Boeing 777 BA2276 incendie sur la piste à Las Vegas

Bon alors le compresseur HP !
Et uncontained puisque ce n'est pas sortie à priori par l'arrière...

Paul, ce que j'avais retenu pour Ethiopian c'est que les composites c'étaient plutôt bien comportés.

Merci, le rapport sur Ethiopian est vraiment intéressant. Ceci dit en lisant en diagonale il traite surtout de la propagation d'un feu de faible énergie, des émanations éventuellement toxiques des composites et explique que la conduction de chaleur n'est pas comparable entre alu et composites.
Je ne vois pas très bien ce qu'on sait du comportement d'un fuselage composite en cas de feu aussi intense.
Maintenant pour ce 777, une pièce a bien du s'échapper pour endommager un réservoir, non ?

Voici le communiqué du NTSB (pour la partie descriptive de l'accident)

- perforations au niveau du compresseur haute pression
- débris retrouvés sur la piste correspondent à des éléments du compresseur haute pression



The following are the initial factual findings:

• British Airways flight 2276, a Boeing 777-200ER, equipped with two GE90-85B engines, registration G-VIIO, was operating under the provisions of 14 Code of Federal Regulations (CFR) Part 129 and was enroute to London - Gatwick Airport (LGW), Horley, England.
  

• There were 157 passengers, including 1 lap child, and 13 crew members on board. There were several minor injuries as a result of the evacuation (mostly abrasions).
  

• The flight data recorder, cockpit voice recorder and quick access recorder have arrived at the NTSB Vehicle Recorder Laboratory and are currently being downloaded.
  

• On Tuesday evening, the airplane was photographed and the runway debris documented by FAA and airport officials before airplane was towed to secluded area of the airport (in order to reopen the runway)
  

• Initial examination of the left engine revealed multiple breaches of the engine case in the area around the high pressure compressor.
  

• Examination of the material recovered from runway found several pieces of the high pressure compressor spool (approximately 7-8 inches in length).
  

• Initial examination of the airplane by NTSB revealed that the left engine and pylon, left fuselage structure and inboard left wing airplane were substantially damaged by the fire. This damage will be documented over the next several days
  

Avec des si ...
Si les pilotes ont percuté les deux extincteurs ...
le feu n'ayant pas été maitrisé,
Si l'évènement avait eu lieu en vol ...
Finalement, c'est un accident spectaculaire particulièrement heureux !
Il en faut pour compenser ceux où la malchance se cumule ...

L'ampleur de l'incendie m'intrigue...

L'alimentation carburant vient du réservoir (aile ou central), passe par 2 pompes basse pression (boost pumps) débitant 300 kg/mn pour les pompes d'aile et 600 kg/mn pour les 2 pompes du réservoir central. Ces pompes sont respectivement sur le longeron arrière de l'aile au niveau des trains d'atterrissage.
Ce carburant passe par un robinet basse pression (spar valve) lui aussi situé sur le longeron arrière dans le puits des trains.
Puis le carburant descend vers le moteur vers la pompe haute pression et le robinet carburant haute pression. Je dirai 3 à 4 mètres entre les 2 robinet BP et HP.

Cette explication pour comprendre ce qui se passe lors de la check list évacuation qui se fait dans un certain ordre même si chez les anglais les 2 pilotes agissent et cette check list ne se fait pas de mémoire mais en la lisant.. Comme l'avait publié "eolien" on agit sur les 2 robinets avec ces 2 actions: FUEL CONTROL SWITCHES ..... CUT OFF et ENGINE FIRE SWITCHES ......... PULL.

L'intérêt de le faire dans cet ordre c'est qu'on ferme d'abord le robinet BP par les FUEL CONTROL SWITCHES puis le robinet HP par le coupe feu. la tuyauterie entre les 2 se videra mais ne sera plus alimentée. Pour la petite histoire, lors de l'accident du BA 038, une modif du circuit recommandée par Boeing n'avait pas été encore faite et la check list de l'époque ne demandait pas de faire les actions en séquence mais chaque pilote de son côté, comme on le voit sur la check list placée sur le manche. Câblage inadapté et inversion d'ordre par hasard des actions pilotes ont fait qu'un des 2 robinets ne s'est pas fermé et que le carburant coulait toujours. Sans conséquence ce jour là...

Pour revenir à l'accident de Las Vegas, difficile d'évaluer le timing d'apparition du feu mais le début de feu semble avoir été alimenté par du carbu qui aurait du être stoppé à un moment de la check list évacuation. Cela ne semble pas avoir été le cas. Ce n'est pas seuls 3 ou 4 mètres de tuyauterie qui alimentent un tel incendie à mon avis. Perforation de réservoir ?

