Boeing 797 NMA / MOM

Barry parlait spécifiquement de la salade de pignon du réducteur si je comprends

Des moteurs modernes existent à +100 klbs poussée

Je crois plutôt qu'il s'agit des Kw générés par la Gearbox et à dissiper pour le  P&W 1100, qui vont encore augmenter proportionnellement !
“A 50,000 lb engine with a gear box in the middle of it is a lot of shaft horsepower and a lot of heat. That’s an engineering challenge of a magnitude beyond producing a 30,000 lb engine


Perso j'ai du voir il y a qq années des chiffres plus importants que ceux de l'article 150-200 Kw (Ou HP, sais plus) dans les radiateurs du réducteur du P&W 1100 !

Peut être le signe d'un point d’inquiétude actuel ou passé ... pour le PW1100

Lire cet article que je viens de trouver, ça vient des motos, voir le final  !

http://www.cycleworld.com/2015/09/18/more-on-gearbox-lubrication-technical-editor-kevin-cameron-insights-on-engine-performance

If you spend time in airports, you have seen Pratt & Whitney’s large-graphic ads for the upcoming GTF, or Geared TurboFan engines. An illustration (see main photo above) shows the 3:1 planetary gear reducer with five planet pinions, provided to allow the low-pressure compressor to operate at its best speed without requiring the fan to suffer losses by having to operate at highly supersonic tip speeds. Estimates of these speeds are 10,500 rpm for the LP compressor and 3,500 rpm for the fan (at take-off). If this gear set transmits 15,000 horsepower to the fan and is 99 percent efficient, that leaves 150 hp (the heat equivalent of 150 operating kitchen toasters) to somehow be removed by the lube oil. I want to know how they avoid the obvious problems of oil trapping, tooth surface overheating, and mechanical loss!

Poncho (Admin) a écrit:Barry parlait spécifiquement de la salade de pignon du réducteur si je comprends

Des moteurs modernes existent à +100 klbs poussée

Pas pour de futures dilutions vers 12-15 ...auxquelles tout le monde pense, pour 2025 !
Improbable sans réducteur

Et le GE90X ?

BPR de 10-11* pour le GE90X ,
Compressions 60 (C'est le Top today), c'est dans le domaine techno du Leap pour le BPR, ou du TXWB actuel, en plus gros ...
*Faudra voir combien il poussera à l'EIS, pour l'instant 105 000 lbs à 133,5 pouces de FAN ...

Effectivement tu as raison c'est plutôt 10

P&W à propos de la motorisation du MoM

UTC CEO says Pratt working with Boeing on MOM studies; too early to commit to whether it makes sense to offer an engine. Big issue: cost

— Robert Wall (@R_Wall) 25 janvier 2017

Merci Paul

Un compte-rendu par Dominic Gates des commentaires sur le projet de Boeing, que certains désignent comme un 797. Déjà posté ou pas ?
http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeings-talking-with-airlines-about-a-797-and-they-like-what-they-hear/

En tout cas pas sur ce fil

Donc GE vs PW/RR !

C'est du tout frais !
Va pour le B797 ...
Bon, pas encore chaud côté Boeing, possible annonce en 2018 ??

J'en profite pour dupliquer mon post d'hier !
On verra ou Boeing place la barre ...
Mais pour rendre un petit bi-couloir attractif, il y a effectivement du boulot !

Un appel au super désign, et à la techno, c'est loin et bien cher ... pas sûr que le marché l'accepte $$$

Et pour pas trop cher ... ben c'est assez proche d'un B767-200 NEO
Un B767 Transformé à la B777-XX, même formule, disons ...
A mon idée, ça ressemblerait bien ressembler à un C-Series on steroid's


Hum, les moteurs ne sont pas au bout des validations technologiques pour la next gen, et loin s'en faut !
Alors, si les motoristes n'avancent pas plus, par exemple avec un prototype complet et convaincant, dans les 30-40 (Je rectifie : 38-50 Klbs) ou 70-80 Klbs ... il n'y aura pas de décision, pour un vrai saut de génération.

En attendant, je vois mal un avionneur se lancer sans un minimum de garanties ...il risque 4-5 fois plus de $ que le motoriste, mais le motoriste peut tomber au chapt 11, plus facilement encore ! cf le RB 211 !

Actuellement, compter sur un moteur Next-Gen, une rupture de génération, disons, ce sont 7-8 ans de délais, plus des risques non négligeables !

De vrais protos de validation qui tournent et volent sur un FTB, se serait un grand plus vers 2020 !
C'est un peu ce qu'à fait P&W (Sans grand succès côté fiabilité malheureusement), mais suffisant pour éjecter RR des MC ...

