Boeing 777 BA2276 incendie sur la piste à Las Vegas

EVACUATION :

• 1 Phase d'alerte : le CDB lance son message (voir check-list plus haut)
- les PNC se positionnent aux portes, éventuellement avec des passagers requis :
[https://avia.superforum.fr/t1560-detresse-sur-le-pacifique#53567
"- Messieurs, j’ai besoin de deux personnes pour m’aider en cas d’évacuation… Pourriez-vous le faire ?"]
Si la situation le permet le CDB met fin à la phase d'alerte, la situation étant normalisée.

• 2 EVACUATION :
- sur ordre du CDB
- si pas de communication du CDB et nécessité pressante d'évacuer, le CCP, Chef de CabinePprincipal déclenche l'évacuation

- avant d'ouvrir les portes chaque PNC s'assurent par le hublot de porte ou hublot en cabine que la voie est libre à l'extérieur (pas de feu, fumée, obstacle ...)
Les PNC s'assurent qu'aucun bagage n'est emporté par les passagers ...

- si un évènement contraire à la sécurité de cette voie se manifeste, le PNC stoppe l'évacuation et si besoin, feu ou fumée, rabat la porte et dirige les passagers vers une autre issue ...
Verrouiller la porte peut être impossible du fait du toboggan déployé.

- chaque PNC quitte sa zone en dernier, en serre-file, et le CDB quitte l'avion en dernier après s'être assuré qu'il n'y a plus personne à bord.

Merci Eolien,
Les équipages sont aguerris à ces manœuvres j'en suis sûr.

Mais je reformule ma question
Quelle partie du progrès technique a t'elle été injectée dans la gestion des évacuations ? (au delà du passage des sièges à 16G)
Maintenant on peut voir dans le noir avec les équipements adéquats par exemple ?

Paul a écrit:j'espère que les idiots qui ont pris le temps de sortir avec leurs bagages seront poursuivi...

Bonjour,

Petite réflexion à propos de cette "polémique" qu'on voit sur tous les forums aéronautiques :

Tous les passagers ne sont pas des spécialistes ou des amateurs d'aviation. S'ils n'ont pas été informés qu'ils doivent laisser leur bagage à main, le réflexe naturel est de sauver ce qui peut l'être, surtout s'il y a des choses précieuses dedans, ou ne serait-ce que ses papiers... Tout le monde n'a pas une banane.

Et puis, même si les PNC ont la consigne de vérifier que les passagers n'emportent pas de bagage, la réalité est peut-être qu'il serait contre-productif d'entammer une discussion avec ceux qui en emportent malgré tout...


Le faible taux de remplissage de l'avion peut aussi expliquer que les passagers aient eu le temps de récupérer leur bagage.

Personnellement, je n'ai jamais vécu la situation d'une évacuation. Je ne sais pas à quel point ça peut bouchonner ou pas dans l'allée, s'il y a de la panique, de l'énervement parmi les passagers, si le fait de récupérer son bagage retarde systématiquement l'évacuation ou si cela ne change rien, je suppose que cela s'évalue au cas par cas...

pascal83 a écrit:

Paul a écrit:oui, c'est le carénage en composites, le fuselage ne semble pas perforé.

La déformation du fuselage a du être très importante au vue de la photo, il ira à la casse.

On ne parle pas de l'intérieur mais l'évolution des matériaux à évité le pire, certain accident ont apporté des grosses améliorations structurelles et dans le choix des matériaux.

C'est toujours la même chose dans un tel cas. D'un point de vue strictement technique, il est certainement réparable. Mais c'est le rapport entre la valeur de l'objet à réparer et le coût des réparations qui compte. Cet avion a 16 ans, donc très probablement ECONOMIQUEMENT irréparable.

Oui c'est une vieille machine c'est sûr.... (pour un 777 s'entend)

Poncho (Admin) a écrit:Merci Eolien,
Les équipages sont aguerris à ces manœuvres j'en suis sûr.

Mais je reformule ma question
Quelle partie du progrès technique a t'elle été injectée dans la gestion des évacuations ? (au delà du passage des sièges à 16G)
Maintenant on peut voir dans le noir avec les équipements adéquats par exemple ?

Je n'ai pas noté de progrès très significatifs dans la méthode qui s'est précisée au cours du temps et lors des entrainements ...

• Chaque PNC s'assure que l'éclairage de secours est bien activé, sinon l'active, de jour comme de nuit, et emporte sa torche de secours.

• les bagages : le risque est triple :
- encombrement en amont de la porte et ralentissement du flot ...
- risque de déchirure du toboggan lors de la descente
- risque de blessure et encombrement à l'arrivée

Lorsque l'on voit les grosses valises trainées par les passagers de cet accident, on peut se dire que les PNC ont été trop tolérants ...
Mais bon, nous n'y étions pas ...