Schéma du circuit carburant basse pression (extrait du rapport d'accident BA038)



Check list évacuation du BA 038 :

c.foussa a écrit:L'ampleur de l'incendie m'intrigue...

Moi aussi, il y aurait pu avoir embrasement généralisé vu la proximité des réservoirs et "le plein" au décollage !....

Anecdote BA 38 à Londres :

Sans conséquence ce jour là...

Sauf pour le captain, licencié, chômeur, puis repris 3 ans après ...

Pour revenir à l'accident de Las Vegas, .... Perforation de réservoir ?

Je n'y crois pas trop car il s'est passé un certain temps avant l'arrivée des pompiers ... ou alors une petite perforation ... on le saura !

Merci, Foussa, pour cet excellent post avec schémas associés. Très intéressant !

Sur la vidéo prise depuis l'intérieur de l'avion, il semble que des pièces volent juste après le bruit d'explosion (il faudrait analyser la vidéo image par image pour en être sur), puis les flammes apparaissent très proche de l'avion, plus proche que le moteur me semble-t-il, même si le vent venant de ce coté peut perturber les choses.

Sur les photos de l'avion on voit aussi que la partie la plus endommagée n'est pas vraiment au niveau du moteur, mais plutôt au niveau de l'avant de la wingbox.  Le moteur semble surtout endommagé sur le bas, coté avion.

Si des aubes du compresseur haute pression on traversé la nacelle, peut-être que certaines d'entre-elles ont rebondi sur la piste (et c'est ce que l'on voit passer dans la vidéo), et une aube a pu percé le réservoir central, non ? Cela expliquerait les dégâts important sur l'avant de la wingbox, l'incendie rapide et non maitrisé par les procédures d'extinction moteur, sa position apparente dans la vidéo...  Si l'aube n'a pas traversé totalement la parois mais est restée fiché dedans, cela peut expliquer le "faible" débit initial qui a heureusement permis l'évacuation totale de l'appareil.
Mais je ne suis pas un ingénieur aéronautique, donc il y a peut être de grosses incohérence dans mon analyse.

J'étais resté sur l'impression que seuls le carénage "belly fairing" était vraiment endommagé.
Pour le feu il faut savoir

1) si la checklist a été appliquée
2) si les commandes de la checklist ont été suivi d'effet (une commande a pu ne pas passer pour des raisons de coupure de la liaison de commande, de blocage...)
3) s'il y a eu des perforations dans les réservoirs.

Zebulon84 a écrit:(...)
Si des aubes du compresseur haute pression on traversé la nacelle, peut-être que certaines d'entre-elles ont rebondi sur la piste (et c'est ce que l'on voit passer dans la vidéo), et une aube a pu percé le réservoir central, non ? Cela expliquerait les dégâts important sur l'avant de la wingbox, l'incendie rapide et non maitrisé par les procédures d'extinction moteur, sa position apparente dans la vidéo...  Si l'aube n'a pas traversé totalement la parois mais est restée fiché dedans, cela peut expliquer le "faible" débit initial qui a heureusement permis l'évacuation totale de l'appareil.
Mais je ne suis pas un ingénieur aéronautique, donc il y a peut être de grosses incohérence dans mon analyse.

En effet, la perforation du réservoir central (qui avait probablement 20 tonnes de carburant et dont une partie est entre le moteur et le "ventre mou" qui a bien brulé) cette perforation est une hypothèse cohérente. En 1982, à Sanaa, un A 300 avait subi juste avant 100 kts une explosion de disque turbine (CF6) avec perforation du réservoir et écoulement carburant y compris de l'autre côté du moteur touché. Feu et fumée partout...

Puisqu'on est sur un forum "d'équipementiers" au sens large, le B 777-300ER seulement possède 3 caméras (train avant et 2 sur le bord d'attaque du stabilisateur) pour faciliter le roulage en virage car c'est un avion très long et à risque lors de virages serrés (de nuit et sous la pluie )

C'est certainement un bon outil pour l'évaluation d'une situation avion arrêté ou en vol mais stabilisé (pb de train ou de moteur/feu) mais il ne faut pas l'utiliser inconsidérément. Surtout ne pas l'afficher pendant la course de décollage: il y a des procédures prévues pour les arrêts décollage (avant/après V1 etc) mais le diagnostic camera ne doit surtout pas les remplacer.