En attendant, c'est l'oeuf ou la poule ...

J'ajoute qu' une rupture architecturale côté avion, BWB ou autre, plus une rupture technologique côté moteur (Type Ultra-Fan, ou Open Rotor ) ça doit faire un peu réfléchir les constructeurs , un coup à prendre 10 ans de retard et 25 milliards dans la vue !

Leeham a dit cette semaine qu'il s'attendait à un lancement l'an prochain et EIS vers 2025.

Je crois assez à ce calendrier. Il permet de ne pas faire trop de percussions entre le MAX10 et le MOM et donne le temps aux moteurs d'être là mais à mon avis malheur à celui qui part le premier...

Probablement...
(malheur à celui qui partira avec PW...)

Je sais que, il a plusieurs mois, Boeing avait interrogé RR pour connaitre la faisabilité et la disponibilité d'un moteur pour cet avion et la réponse avait avait été bien entendu positive. Donc il est fort probable que si, il y a plusieurs motoristes, RR en fasse partie ou du moins soit dans la consultation initiale mais nous sommes encore au tout début de l'aventure.

Poncho (Admin) a écrit:Probablement...
(malheur à celui qui partira avec PW...)

J'ai tendance à penser que P&W aura chassé ses démons d'ici 2020 ... et il peuvent progresser de 4-5 points d'ici 2025 ... commencer à chauffer et compresser plus, et passer à un rapport de 4 ou 5 pour le réducteur ...
Pour RR et GE ils vont se mettre au réducteur aussi ... j'attends beaucoup du pas variable sur le Fan !

C'est sûr qu'un avion "avancé" ne va pas être équipé d'un moteur de cette décennie ...
Oui, Airbus répliquera 2 ans après ...Un moyen courrier, un poil plus gros, peut être ?

Un article de Flightglobal sur les réactions positives des compagnies américaines.
https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-airline-support-gathers-around-boeing-mom-434961/

La question centrale, à mon avis : voyez-vous un avion à sept de front ou à huit de front ? Dans le premier cas, économie non-optimale, dans le second cas, concurrence frontale de l'A330neo, avec à peu près la même largeur, si du moins Boeing veut caser deux vrais containers côte à côte en soute.

Merci Philidor , noté ça !

Bien faibles ces puissances pour un bi-couloir, il devra être particulièrement léger ...
40 000 lb** c'est le B757, 50-60 000 lbs, ce sont les moteurs du B767 ...
En gros des avions entre 120 et 160 tonnes (B757-B767)
Avec 15 % de gains, pour les poids à espérer d'un nouveau modèle !
Sinon, vaut mieux un B767 NEO un peu arrangé .... pour les containers type A330

** Noté, les 40 000 lbs avaient été annoncés comme atteignables par le GTF Actuel de P&W, une com d'il y a bien longtemps, depuis plus d'infos ... pas sûr qu'ils s'obstinent sur le même modèle, chez P&W ...

Alors, 2X 45 000 lbs pour un avion de 130-140 tonnes de MTOW, ça donne quoi ?
A vos règles à calcul .... 135 Tonnes c'est à peu prés mon idée et mon pari, pour le prochain B797!

Et 145-155 Tonnes, pour le contre d'Airbus, avec des moteurs de 50 000 lbs, pas loin d'un A310, mais du tout nouveau, et peut être un diamètre (cross section) un peu réduit, vers les 5,4 m pour garder 8 pax de front, 15 cm (En tout) peuvent être gagnés sur les épaisseurs de parois, pour commencer !
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Bon, un consortium RR avec P&W, pourquoi pas, contre le dominant GE, ils ne sont plus trop fâchés**, et les équipes ont changé, au moins !
** RR a rendu qq coups, en éjectant pratiquement, P&W des WB d'Airbus !


For example, Kelly says a 40,000lb-thrust (180kt) aircraft would be good for some carriers but not all, while a 45,000lb-thrust aircraft could meet more of the market demand but would be more expensive.

Boeing has previously said that it is looking at a power range of around 40,000lb-thrust for the MoM.

The airframer is currently seeking proposals from engine manufacturers for the MoM, says Kelly.

“I’m pretty confident there will be two engine [options] on the next generation Boeing,” says Udvar-Hazy on the self-coined 797. He adds that he expects there will be one option from General Electric and another from a Pratt & Whitney and Rolls-Royce consortium.

