Bombardier C-Séries (partie 1)

Tout à fait Philidor
Pour aller plus loin dans l'analyse financière, qui paye les moteurs au motoriste ?
Quelle est la part de la motorisation en pourcentage du prix total de l'avion.

Le fait que le montage des moteurs soit déplacé "au plus tard possible" dans l'assemblage permet probablement de diminuer la charge financière pour le constructeur.
Boeing, Airbus, Bombardier ... ont-ils des stratégies voisines sur ce sujet ?
Pourrais-tu nous éclairer sur cet aspect ? D'avance Merci.

Plus encore que GE et PW, RR fait tout pour remplacer la vente des moteurs par des contrats globaux de très longue durée (de type "power by the hour" dans lesquels la compagnie aérienne achète non pas des moteurs mais un service pour vingt ans, incluant la fourniture initiale, les rechanges, et la maintenance programmée). Le résultat est que la compagnie aérienne a peu ou pas d'investissement initial mais est 'prisonnière perpétuelle' du motoriste, sans pouvoir chercher des économies chez d'autres fournisseurs.

C'est d'ailleurs cette politique qui a bloqué pendant deux ans le contrat d'A359 d'AF.

Je n'ai jamais eu sous les yeux des contrats de cette nature, et je n'en  connais donc pas les détails. Cette formule est apparue parce que de toutes façons les motoristes tendaient à brader initialement les moteurs pour obtenir les commandes, et se rattrapaient ensuite sur les prix de l'après-vente.

Dans le cas de l'A350, c'est donc à mon avis le motoriste qui porte cette partie du coût de l'investissement initial. Pour le CSeries, c'est peut-être un peu différent en fonction des formules de vente choisies par les clients de P&W, qui ont sans doute plus de choix que ceux de RR. En général pourtant les contrats qui assurent des coûts forfaitaires ont beaucoup de succès car ils facilitent les prévisions.

Merci pour la précision

PhilDur a écrit:
Pour aller plus loin dans l'analyse financière, qui paye les moteurs au motoriste ?
Quelle est la part de la motorisation en pourcentage du prix total de l'avion.

Le fait que le montage des moteurs soit déplacé "au plus tard possible" dans l'assemblage permet probablement de diminuer la charge financière pour le constructeur.
Boeing, Airbus, Bombardier ... ont-ils des stratégies voisines sur ce sujet ?
Pourrais-tu nous éclairer sur cet aspect ? D'avance Merci.

Chez Bombardier, les moteurs sont payés lors de l'installation sur l'avion, donc ils sont installés le plus tard possible, normalement après la peinture lors de l'aménagement intérieur.

Jeannot a écrit:Bombardier à court de cash

C'est un problème connu depuis au moins 2 ans, je ne serais pas surpris que Bombardier vende sa division ferroviaire dans les prochains mois/années pour aller chercher quelques milliards.

Le problème de trésorerie de Bombardier est à apprécier en liaison avec la progression du programme CSeries (à la fois le développement et les ventes), car seul ce programme peut permettre une inversion de tendance.

Si le programme d'essais montre des progrès évidents, les marchés auront confiance en une maîtrise des coûts de développement et en un passage pas trop lointain à une phase de retour sur investissements. Si l'impression persiste que les risques techniques ne sont pas à négliger et que des dérapages en termes de coûts ou délais sont à craindre, les turbulences financières vont s'accroître.

De même, les marchés attendent d'être rassurés sur le succès commercial du programme. Ils se demandent aujourd'hui où est le marché du CSeries, et ne peuvent écarter l'hypothèse selon laquelle BBD aurait laissé son marché traditionnel (turboprops + jets de -100 places) sans défense (contre ATR, Embraer, Mitsubishi, etc ...) sans réussir pour autant à gagner un nouveau marché (100 à 150 places). Le risque est pris de plus en plus au sérieux avec le temps qui passe.

J'ai le sentiment que BBD a de bonnes cartes en mains (il peut encore devenir le 3ème grand de l'aéronautique civile), mais joue réellement sa survie en tant qu'avionneur indépendant, qui n'est pas assurée.

L'analyse d'un analyste   , ça vaut ce que ça vaut.

http://www.lesaffaires.com/bourse/analyses-de-titres/bombardier-la-mal-aimee/569194

Par ailleurs, le fait que Bombardier ne réussit pas à gonfler son livret de commandes pour le CSeries autant que les investisseurs aimeraient est un signe de bonne gestion qui aura des conséquences positives à plus long terme, explique un gestionnaire de portefeuilles d’actions québécoises qui préfère garder l’anonymat.

C’est que Bombardier est bien discipliné et tient ses prix. « Elle pourrait remplir rapidement son carnet de commandes en coupant les prix, mais elle aurait alors à livrer éventuellement des appareils sur lesquels elle perdrait de l’argent », dit-il.

Par exemple, si Air Canada a décidé de ne pas acheter d’appareils du CSeries, c’est que sa flotte d’appareils d’Embraer a encore une certaine durée de vie. Pour la remplacer il lui aurait fallu des prix très avantageux, ce que Bombardier n’était probablement pas prêt à lui consentir, selon lui.

