialité des 272 t.
C' est simple de voir cette variation possible par simple complément de plein et plus de puissance.

Comme je le disais à 8:14, Airbus ne peut pas et ne le veut pas, pour sauvegarder le 359...

J' avais sorti une version très courte il n' y a pas longtemps: les 2 Airbus se marchent sur les pieds...

Beochien a écrit:Donc tout est très bien comme ça !

Le A333 NEO est bien à sa place et plutôt compétitif sur 5-6 000 nm!
Le B787-8 s'est vendu et se vend très discrètement maintenant !
Le A332 NEO se la joue sur les prix là ou il est ...

Et le A350 vit sa vie !
Et Airbus n'a peut être pas abandonné définitivement le A358, qui peut un jour être nettement amélioré avec un nouveau moteur, et les allégements qu'il méritait.

Pourquoi faire une fixation si un Avion n'utilise pas toute sa capa "Théorique" de fuel ??

Airbus a bien le droit de faire ce qu' il veut!

Il ne s' agit pas d' une fixation, mais on peut en parler parce que c' est un cas unique de sous-emploi durant toute une carrière...

Il faudrait dire A338 et A339 à la place de A332 NEO et A333 NEO, non ?

Oui