Quelqu'un aurait-il le récit d'une évacuation d'un DC10 d'un vol "Hadj".
de mémoire :

De retour de la Mecque, un DC10 américain, hôtesses américaines, rate son atterrissage de nuit et termine dans le décors.
Les passagers, des Hadj la plupart prenant l'avion pour la première fois, ne sont pas trop perturbés par les cahots, pensent être arrivés, se lèvent et prennent leurs affaires.
Au vu des dégâts, l'évacuation est lancée : ouverture des portes et mise en place des toboggans.
Le premier passager qui se présente a pris avec lui ses bagages, et comme la plupart de ses compagnons une théière au long col effilé ... Aucun ne parle l'américain, ni aucune l'arabe (ou le turc peut-être ...)
Devant lui, pas d'escalier, ni de marche-pied, mais un trou noir ... il hésite ce qui est bien compréhensible.
L'hôtesse le presse de laisser ses affaires et de sauter.
Devant le refus ou les hésitations du passager elle lui met la main aux fesses comme le dit la méthode et le pousse au-dehors, entrainant les protestations scandalisées des autres passagers.
La situation se dégradant au-dehors, des fumées, des flammes, elle attrape le Hadj suivant pas le colbac et l'envoie valdinguer sur le toboggan que personne ne peut voir dans la pénombre.
Les passagers, scandalisés qu'une femme traite ainsi un Hadj, font monter la pression. J'ai oublié les détails, toujours est-il que un par un les passagers évacuent. Le problème est qu'une fois arrivés au sol ils ne savent ni que faire ni ou aller et s'agglutinent dans la zone de réception, s'entassant les uns sur les autres.
Une hôtesse se dévoue et saute sur le tas puis les conjurent de la suivre un peu plus loin. Elle retourne alors vers l'avion mais les passagers la suivent fidèlement, rajoutant à la pagaille ...

Au final tout est bien qui finit bien, l'avion a complètement brûlé et tous les passagers ont été sains et saufs ...

eolien

J'ai ça :
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19760102-0

Mais ils parlent de 3-5 min pour l'évacuation

C'est probablement cet accident ...  mais dans mon souvenir l'avion avait brûlé ... reste à trouver le récit de l'évacuation qui était cocasse, j'en ai gardé le souvenir ...

Tiens un message de l'espace de GE

https://www.flightglobal.com/news/articles/ge-stops-short-of-confirming-ba-777-engine-failure-416558/

Qui n'a pas l'air très inquiet ni très pressé de savoir ce qui s'est passé...

Poncho (Admin) a écrit:Tiens un message de l'espace de GE

https://www.flightglobal.com/news/articles/ge-stops-short-of-confirming-ba-777-engine-failure-416558/

Qui n'a pas l'air très inquiet ni très pressé de savoir ce qui s'est passé...

Je les sens plutôt désireux de s'affranchir de l'omni présente dramatisation sans aucun élément factuel de ce qui s'est passé dans ce moteur.
Le QAR/DFDR et paramètres moteurs doivent déjà être connus.

Pour votre question sur l'AD de 2011, je ne suis pas motoriste mais ce que j'en comprend, c'est que c'est un problème de fissures dans une soudure. Mais peut-être rien à voir dans cet incident

C.foussa

Oui, ça peut être une stratégie. M'enfin il y a eu (peut-être) défaillance du moteur et (c'est sûr) incendie
Dernier incendie au décollage dont je me souvienne c'est Concorde (mais il y en a peut être eu d'autres)
C'est sûr aussi que certains médias considèrent ça comme un crash... ce que ce n'est pas...

Merci

Merci
personne pour prendre la photo de la nacelle de côté et de l'arrière ?

Poncho (Admin) a écrit:
C'est sûr aussi que certains médias considèrent ça comme un crash... ce que ce n'est pas...

Merci

C'est un accident.

Ouvrir les oreilles à 33"et observer le léger lacet vers la gauche.

Merci !
Boom et comme le bruit de quelquechose qui s'arrête en frottant.... (houuuuuuuuuuuu).
Beaucoup de fumée très vite !

Comme le dit Elmer, bon pour la ferraille ...

Ici l'alu a résisté assez longtemps pour permettre d'évacuer et même d'éteindre le feu. Je me demande tout de même ce qui ce serait passé avec un 787 ou un A350.

Certains médias utilisent l’expression « catastrophic uncontained failure » pour décrire cet accident, ce que je ne suis pas prêt à dire. Sur AvHerald.com il y a des photos de presque tous les angles du moteur et rien ne laisse voir que la nacelle a explosé.

http://avherald.com/h?article=48c10434&opt=0

pour moi un « catastrophic uncontained failure » ça ressemble à ça :

Apollo11 a écrit:Ici l'alu a résisté assez longtemps pour permettre d'évacuer et même d'éteindre le feu. Je me demande tout de même ce qui ce serait passé avec un 787 ou un A350.

