Boeing 777 BA2276 incendie sur la piste à Las Vegas

Ça crame à Vegas ! Un atterrissage avorté suite à l'explosion du moteur gauche d'un Boeing 777-200ER de British Airways. Pas de blessés mais l'avion a pris feu pendant l'évacuation.

FAA confirms #BA2276 Boeing 777 suffered a L eng failure pre-V1 on takeoff roll. Pax & crew safely deplaned before fire worsened.

— Jon Ostrower (@jonostrower) 9 Septembre 2015

http://ht.ly/RXsCq





L'appareil est un 777-200ER avec moteurs GE90-85B, 84300 heures au compteur et 12700 cycles. Appareil livré en janvier 1999.

https://www.flightglobal.com/news/articles/fire-erupts-after-ba-777-aborts-takeoff-416529/

C'est le décollage qui a été "avorté", pas atterrissage.  

Si un moteur prend feu, je ne suis pas sur qu'interrompre l'atterrissage (et donc resté en vol) aurait été une bonne idée. Pour le décollage c'est par contre parfaitement justifié.

Merci pour cette information.
Ce qui est étonnant, c'est le temps entre le début du film, avion déjà immobilisé et le déclenchement de l'évacuation : au moins trente secondes. Vu l'intensité du feu, cela parait long.
Noter la synchronisation du déploiement des toboggans ... les PNC attendaient l'ordre : ils étaient dans les starting blocks !...
Il est vrai que pour le captain, l'ordre du déclenchement de l'évacuation vient en fin de la Check-list évacuation, et, dans ce cas de feu, après avoir activé un extincteur et constaté que le voyant est toujours allumé rouge ...
Et il y a le contrôleur de la Tour qui informe de ce qu'il voit : aucun doute, entre flammes et fumée...
Une hypothèse : qu'ils aient déjà commencé l'évacuation côté droit ...

Bonjour,

ce qui me surprend et qui me choque, c'est de voir qu'il y a toujours
un nombre non négligeable de passagers qui s'encombrent de leurs bagages de cabine
au risque de gravement perturber le processus d'évacuation.
Pourtant l'intensité du feu visible sans aucun doute depuis l'intérieur ne laisse aucun doute
sur l'urgence des opérations.

www.youtube.com/watch?v=mPfSq_Aibfo

aubla

Extrait de la vidéo proposée dans le post précédent:
Vu l'apparent état du capot moteur cela ressemble à une "massive uncontained failure". Ensuite, fuite carburant et feu ?

Il devait y avoir 80 ou 90 tonnes de carburant ...
Bravo aux extincteurs qui ont limité l'expansion du feu dans un premier temps,
Bravo à l'équipage qui a bien évacué tout le monde,
Bravo aux pompiers pour avoir évité un embrasement général,
Bravo à Boeing pour avoir conçu un avion suffisamment robuste pour avoir permis tout ça ...

Pour Aubla, la faute aux personnels à l'enregistrement ... puis au Chef de cabine qui devrait s'opposer en porte d'embarquement ...
C'est un problème qui perdure ... qui perdure ... entre gentillesse et laxisme ...

eolien a écrit:Merci pour cette information.
Ce qui est étonnant, c'est le temps entre le début du film, avion déjà immobilisé et le déclenchement de l'évacuation : au moins trente secondes. Vu l'intensité du feu, cela parait long.
Noter la synchronisation du déploiement des toboggans ... les PNC attendaient l'ordre : ils étaient dans les starting blocks !...
Il est vrai que pour le captain, l'ordre du déclenchement de l'évacuation vient en fin de la Check-list évacuation, et, dans ce cas de feu, après avoir activé un extincteur et constaté que le voyant est toujours allumé rouge ...
Et il y a le contrôleur de la Tour qui informe de ce qu'il voit : aucun doute, entre flammes et fumée...
Une hypothèse : qu'ils aient déjà commencé l'évacuation côté droit ...

C'est ce que disent certaines sources sérieuses; l'évacuation a été initiée côté droit mais la fumée est rentrée dans l'avion causant qq panique à bord. L'évacuation s'est ensuite faite (aussi?) par le côté gauche.

Oui C.foussa des toboggans ont été déployés du côté du moteur en feu, on le voit sur les vues aérienne ça m'a étonné.
As tu résolu tes pb avec l'utilisation de "réponse rapide" que tu dois normalement trouver en bas de chaque sujet

Réparable ou destruction? le caisson est vraiment en sale état

  
starflyergold ‏@starflyergold 1 hil y a 1 heure
After the fire #BA2276 @LASairport (pic via @SuaveCastro)

La photo avec les toboggans déployés à gauche de l'avion côté moteur en feu porte L1 et L4 seulement (heureusement que la L2et la L3 sont restées fermée




Je crée un fil pour cet incident

Ceci dit sur les photos les deux côté de l'avion sont touchés par les flammes puisque que la carénage (composite ?) du caisson de voilure a cramé et que lui il fait le "pont" entre la droite et la gauche. L4 moins enfumée que L1 il semble

Eolien c'est quoi la procédure pour le choix des portes d'évacuation

Durée d'une Check-list EVACUATION. A vous de jouer : TOP chronomètre, vous avez 20 secondes !...

