Bombardier C-Séries (partie 1)

Programme en voie d’atteindre les principaux objectifs de performances des avions
Bombardier a annoncé aujourd’hui que la première série d’essais et de simulations des systèmes, notamment ceux du moteur et du système électrique, pour ses avions CSeries entièrement nouveaux et hautement perfectionnés ont commencé à son banc d’essai d’intégration des systèmes, appelé « Avion 0 »*, également connu sous le nom de Centre d’essai intégré des systèmes avion (CIASTA). Les données des essais confirment que le programme de développement des avions est en voie d’atteindre les principaux objectifs de performances, tout en maintenant le cap sur une entrée en service vers la fin de 2013. Ces importantes étapes du programme indiquent que Bombardier et ses fournisseurs réalisent de grands progrès dans le développement des avions CSeries.
Environ 90 pour cent des systèmes des avions CSeries seront testés au cours de la première moitié de 2012 sur « Avion 0 », situé dans les installations de l’avionneur à Mirabel (Québec), à 40 km au nord de Montréal. Les systèmes continueront d’entrer progressivement en service tout au long de l’année afin de nous assurer d’effectuer la validation des avions au sol, avant les essais en vol.
« Plus de 200 composants et systèmes des avions CSeries font l’objet d’essais dans le monde entier et je suis heureux de constater que les résultats obtenus jusqu’ici confirment nos principaux objectifs de performance et dépassent nos attentes dans de nombreux domaines », a déclaré Rob Dewar, vice-président et directeur général, CSeries, Bombardier Avions commerciaux.
« Pratt & Whitney a effectué plus de 1 300 heures d’essais moteur complets sur le réacteur PW1500G qui propulsera les avions CSeries et la première série d’outillage d’assemblage final à Mirabel est complète. De plus, des exercices de simulation d’assemblage sont en cours pour optimiser l’apprentissage et la validation préalable du processus d’assemblage, ainsi que des exigences environnementales de santé et sécurité dès le départ est un objectif clé.
« L’équipe de développement des avions CSeries est dévouée et engagée, elle travaille d’arrache-pied et progresse de façon extraordinaire pour permettre l’exécution du vol inaugural environ un an avant l’entrée en service », a ajouté M. Dewar.
« Sur le plan des ventes, nous respectons tout à fait nos objectifs avec 11 clients qui ont passé des commandes et pris des engagements pour jusqu’à 317 avions CSeries », a affirmé Chet Fuller, vice-président principal, Activités commerciales, Bombardier Avions commerciaux. « Parmi ces clients, on compte d’importants transporteurs à grands réseaux, des transporteurs nationaux, des transporteurs spécialisés desservant des aéroports de centres-villes, un transporteur à faible coût, des sociétés de location-exploitation et un fournisseur de services complets à des sociétés aériennes partenaires. Cette diversité des clients en dit long sur la polyvalence de la gamme d’avions CSeries et sur sa capacité à répondre aux exigences de transport aérien du monde entier dans le segment de marché des appareils de 100 à 149 places.
« Nous parlons actuellement à plus de 70 exploitants potentiels du monde entier et notre entente récemment annoncée avec COMAC crée des occasions pour les clients des avions CSeries et C919 de profiter d’avantages sur le plan des coûts par l’exploitation des deux gammes d’avions », a ajouté M. Fuller.

VV a écrit:Je pense que le chiffre est correct.
C'est mon petit doigt qui me le dit.

Admin a écrit:
J'avais loupé ce message
Et du coup il se rapporte à quel chiffre ?

33.5 ou 35.5 t ?

Admin a écrit:Ok jeu de piste. -12000 vs a319 classique donc

Bombardier Aéronautique a annoncé aujourd’hui que le système hydraulique de ses tout nouveaux avions CSeries a été mis en service sur l’« Avion 0 »* – le banc d’essai au sol de la Société. Avec le système électrique, mis en service plus tôt cette année, le système hydraulique permettra une validation améliorée des essais des systèmes intégrés de la gamme d’avions CSeries avant le premier vol. Cette étape importante permet maintenant le fonctionnement des systèmes d’actionnement des surfaces de commande de vol, des inverseurs de poussée et du train d’atterrissage.
La mise en service concluante du système hydraulique a été soutenue par Parker Aerospace – fournisseur à forfait du programme de travaux lié au système hydraulique – et d’autres fournisseurs de structures et de systèmes qui ont livré les composants et les pièces de tuyauterie installés dans l'ensemble de l’avion.
« L’enthousiasme dans le développement des avions CSeries continue de croître avec l’évolution de l’« Avion 0 » et nous permet de recueillir plus de données dans des domaines complexes – notamment pendant notre préparation à l’alimentation des systèmes de vol. La mise en service du système hydraulique de l’« Avion 0 » nous fait progresser dans le calendrier en vue du vol inaugural d’un avion CSeries », a déclaré Rob Dewar, vice-président et directeur général, CSeries, Bombardier Avions commerciaux. « Chaque semaine, les essais et la livraison de composants et systèmes clés de nos fournisseurs du monde entier contribuent à faire des avions CSeries une réalité. La démarche de collaboration en gestion de la chaîne d’approvisionnement génère des avantages concrets et des résultats exceptionnels dans cette progression, à mesure que les systèmes sont mis en service pour la validation au sol. »
Également connu sous le nom du Centre d’essai intégré des systèmes avion, l’« Avion 0 » est installé à l’usine de la Société à Mirabel (Québec), à 40 km au nord de Montréal. Les systèmes continueront d’entrer progressivement en service tout au long de l’année afin de nous assurer d’effectuer la validation continue des avions au sol, avant les essais en vol.