PS: le dispositif d'extinction "feu" moteur n'est efficace qu'à l'intérieur des capots, entre moteur et capots. Exemple récent sur un 320 de British, capots mal refermés et se faisant la malle en vol, avec dégâts et fuite carburant et feu, les extincteurs n'ont servi à rien.

Voici ce que ça donne sur une vue d'une vidéo "tutorial" de Boeing (2 videos)



https://www.youtube.com/watch?v=6O1IFgep8vU

Zebulon, comme je ne suis pas, non plus, ingénieur avion, je la trouve tout à fait acceptable vu qu'il s'agit d'hypothèses.


Au sol, comment ça se passe :
FEU MOTEUR ! Procédure : Arrêt décollage !
• Manettes sur ralenti, réverses à pleine poussée ... l'Auto-Brake freine à fond. Si besoin ou doute le Captain appuie à fond sur les pédales ...
• 60 kts sortie des réverses.
• Puis une fois l'avion arrêté, le frein de park appliqué, annonce du CDB au Public Address :

"Ici le poste de pilotage, PNC à vos postes !"

Puis :

• Coup d'oeil aux instruments pour identifier le moteur concerné.
• Le CDB (chez AF...) au sol le CDB (chez AF ...) annonce la procédure, qu'il pourra lire à l'EICAS :
"FIRE ENGINE LEFT"
• Le CDB pose la main sur la manette des gaz du moteur concerné et annonce "MOTEUR GAUCHE IDDLE !"
• Cross-check du PNF (Copi /AF) qui confirme "Vérifié !"
• Main sur la manette et ramenée (si elle ne l'est déjà vu l'arrêt décollage ...) sur butée ralenti.
• Main sur le FUEL CONTROL du même moteur et annonce  "FUEL CONTROL CUTOFF !"
• Cross-check du PNF (Copi /AF) qui confirme "Vérifié"
• Le CDB place la manette sur CUTOFF
• Main sur la poignée Coupe-Feu du même moteur et annonce "FIRE ENGINE 1 PULL !"
• Cross-check du PNF (Copi /AF) qui confirme : "Vérifié !"
• Le CDB tire la poignée du moteur 1 (poignée allumée rouge) et annonce "Première percussion !"
Attente ...
• Si poignée Coupe-Feu toujours allumée rouge :
• Main sur la poignée Coupe-Feu et annonce du CDB "Deuxième percussion !"
• Cross-check du PNF (Copi /AF) qui confirme. "Vérifié !"
• Le CDB tourne la poignée pour la deuxième percussion ...

Normalement, ça s'éteint ... (au simu ),

En comptant la gestuelle, cela prend donc un "peu" de temps. Pendant ce temps , troublé par des appels du PNC qui s'impatiente en cabine ...
Et sur ce B777 / BA, ça n'a pas été efficace : le feu n'a pas été éteint : les pilotes n'y sont probablement pour rien, on ne peut imaginer qu'ils aient oublié de percuter les deux extincteurs ...

Ce n'est qu'à partir de là que le CDB décide de l'évacuation. Cela a du paraitre un tantinet longuet aux PNC et aux passagers.
(Il peut arriver, que voyant le feu se développer, un PNC décide de l'évacuation ... de son propre chef ...)
(je ne dirais pas ici que si j'avais été passager, voyant le feu et la fumée sur cet avion bourré de carburant, j'aurais lourdement insisté auprès du PNC gardien de la porte la plus proche pour qu'il l'ouvre et que l'on quitte les lieux au plus vite !... Ce n'est pas prévu par le règlement ... )

Toujours est-il que dans ce cas du BA 777 / BA, on voit bien les toboggans se déployer ensemble, donc probablement sur ordre.
Le côté formidablement heureux de cet accident réside dans le fait que, réservoirs perforés ou non, le feu bien que non maitrisé ne s'est pas développé au point d'embraser l'avion.

Il sera intéressant de connaitre le temps mis entre : avion arrêté / début d'évacuation / arrivée des pompiers / feu maitrisé.

Certains peuvent être surpris par le temps écoulé pour que l'évacuation soit effective. Eolien a bien expliqué que décider et bien lancer une évacuation, cela demande du temps. Une évacuation n'est pas anodine et les risques sont souvent supérieurs au maintien à bord ce qui n'était bien sûr pas le cas à Las Vegas.

Voici une vidéo d'entrainement, réalisée sur un 777 de Virgin Australia.