• CDB : PARKING BRAKE ....................SET
• CDB : annonce cabine : "Ici le poste de pilotage, PNC à vos postes !"
• CDB : FUEL CONTROL SWITCHES ..... CUTOFF
• CDB : ENGINE FIRE SWITCHES ......... PULL
• CDB : APU FIRE SWITCH  ................. OVERRIDE and PULL
• CDB : If an Engine or APU Fire Warning Light is Illuminated :
• CDB : RELATED FIRE SWITCH ........... ROTATE and HOLD (1 second)
Dans le même temps :
- Copilote : OUTFLOW VALVE SWITCHES (2) ... MAN
- Copilote : OUTFLOW VALVE MANUAL SWITCHES(2) ... OPEN
- Copilote : TWR contact .....
• CDB : Decision ? : ...........................Initiate
• CDB : annonce cabine : "Ici le poste de pilotage :EVACUATION"
• CDB : enclenche le dispositif sonore

Attention aux erreurs : lors du crash du B777 BA38, le captain s'est trompé de bouton et a lancé l'ordre d'évacuation sur la fréquence de la Tour ...
Donc, ne pas aller trop vite ... surtout si ça urge ... sous la pression... appel(s,s,s) des PNC ... appel de la Tour ... fumée visible ...

Merci
Et pour le choix des portes ?

Dans un monde idéal, arrêter l'avion selon le moteur en feu et selon le vent ... pour écarter les fumées du fuselage ... si possible, ce qui n'est pas évident, surtout sur un "gros" ...
Ensuite, les PNC observent au dehors avant d'ouvrir la porte ...

ok c'est au choix des PNC donc ? du chef de cabine ou chacun individuellement ?
Impossible de referme la porte en cas de pb n'est-ce pas ?

Individuellement, chacun à sa porte !
En tous cas on doit pouvoir au moins la rabattre ...

Même quand elle est ouverte à fond et que le toboggan est gonflé ?

Pas le temps de vérifier mais je pense que l'on doit pouvoir au moins la rabattre ...
Si non, larguer le toboggan !
Je confirmerai dans la journée ...

Oui ça m'intéresse mais il n'y a pas d'urgence !

Merci

Admin a écrit:La photo avec les toboggans déployés à gauche de l'avion côté moteur en feu porte L1 et L4 seulement (heureusement que la L2et la L3 sont restées fermée




Je crée un fil pour cet incident

Décidément, la conception des flaperons de 777 est très bonne.
Outre qu' ils peuvent flotter pendant 18 mois, ils peuvent même écarter les fumées ....

Si tu le dis

Je note que l'avion était loin d'être plein, ce qui aide toujours

Admin a écrit:ok c'est au choix des PNC donc ? du chef de cabine ou chacun individuellement ?
Impossible de referme la porte en cas de pb n'est-ce pas ?

Oui c'est au choix du PNC de chaque porte, le Captain donnant ou pas un sens préférentiel, cela dépend des doctrines cies car c'est à double tranchant. Il leur est demandé de regarder par le hublot de porte et d'évaluer si l'ouverture est "possible". La vue est limitée surtout si une grosse fumée noire est présente...

On peut entrouvrir la porte sans forcément percuter le tobogan, et on peut refermer la porte en désolidarisant le tobogan (pas facile en urgence)


Comme l'a écrit "eolien" l'avion devait avoir 80/90 tonnes de carburant, c'est à dire les 2 ailes pleines (58t environ au total) et le reste dans le réservoir central entre les 2 ailes.

Dans la check list évacuation on ferme 2 robinets carburant ( FUEL CONTROL SWITCHES ..... CUTOFF et ENGINE FIRE SWITCHES ......... PULL) l'un est quasiment sur l'aile et l'autre sur le moteur même. Entre les 2 robinets, environ 2 à 3 mètres de tuyau carburant; l'ordre de coupure était important avant une modif des alimentations, cette particularité soulignée dans l'accident BA 038 suite à "mauvaises actions".

Il est possible que l'explosion non contenue de ce GE 90-85 ait perforé le réservoir d'aile gauche, ou que la coupure carburant ne se soit pas bien faite d'où l'embrasement.

Pour les gros dégâts de réacteur, voici la photo d'un moteur RR de British qui a volé ainsi entre Singapour et le déroutement à Amsterdam en se dégradant peu à peu (initialement dégradation de revêtement isolation thermique)

Merci!

Cette photo est intéressante

cet appareil ira probablement à la casse