Bombardier is offering CSeries customers the option of selecting ultra-slim ‘super economy’ seats – with seat pitches set as low as 28in – from the twinjet’s catalogue, in addition to less high-density economy-class seating arrangements.

“We’ve been able to allow pitch down to 28in by contouring the seats,” Bombardier VP CSeries Rob Dewar tells the APEX editor’s blog.

He explains that, because the economy-class seats on the five abreast (2 + 3), 110/130-seat CSeries will be wider than traditional narrowbody seats – 18.5in for window and aisle, and 19in for the middle seat – “you can ‘carve away’ in the knee area and in ‘super economy’ we gain two inches of seat pitch for the same comfort level. In fact, 28in pitch will feel like 30in, although standard pitch is 32in”.

By comparison, seats aboard the Airbus A320 are 18in in width, whilst seats aboard the Boeing 737 are 17in (though Airbus has worked with B/E Aerospace to develop a new 17in, 17in, 20in triple to accommodate passengers of size, and provide airlines with more ancillary revenue opportunities).

“If you benchmark any seat, including the 19in middle seat [on the CSeries], which is wider than any other aircraft on the market, or the distance from the passenger’s shoulder to the window in the outside seat, you’ll find we have the most personal space of any aircraft, including twin-aisles,” says Dewar.

“And if you look at our seats, the space, the windows, the technology and connectivity, you’ll see that we’ve pushed the frontier on all aspects of passenger comfort.”

Inflight technology and passenger services consultant Michael Planey believes that larger passengers will notice the width advantage of the CSeries seats, especially the middle seat of the triple.

“It’s an acknowledgment that Bombardier understands the centre seat is less comfortable. As the centre passenger you’re always fighting over armrests, but an inch of extra width makes a real difference,” he says.

C&D Zodiac holds the contract to design and produce the interiors package for the CSeries. Asked whether airlines will be able to go outside the catalogue for premium seating, Dewar answers in the affirmative, saying: “Customers are ultimately responsible for selecting the configuration of their aircraft. This includes the type of seats they select, but all customers appear satisfied with the options we’re providing.”

Bombardier has also added two inches of aisle width, allowing passengers to pass with ease, and airlines to speed up loading and unloading, according to the airframer. The wider aisle also allows for easier access by wheelchair users and the lavatories have been designed to be fully accessible, it notes.

Offering state-of-the-art inflight entertainment and connectivity on the CSeries is important to Bombardier. Embedded IFE systems from Panasonic Avionics and Thales are offered as part of the catalogue, but, Dewar says, “We listen to our customers and we’ll add suppliers as the market demands.”

Bombardier will offer Ku-band, (forthcoming) Ka-band, L-band and Gogo air-to-ground (ATG)-supported connectivity options; customers will be able to pick the most suitable supplier from the aircraft catalogue, it says.

Planey says Bombardier gains a major advantage by offering customers this flexibility and choice. “The standard of IFE and connectivity will be key to the success of the airplane in terms of passenger acceptance.”

Meanwhile, CSeries systems are coming together in a Complete Integrated Aircraft Systems Test Area (CIASTA), which will act as a virtual CSeries in advance of first flight of the first true flying test bed aircraft.

Aiming for a step improvement in service-entry reliability, Bombardier is installing a full cabin in CIASTA, including heating and cooling, pressurisation systems (limited on the ground for safety), waste and water systems, and seats and IFE, though the latter will be primarily tested for fit and function since satellite capture rate and other data can only be fully explored in-flight.

The cabin environment of CIASTA will ready by year-end. Testing will continue through 2013, with dummy “passengers” introduced early on in the process.

Dewar has no doubt that the CSeries will offer a superior passenger experience to competing aircraft. And he is keen to reiterate Bombardier’s determination to set a new cabin standard based on passenger expectations. “The fuselage is based on seat width, shoulder height at the windows, floor space and cabin height. This gave us four blended circles and we were able to design a complex cross-section optimised for each of these parameters.”