Il y a 2 phases intéressantes:

- entre 1'12" et 1'18" ce sont les gestes réalisés en 6 secondes : réduction des moteurs ce qui provoque le déclenchement du freinage automatique RTO, sortie des spoilers bien que le passage en reverse les fasse sortir automatiquement, cela gagne du temps, puis passage reverses.

- le frein de parc est appliqué et vérifié entre 1'39" et 1'43", puis pendant 22 secondes vu de la cabine passagers, rien ne se passe... sauf que pendant ces 22 secondes, l'annonce est faite aux PNC de se tenir prêts, une rapide analyse de la panne moteur (pas de N1 et pas de N2, pas d'alarme incendie) puis comme pas d'urgence, annulation de la phase d'alerte vers les PNC.

Sur l'accident de Las Vegas cela a du se passer ainsi avec peut -être en plus une alarme incendie moteur gauche (couper le moteur et percuter 1 ou 2 bouteilles extincteur) puis appliquer la check list évacuation décrite plusieurs fois sur ce "fil". Encore du temps qui parait long aux passagers et au PNC, mais ce temps est la clé d'une évacuation bien réalisée et efficace. Ca surprend mais qq incidents dont l'annonce aux PNC a été faite sur la fréquence ATC (voir à 1'43 " de la vidéo le geste correct) ou des évacuations avec un ou 2 moteurs toujours en marche (d'ailleurs la poussière derrière le moteur droit m'intrigue)

On est donc bien à environ 40 à 50 secondes minimum avant de sortir et si pas de problème supplémentaire.

Une idée qui me vient sur l'origine du feu, c'est que la pompe carburant haute pression qui est sur le boitier accessoire en forme de "banane" sous le moteur est positionnée sur le côté droit du moteur avec les tuyauteries carburant, mais est aussi positionnée contre le compresseur haute pression.

Une explosion du compresseur peut avoir endommagé pompe et tuyaux et le temps que l'avion soit arrêté et la check list évacuation faite, pas mal de carburant peut avoir été répandu et pulvérisé du côté droit. Je ne sais pas si on peut visualiser sur la vidéo, une diminution de l'incendie avant l'intervention des pompiers bien sûr.

Instructif....à l'origine de cet incendie, cinématique et mécanique défectueuse d'un volet de bord d'attaque qui lors la rentrée des volets après atterrissage, a perforé le réservoir d'aile, le carburant s'est écoulé sur le réacteur encore chaud à l'arrivée au parking.

Aspect lutte incendie : 2 minutes entre le déclenchement de l'alerte par l'ATC et le 1 er déclenchement de 6 véhicules incendie, 7 minutes pour arriver à l'avion (lu dans le rapport)

c.foussa a écrit:
Aspect lutte incendie : 2 minutes entre le déclenchement de l'alerte par l'ATC et le 1 er déclenchement de 6 véhicules incendie, 7 minutes pour arriver à l'avion (lu dans le rapport)

De plus après l'arrivée des véhicules on constate une efficacité toute relative... les lances s'interrompent plusieurs fois, visent trop haut ou trop bas ou n'attaquent pas le feu correctement.... toujours est il que ça continue à brûler pendant 10 minutes environ !

Apollo11 a écrit:

c.foussa a écrit:
Aspect lutte incendie : 2 minutes entre le déclenchement de l'alerte par l'ATC et le 1 er déclenchement de 6 véhicules incendie, 7 minutes pour arriver à l'avion (lu dans le rapport)

De plus après l'arrivée des véhicules on constate une efficacité toute relative... les lances s'interrompent plusieurs fois, visent trop haut ou trop bas ou n'attaquent pas le feu correctement.... toujours est il que ça continue à brûler pendant 10 minutes environ !

 D'un autre côté, les services incendie ne sont pas faits et dimensionnés pour éteindre un feu massif.

S'ils ne peuvent pas éteindre un 737 aux réservoirs presque vides après son atterrissage, ce n'est vraiment pas très rassurant !

Un feu de carburant c'est presque qu'impossible à éteindre, dans ces cas, les pompiers tentent plutôt de contrôler la propagation.

Apollo11 a écrit:S'ils ne peuvent pas éteindre un 737 aux réservoirs presque vides après son atterrissage, ce n'est vraiment pas très rassurant !

Comme dit par Paul juste au dessus, ils ne sont pas dimensionnés pour éteindre un feu massif (pas le courage de retrouver la réglementation).

