Crash Space Ship 2 a Mojave (31/10/2014)

Je n'ai pas voulu reprendre le mot anglais direct
Plutot que drapeau, je pensais à "feuille morte"

S' ils avaient atteint presque la verticale au moment du début de la rotation des empennages, les vidéos doivent montrer le départ pour un 2ème 1/4 de "looping" qui a duré jusqu' à la rupture des pivots.
La prise d' incidence excessive qui s' en est suivi a pu provoquer le départ de la pointe arrière (carénage et moteur).
On peut se poser la question de savoir pourquoi la 1ère manip de déverrouillage se fait aussi tôt dans le vol puisque rien ne presse, la 2ème action pour le braquage maximum ne devenant nécessaire qu'arrivé au sommet de la trajectoire.

On peut penser que le danger contemplé, était un déploiement imprévu sous l'avion porteur ...
Donc dés qu'ils sont largués, allumage réussi, on reconfigure au premier temps libre dans la check list ?? C'est fait, et on ne s'en occupera plus ...
Et peut être juste une précaution, pour simplifier la procédure en cas de coupure moteur intempestive ...
C'est sûr que si la procédure avait été programmée en haut de parabole ...

Oui, possible, bien que pour les 30 premiers km au moins, il soit inutile de bouger les dérives, le freinage aérodynamique suffit en configuration largage/atterrissage.

Cet article est le mieux à ce stade il me semble

http://aviationweek.com/space/ntsb-discovers-uncommanded-feather-deployment-spaceshiptwo-crash

un extrait

Revealing the findings, NTSB chairman Christopher Hart says camera footage and telemetry show that around nine seconds after ignition of the hybrid rocket the mechanism that controls the stowage of the moving tails moved from 'lock' to 'unlock.' Hart adds that as the vehicle accelerated through about Mach 1, the co-pilot was seen to move the locking handle. Normal procedure is to unlock the feathers after Mach 1.4 so that aerodynamic forces do not prematurely extend the mechanism.

In normal operations the feathering device is designed to be activated outside of the sensible atmosphere before the vehicle begins its descent. In addition to the locking mechanism, the feathering device requires the activation of a second handle. The feather system acts like a shuttlecock and was originally conceived by Scaled Composite designer Burt Rutan as a carefree re-entry method for recovery of SpaceShipOne. The feathering system was deliberately deployed supersonically as a part of earlier powered flight tests of SS2. However in each previous deployment, activation either occurred in thinner air at higher altitudes, or during unpowered flights at much slower speeds than the ill-fated flight on Oct 31.

Apparemment, le déverrouillage ne devait se faire qu' au delà du transonique (pour mettre les pivots à l' abri de contraintes vibratoires, secousses, liées à ce régime).
Lors des vols précédents, les dérives avaient été manoeuvrées en supersonique, mais à des altitudes supérieures où l' air est moins dense; manoeuvrées aussi en plané subsonique pour simuler la fin de la chute mode "parachute" vers 12000 m...

Il semblerait que ce soit une erreur de pilotage.

Une erreur, ça commence à y ressembler !

Mais il y avait 2 actions à effectuer ... pour valider le relevé des dérives, et les stabilisateurs  se mettent à 90° ??? !

Et j'ai du mal à comprendre comment on pourrait "Relever" effectivement les queues avant l'apogée, surtout à Mach 1,4 et 60-70 000 pieds (Possibles) tant que la trainée peut encore freiner, chauffer, et déstabiliser ... sans parler de la perte de directionnalité
J'attends, peut être un jour, qu'une bonne explication vienne sur le sujet !

Pour l'instant, je dirais que ce n'est pas trop clair (Pour moi du moins !)

Plutôt 60/70°, on le voit sur la photo.
J' ignore les détails, mais on peut imaginer que l' on ne peut relever les dérives en deçà de 80 km, voire plus haut, sans provoquer d' oscillation.
Le freinage aérodynamique de la navette commençait (faiblement), aux alentours des 100 km, mais c' est parce qu' elle arrivait à 25000 km/h, dans l' air très très tenu.