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Pour les largeurs, hum ...
Il y a aussi le 7+ (Sièges) de front, généreux qui peut permettre 8 de front !
Ou le même, c'est comme le verre à moitié plein ... Le 8- de front qui peut devenir confortable à 7 !
Les A330 d'Airbus, c'est du 8+, peu probable qu'il puisse se présenter, même en schrink, et encore moins avec des moteurs de 45 000 lbs, il lui faudrait 55-60 000 lbs une nouvelle aile, et de très sérieux allégements.
Il faudra de grands hublots, en plus, pour plaire, c'est Boeing qui a lancé la mode, ils vont certainement continuer, et les Pax aiment ça !
Pour les containers de soute, on verra, pas sûr que l'avion soit cylindrique, et ils devraient trouver une solution, entre les containers A320 et les A330 !
Je ne crois pas trop à un nouveau type de container ...

Chez Leeham, Scott Hamilton en clair, c'est bien !

Après les qq vaguelettes de l'Istat, Scott ramène le business à son niveau  réel !
Le B737 MAX 10, c'est plutôt bof, comme accueil, malgré le hype de Randy ...
Bon, plutôt destiné aux cies "Tout Boeing MC"
Pas de quoi descendre le A321 NEO

Scott voit le MOM/NMA ou B797, franchement dans les eaux du B767, côté capas, c'est un peu ce que j'anticipais !

JL, botte en touche, entre les A330-800 NEO, et le A321NEO, il prétend couvrir le marché ... Aucun risque pour Airbus, ça reste à voir pour d'ici 7-8 ans, il fait son boulot, et lui, il sera en retraite ... !

Personne ne va le croire, car il a tort JL, en 2025 ou plus, il y aura un paquet de nouvelles technos à bord du B797 ... alors, sauf peut être pour les clients bien enracinés 100% Airbus ... hum !

https://leehamnews.com/2017/03/13/pontifications-boeing-max-10-797-nma-dominated-istat-headlines/

Airbus pooh-poohs the NMA—no surprise there—and claims it’s got the market covered with the A321neo and the A330neo. We partially disagree on the latter point. The A321neo is a tad small and short-ranged and the A330-200/800 is “too much airplane,” in our view, meaning from a range and structure standpoint.

Plueger thinks Boeing could start offering the plane before the end of the year. A program launch in 2018 is the most widely-discussed target date.

J'ai le sentiment qu'un bi-couloir à huit de front serait trop proche du 787 pour ne pas créer les conditions d'une dangereuse cannibalisation. Comme en même temps la concurrence de l'A330neo se ferait sentir sur les prix, le projet aurait du mal à se justifier.

Le plus probable serait donc un vrai remplaçant du 767, à sept de front, qui n'aurait ni substitut possible chez Boeing (le 787 est à neuf de front), ni concurrent exactement comparable chez Airbus. La pression sur les prix se ferait quand même sentir car Airbus pourrait vendre son huit de front au même prix que le sept de front de Boeing. Un nouveau moteur ne suffirait pas à compenser le nombre réduit de passagers et le moindre emport de fret par rapport à l'A338/339. Il faudrait donc compter sur une aile très performante et un fuselage ultra-léger ... Ce serait très coûteux ! Il faudra aussi être sûr que le même moteur ne pourra pas se retrouver bientôt sur l'A330neo ...

Si Boeing réussit à trouver une solution gagnante, je leur tirerai mon chapeau !

à Philidor : il me semble que B peut sortir un '767 like' pas cher, du fait (notamment) du KC46 (commandes de vol électriques notamment, glass cockpit, etc.)
Donc le coût (prod. et dév.) ne serait pas au détriment de B.

Quant à la cannibalisation potentielle du 788, B ne veut plus en vendre... puisque l'avion leur coûte trop cher à produire, par rapport au prix de vente de l'A330, qui lui est alu et pas cher à produire.
Donc pas de cannibalisation à craindre.

Tu as peut-être raison pour ce qui est des coûts de développement, mais je doute fort que le 767 - et donc le KC46 - soit une base de départ intéressante pour Boeing. Il y a un monde entre les choix des militaires, dont les avions volent peu et qui privilégient l'efficacité sur l'efficience, et ceux des compagnies aériennes.

Le 788 est bien mort, mais la cannibalisation que je crains entre un 797 à huit de front et un 787 à neuf de front se ferait au détriment du 789, le nouvel appareil représentant une alternative à taille réduite.