Les normes de temps de résistance pour le fuselage sont les mêmes ... donc normalement, la même chose.

Paul a écrit:Certains médias utilisent l’expression « catastrophic uncontained failure » pour décrire cet accident, ce que je ne suis pas prêt à dire. Sur AvHerald.com il y a des photos de presque tous les angles du moteur et rien ne laisse voir que la nacelle a explosé.

http://avherald.com/h?article=48c10434&opt=0

pour moi un « catastrophic uncontained failure » ça ressemble à ça :

Le "uncontained" n'est pas encore "acquis"
Le engine failure oui par contre

Poncho (Admin) a écrit:

Paul a écrit:Certains médias utilisent l’expression « catastrophic uncontained failure » pour décrire cet accident, ce que je ne suis pas prêt à dire.

Le "uncontained" n'est pas encore "acquis"
Le engine failure oui par contre

Je rejoins Paul ... tant qu'un morceau n'a pas traversé le fuselage ... ou bien est parti découper un corbeau qui passait par là ...

Les indices laissent croire que le compresseur haute pression a été défaillant.

NTSB on BA 777 fire: Exam of left engine reveals 'multiple breaches of the engine case in the area around the high pressure compressor.'

— Aaron Karp (@airkarp) 10 Septembre 2015

NTSB on BA 777 fire: 'Several pieces of the [left engine's] high pressure compressor spool' found on runway.

— Aaron Karp (@airkarp) 10 Septembre 2015

Apollo11 a écrit:Ici l'alu a résisté assez longtemps pour permettre d'évacuer et même d'éteindre le feu. Je me demande tout de même ce qui ce serait passé avec un 787 ou un A350.

On en a un exemple dans le rapport publié sur le feu batteries de la balise de secours du 787 d'Ethiopian


1.16.6 Aircraft structural testing and modelling .........................................  pages 70 à 80



1.18.9 Aircraft structure certification information................................................  pages 107 à 109



2. Analysis .............................................................................................pages 111 à 128



2.8 Fire and structures..............................................................................pages 132 et 133





https://www.gov.uk/aaib-reports/aircraft-accident-report-2-2015-boeing-b787-8-et-aop-12-july-2013

Preliminary findings released by the US National Transportation Safety Board on 10 September indicated multiple breaches of the engine fan case in the region of the high pressure compressor.

Several pieces of about 17.8-20.3cm (7-8in) in length from the high pressure compressor spool were found on the runway, the NTSB says.

https://www.flightglobal.com/news/articles/ntsb-detects-signs-of-uncontained-engine-failure-fro-416634/

Bon alors le compresseur HP !
Et uncontained puisque ce n'est pas sortie à priori par l'arrière...

Paul, ce que j'avais retenu pour Ethiopian c'est que les composites c'étaient plutôt bien comportés.

Merci, le rapport sur Ethiopian est vraiment intéressant. Ceci dit en lisant en diagonale il traite surtout de la propagation d'un feu de faible énergie, des émanations éventuellement toxiques des composites et explique que la conduction de chaleur n'est pas comparable entre alu et composites.
Je ne vois pas très bien ce qu'on sait du comportement d'un fuselage composite en cas de feu aussi intense.
Maintenant pour ce 777, une pièce a bien du s'échapper pour endommager un réservoir, non ?

Voici le communiqué du NTSB (pour la partie descriptive de l'accident)

- perforations au niveau du compresseur haute pression
- débris retrouvés sur la piste correspondent à des éléments du compresseur haute pression



The following are the initial factual findings:

• British Airways flight 2276, a Boeing 777-200ER, equipped with two GE90-85B engines, registration G-VIIO, was operating under the provisions of 14 Code of Federal Regulations (CFR) Part 129 and was enroute to London - Gatwick Airport (LGW), Horley, England.
  

• There were 157 passengers, including 1 lap child, and 13 crew members on board. There were several minor injuries as a result of the evacuation (mostly abrasions).
  

• The flight data recorder, cockpit voice recorder and quick access recorder have arrived at the NTSB Vehicle Recorder Laboratory and are currently being downloaded.
  

• On Tuesday evening, the airplane was photographed and the runway debris documented by FAA and airport officials before airplane was towed to secluded area of the airport (in order to reopen the runway)
  

• Initial examination of the left engine revealed multiple breaches of the engine case in the area around the high pressure compressor.
  

• Examination of the material recovered from runway found several pieces of the high pressure compressor spool (approximately 7-8 inches in length).
  

• Initial examination of the airplane by NTSB revealed that the left engine and pylon, left fuselage structure and inboard left wing airplane were substantially damaged by the fire. This damage will be documented over the next several days