Dans l'accident du 737 taïwanais, les réservoirs n'étaient pas vides mais contenaient environ 6500 litres de kérosène. Dans le même rapport on trouve qq valeurs intéressantes à rapprocher de l'accident de Las Vegas : le point éclair du kérosène JET-A1 est de 38° (la plus basse température à laquelle il y a suffisamment  de vapeurs pour former un mélange gazeux avec l'air ambiant et qui s’enflamme sous l’effet d’une source chaude). Il faisait 39 ° lors de l'accident à Las Vegas.

Le kérosène s'enflamme au contact d'une source à 240° C.

Bizarre ... le feu est sur le réacteur droit et l'incendie se développe sur le côté gauche ?...

Je viens de lire ailleurs qu'une "source proche de l'enquête" considère comme capital que les extincteurs automatiques n'aient pas joué leur rôle.

C'est doublement sans aucun sens:

- les 2 extincteurs moteur de l'avion ne se percutent pas automatiquement et en aucune manière. Ce sont les pilotes qui percutent une ou 2 bouteilles par leur action sur la manette coupe feu. 

- l'agent extincteur se diffuse entre le carter moteur et les capots moteur. Il ne joue aucun rôle pour éteindre un feu carburant hors du moteur. On peut ajouter que l'alarme incendie ne détecte qu'une grosse surchauffe autour du moteur entre capot et carter.


On peut même penser qu'il n'y a peut-être pas eu de détection "feu" si les 2 lignes de détection ont été sectionnées par le dégât interne au moteur. Voici la localisation des éléments (en série et 2 boucles indépendantes)

Intéressant intéressant.
A partir du moment où la défaillance est non contenue, l'intégrité des circuits n'est plus garantie. Me trompe-je où on joue sur la redondance ?
(Je pense à QF32 , au DC10 à sioux falls...)

eolien a écrit:Bizarre ... le feu est sur le réacteur droit et l'incendie se développe sur le côté gauche ?...

Oui, c'est pour 3 raisons publiées dans le rapport:

- vent du sud à 5 kts (l'avion du schéma est orienté face à l'est)
- parking concave de droite à gauche.
- parking en pente vers la gauche vers le drain du milieu du parking.




Pour en revenir à Las Vegas, voici les courbes de flammabilité du JET-A1. Avec 39° dehors et sans doute qq degrés de plus au dessus de la piste, le kérosène était dans la zone de flammibilté (100°F = 38°C). Courbe extraite du rapport du QF 032 (A380)

Poncho (Admin) a écrit:Intéressant intéressant.
A partir du moment où la défaillance est non contenue, l'intégrité des circuits n'est plus garantie. Me trompe-je où on joue sur la redondance ?
(Je pense à QF32 , au DC10 à sioux falls...)

Il faudrait retrouver les normes de certification pour la définition d'une défaillance non contenue, mais je pense que certains défauts moteur ne peuvent pas être contenus ou alors au prix d'un blindage irréaliste.

 Sur le GE 90-85, à 100% de N1 (le maxi est de mémoire vers 107%) la vitesse de rotation est de 2261 RPM et le N2 (haute pression et maxi à 109%) tourne à 9332 RPM. La poussée de décollage à Las Vegas devait être proche des 100% grosso modo.

Facile d'imaginer la force centrifuge d'une ailette qui s'envole, ne parlons pas d'un morceau de disque turbine qui se détache...les photos suivantes sont celles d'une rupture d'un disque turbine d'un CF6 lors d'un point fixe moteur fait par la maintenance, diverses perforations et feu important. Un extincteur a été percuté par les techniciens avant qu'ils n'évacuent l'avion. Moteur coupé en 2...

Merci c.foussa !
Quel beau dentier ... ... c'est fou ça !...

Punaise, si ça traverse et que ça rentre dans le fuselage à 39 000 pieds...Adieu Berthe !

Comète a écrit:Punaise, si ça traverse et que ça rentre dans le fuselage à 39 000 pieds...Adieu Berthe !

C'est pour cette raison ainsi que sa redondance en termes de systèmes de pressurisation, que l'A380 bénéficie d'une exemption en termes de réglementation dépressurisation.

C'est à dire ? Parce que il me semble que un bout de metal comme ça , ça ferai quasiment exploser l'appareil avec une grosse dépressurisation non ? du moins à haute altitude bien sur.

Poncho (Admin) a écrit:D'ailleurs, tout ce qui a brulé semble en composite (wing fixed leading edge, engine cowl)

Voici un document officiel et à jour qui complète la vue au dessus, juste pour comprendre les dégâts sur le haut du pylône moteur au niveau de l'aile (Carbon Fiber Reinforced Plastic)