Pas de commandes électrique sur le KC-46

L'enjeu du MOM c'est le coût de prod (avec intégration du coût de développement...) et l'industrialisation

Si le MOM prend 50% du marché des Mono couloirs, il va falloir envisager des cadences 2/3 supérieures à celles du 787. Et c'était il me semble un des problèmes avec les composites (pour le fuselage surtout)

En contexte court courrier / moyen courrier, la section de l'A330 est une section 9 de front

Quelques grandeurs

sur 787, le nez ( nez -porte 1)+ la queue (porte 4 - bout APU) ça prend 18.6 m
sur A330 et A310, 17.8 m
sur A350, 19.6 m
sur A320, 13.1 m

On se "paie" beaucoup" de section inutiles avec le bi-couloir

Il y aura réellement intérêt à faire une section la plus petite possible, et accepter de n'embarque qu'un des LD3 sur un seul rang...

Poncho (Admin) a écrit:L'enjeu du MOM c'est le coût de prod (avec intégration du coût de développement...) et l'industrialisation

Si le MOM prend 50% du marché des Mono couloirs, il va falloir envisager des cadences 2/3 supérieures à celles du 787. Et c'était il me semble un des problèmes avec les composites (pour le fuselage surtout)

En contexte court courrier / moyen courrier, la section de l'A330 est une section 9 de front

D'accord sur le 1er point (le coût). 

Sur le 2° point, l'idée qu'un bi-couloir prenne une grande partie du marché des monocouloirs ne me paraît pas réaliste : au mieux, ce serait une petite partie, ce qui à mon avis suffirait à justifier le programme car une fraction du marché serait gagnée sur les bi-couloirs plus gros (787, A330).

Quant au 3° point, la remarque sur l'A330 à neuf de front, je ne le comprends pas du tout   car le coût au siège/kilomètre de l'avion dont nous parlons ne peut être que bien plus élevé.

Bon, je m'inscrit sur une autre voie ...

Parler Poids-Poussée** et ... largeur de cabine ! 7, 7 1/2, 8, 8 1/2, et 9 Pax à la limite ! (Pas le A350 dans ce tableau)

**La poussée nécessaire, c'est le facteur de rentabilité le plus proche de l'économie globale de l'avion, dans la même génération de moteur, bien sûr ...

Les 788, ce sont 2X 64 000 lbs , Dans les 220 T et +, 5,49 m de cabine, 8 de front, et 9 très possibles !
Le A330-200/800, ce sont 2X 65/67 000 lbs dans les 230-240 T, 5,18 m de cabine, 8 de front, 9 en hyper sardines !
Les B-767-200 ce sont 2X 48-52 000 lbs, 142 T, 4,72  m de cabine, 8 de front vraiment juste ...

Bien, ce qui s'annonce, ce sont des poussées de 45-50 000lbs, donc un avion dans les 130 Tonnes, pour le reste, côté largeur du fuselage, on attend, je mise sur une largeur de cabine type B767 !
L'avion (B797) sera seul dans son créneau ... si Airbus ne réagit pas !

Mais pas d'accord, pour que ce soit un substitut aux MC ! Et loin du compte ...
Il ira chercher les A321 en un peu plus le MOM, c'est tout, une série à la B757, 1000 à 2000, si Airbus ne répond pas ...

Évidemment , les plus gros ne sauront  pas maigrir (Ces satanés schrink qui ne marchent pas ... )
On a vu le B783 fiasco, on voit le A330-800 qui se vend très peu ...

Donc, toutes les hypothèses qui tournent autour de la concurrence  (Même en prix) des B787 ou A330 me paraissent totalement void !
Reste un B767 NEO et hyper modernisé, style B777 XX, une solution rapide que je verrais bien !

Vu chez A.net, un Tri, sur la base de 3X 30-35 000 lbs  moteurs NEO actuels, ça me plairait bien ! (J'aime pas les bi en Etops, et c'est perso)

Un 767neo style 777X ne serait pas nécessairement un avantage, Boeing doit produire le KC-46 jusqu'en 2028 (et peut-être au delà si d'autres lots sont ajoutés) si mes souvenirs sont bon et la FAL actuelle n'est pas conçu pour une production élevée (très peu de positions).

J'imagine plutôt un 7 de front légèrement plus large que le 767 pour permettre aux transporteurs d'y aller à 8 de front en classe bétaillère, les japonais s'y plairont. Le 787 (8/9) et 777 (9/10) et maintenant le 797 (7/ serait une suite logique.

Côté innovation, Boeing a dit que si MoM il y a, ce sera avec des technos éprouvées pour limiter les coûts et les risques cette fois-ci, donc ne pas s'attendre à un bwb ou autre truc du genre.

Le 767 est déjà un 8 de front

et le KC46 ne sera peut être pas si produit que çà (même si le CEO de Boeing a l'air pote avec Donald)