Pour vérifier le bon comportement lors de la transition entre configuration chute/atterrissage en subsonique évidemment, Starship était sur une trajectoire légèrement ascendante, en décélération depuis la fin du vol propulsé (court), comme un avion qui veut décrocher en montée.
Avant de décrocher, à la vitesse voulue, les dérives sont manoeuvrées pour que l' engin se retrouve dans les conditions de fin de chute et reprennne aussitôt la configuration largage/atterrissage pour la fin du vol. Le tout autour de 12000 m et 500 km/h, vitesse au largage et de plané initial une fois retrouvée la configuration avion...   (je suis pas sûr d' être assez clair)

C'est le mode descente en photo... OK, vers les 70° probablement  ... si le mode de largage implique de modifier la config lisse rapidement, et surtout retoucher l'angle du pivot en montée ... c'est difficile de se le figurer sans PB un jour !
Et perdre 2-3 000 mètres en plus, ralentir de moitié ... etc, pff combien de temps (S) pour que le moteur pousse ?? Faut l'allumer avant le largage ce foutu moteur 
Ca me paraît bien compliqué et risqué comme méthode ... et d'un rendement bien discutable !

Bon, heureusement que les B52 ne larguent pas leurs cruise missiles comme ça !

Le moteur pousse presque instantanément à la mise à feu.
Si le moteur ne démarrait pas, le largage ayant lieu à portée de piste, il n' y a pas de problème si non de devoir se poser à une vitesse supérieure, le réservoir étant plein.
Je ne crois pas qu' il y ait un système vide vite pour vider le réservoir en moins de 2 mn.

Il en va de même pour les missiles de croisière:
Le missile quittant la soute ou un support externe, déploie l' entrée d' air du réacteur, déploie sa voilure.
Une poignée de sec pour que le réacteur puisse maintenir la vitesse du B52 pour 2 ou 3 h en altitude.

http://www.flightglobal.com/news/articles/spaceshiptwo-broke-up-after-tail-feathers-moved-405526/


Le réservoir est resté intact

Oui, on l'avait vu en photo ce matin, c'est le réservoir du "liquide" injecté, l'autre partie plus petite, la chambre de réaction avec le combustible solide, on l'a vue hier, complète aussi, du moins sous un certain angle, et séparée du réservoir de Peroxyde manquait juste la tuyère ... séparée elle aussi, et pas encore montrée !
Si l'avion a cassé, il est bien possible que la vanne d'alimentation se soit fermée, et que le moteur se soit "Gentiment" arrêté faute d'alimentation en peroxyde ...

J' ai revu la vidéo du vol 3 où l' on voit le basculement des dérives qui dure approximativement 8/9 sec.
Les trims/profondeurs de grande surface sont montées sur les dérives, à l' extérieur de chacune d' elles.

A chaque sec de déplacement des dérives, les trims "partent" à cabrer à la vitesse d' environ 8 à 9°/sec, ce qui correspond presque à mettre le manche au ventre brutalement (2sec) sur un avion, en transonique, dans de l' air relativement dense. Le facteur de charge a du être assez costaud...( d' où peut-être le "départ" du moteur).

Pour ne rien arranger, le foyer des trims est assez à l' extérieur de leur support sur les dérives, ce qui a engendré aussi un moment de torsion sur les poutres et leurs pivots.

Des secousses/vibrations liées au transonique + efforts en torsion sur les poutres dans 2 directions, dans un air encore trop dense, c' était trop pour les pivots...

Massemini, tu as le lien de cette video ?

https://www.youtube.com/watch?v=pwm3leZu-O0&index=5&list=UUlcvOr7LV8tlJwJvkNMmnKg

Merci

Contact perdu 17 secondes après le largage

http://spaceflightnow.com/2014/11/04/ntsb-provides-timeline-of-spaceshiptwo-mishap/

10:07:17 - largage
10:07:19 - allumage du moteur
entre 10:07:29 et 10:07:31 - déverrouillage du feathering system
10:07:34 - signal perdu

http://www.flightglobal.com/news/articles/spaceshiptwo-survivor-unaware-tail-feathers-unlocked-405977/

The surviving pilot of the SpaceShipTwo crash on 31 October has told investigators that he was unaware the co-pilot had unlocked a system that rotates the tail feathers of the vehicle moments before an in-flight break-up, the US National Transportation Safety Board (NTSB) says.

Le survivant de l'accident su 31 octobre ne savait pas que le co-pilote avait débloqué des feathers

On reste dans le flou

-sur le moment du vol où devait avoir lieu le déverrouillage
-le pilote semble ne pas soupçonner que le déverrouillage a eu lieu.
-Qu'est-ce qui a provoqué le pivotement insensé, suicidaire des dérives à cet instant du vol?

http://aviationweek.com/commercial-aviation/spaceshiptwo-probe-focuses-human-factors-test-procedures

Comme je le disais plus haut, le pivotement des dérives/empennages profondeurs, a provoqué une prise d' assiette (donc incidence) brutale, provoquant la rupture.
Le levier de déverrouillage, placé comme des manettes des gaz, est bien visible par les 2 pilotes.
Le second n' y a pas vu une erreur malgré que la procédure prévoit la manoeuvre au delà de Mach 1,4 (au delà du transonique donc).
La commande de basculement n' a pas été actionnée.
Sont-ce les secousses, les vibrations qui ont oeuvré?.....

Un peu plus haut, j' avais oublié un détail qui a accentué la rapidité de la prise d' incidence:
Le bord de fuite de la voilure de l' aile delta se relève en même temps que les poutres, augmentant le facteur de charge

En voyant cette photo l' autre jour, j' ai spontanément pensé à l' image de Concorde, au même instant avant la fin....

La commande de basculement n' a pas été actionnée.
Sont-ce les secousses, les vibrations qui ont oeuvré?.....


De Massemini !

Oui on se dirige vers une manœuvre intempestive, et certainement pas commandée par le pilote !

http://www.flightglobal.com/news/articles/virgin-galactic-takes-pragmatic-approach-to-fatal-spacecraft-407913/

Pas de modif nécessaire
Pas d' accusation mais facteur humain  cité tout de même avec quelque protection améliorée...

http://www.flightglobal.com/news/articles/ntsb-traces-spaceshiptwo-crash-to-preventable-error-415120/

Une impossibilité de manoeuvrer les dérives (pendant combien de temps?), suffira pour la reorise des vols....

La reprise se précise

www.flightglobal.com/news/articles/virgin-galactics-new-spaceshiptwo-approaching-maide-417576/

Tourisme spatial :


Un problème peut-être mineur mais passé à la loupe par la FAA :

Le vaisseau spatial de Virgin Galactic cloué au sol après un incident de vol en juillet

Merci Eolien !

Il serait intéressant de quantifier l'ampleur de la déviation, entre négligence ou facilité de pilotage et pb technique ???
De mémoire je crois que le retour de Space Ship II est en mode "Planeur" .... et qu'il a atterri normalement, ce qui est la finalité.
Les voyages hors atmosphère des "Concurrents", par fusée, et arrivée sous parachute sont ils dans le domaine de supervision de la FAA ???

Si la FAA veut mettre la main sur les "Voyages" Spatiaux, comme s'ils n'avaient pas assez de boulot avec le transport aérien "Ordinaire"
On n'est pas sorti de l'auberge, avant qu'ils maîtrisent tous les sujets ... Et il y a des modes trés différents, un réglement pour chaque acteur ??

Et les "Acteurs" vont vite partir à l'étranger, si ça devient trop compliqué aux USA. Les Kazahks, ou les Maxicains sont acceuillants, entre autres !  

Assez complet ici, chez "Capital" et en Fr. ... Une trajectoire de planeur, aprés un aléas de planeur !
Space ship n'est pas monté tout à fait assez haut, pour assurer l'altitude de la trajectoire de retour idéale, le pilote a dû inventer une nouvelle trajectoire pour rentrer. Il aurait dû renoncer pendant la montée pour préserver sa marge de manoeuvre.
Mais ... c'était un vol avec le patron à bord

https://www.capital.fr/entreprises-marches/virgin-galactic-lissue-aurait-pu-etre-fatale-pour-richard-branson-apres-un-grave-incident-de-vol-1413322

Ouaip on va voir si Branson a des potes à la FAA...