Mais la stratégie fait d’elle une mal-aimée actuellement, car les investisseurs ont une vue à court terme et réagisse mal à chaque annonce d’un nouveau délai de fabrication ou d’une commande ratée.

BBD a quand même les reins solides.
L'activité ferroviaire et les business jets rapportent de l'argent.

Pour le moment l'activité civile brûle du cash, mais c'était attendu.

Pour la place de BBD, je ne vois pas ce qu'ils auraient pu faire d'autre sur le marché.
Le marché des jets régionaux est en perte de vitesse, donc ça ne servait à rien d'investir dans un nouveau modèle sur ce segment.
On voit d'ailleurs que Mitsubishi et Sukhoi ne pètent pas les scores avec des avions qui sont pourtant aboutis.

Donc pour BBD la seule solution était de monter en gamme, et donc de lancer le CSeries.
Stratégiquement il n'y avait pas d'autre solution.

Les ventes ont du mal à décoller, mais je pense que ça viendra, il faut le temps que les compagnies se décident.
Aujourd'hui le CSeries est seul sur son marché, et le CS300 sera vraiment un bel avion.
Le seul concurrent crédible sera le futur E195 E2, mais je pense que le CSeries sera devant.

A mon avis, le programme a été lancé deux ans trop tard et il aurait fallu intéresser les compagnies, dans la foulée de l'A320 NEO dont il représente un excellent complément. Même si les moteurs n'étaient pas prêts, le concept aurait pu être démontré avec des moteurs provisoires. 
Avec tous ces retards, le programme n'est pas très vaillant et si Republic se désiste, ça n'arrangera pas leurs affaires. Et j'espère me tromper !

aeroduO5 a écrit:Donc pour BBD la seule solution était de monter en gamme, et donc de lancer le CSeries.
Stratégiquement il n'y avait pas d'autre solution.

S'ils avaient été un peu plus visionnaire, ils auraient pu lancer une famille de TP de 80-120 pax. J'avoue qu'à l'époque, personne n'a prédit la montée en puissance des TP mais bon,

Avec quel moteur?
PWC n'a pas l'air pressé de se bouger de ce côté là, quand on leur demande leur vision ils disent qu'ils ont déjà le moteur du futur avec le PW150A. C'est un bon moteur mais rien de bien nouveau.
RR ne parle jamais de turboprop, GE aura peut-être une base avec le GE 38 mais pas pour tout de suite.
Tout indique que la future génération de turboprop ne sera pas prête avant 2020 au mieux.

De l'autre côté, le GTF était en développement et c'était une bonne occasion pour BBD.

PWC travaille depuis 3-4 ans sur un nouveau moteur, depuis les rumeurs d'un ATR 90 en fait mais les motoristes n'ont pas l'habitude de lancer des moteurs sans savoir s'il y aura un avion pour l'utiliser d'abord.

Si la logique veut que Bombardier occupe le segment des bi-turbos vers les 100 pax, en 4 où 5 pax de front suivant le créneau choisi ... pourquoi ne pas profiter des hésitations de ATR ... et du peu d'enthousiasme de Airbus !
Si ils veulent arriver vers les 120 Pax, il faudra un fuselage pour 5 Pax de front, et des moteurs de 5000 cv + !

Autre hypothèse (Très perso !), Bombardier pourrait s'occuper aussi du trou que personne ne veut boucher, l'avion (Le jet TATL+) de 120-140 tonnes qui va manquer entre le A321 et le B787 !
Avec un GTF de 40-50 000 lbs ...
Et ça mettrait A et B d'accord ... et les (Relativement) faibles qty annoncées pour ce segment conviendraient bien à Bombardier ... (Ou Embraer !)

Bien, en attendant il y a des C-Séries à Terminer !

Bombardier ne lancera pas de projet de cet envergure avant au moins 10 ans, cela dépendra beaucoup du succès du Cseries.

La livrée Odyssey Airlines



Et le site officiel: http://www.flyody.com/

Pépin à la vista pour P&W !

Un ennui moteur sur le C-Séries, suffisamment sérieux pour suspendre les essais chez Bombardier, c'est arrivé pendant des essais au sol !

J'ajoute, c'est très sérieux, une salade d'aubes de turbine ??
Gare au A320 NEO, il ne reste plus beaucoup de temps pour régler les PB ...

http://www.flightglobal.com/news/articles/cseries-flight-testing-suspended-after-engine-failure-399868/

Ho Ho ! : de Jon Ostrower : Uncontained failure, ça a craché des débris (Vers où ?), bon, pas une explosion non plus, probablement la tripaille, des aubes turbine, certainement, qui sont parties .... mais ... !

UPDATE COMING but we've confirmed with sources that the failure of the PW1500G was "uncontained" spewing debris http://on.wsj.com/1hGAMgC

https://twitter.com/jonostrower/status/472463988534427648

Bien, on attend les explications ... et il faut voir les choses bien en face, on n'enterre rien ici derrière un rideau de fumée !

Jon Ostrower, plus clair sur le WSJ ... mais pas grand chose de nouveau, Le GTF a lâché, et pas en montée, point, et c'est un risque de retard pour tout le programme, sauf si c'est un VRAI one off ... Il ne faut pas se leurrer, ça peut être très sérieux, pour Bombardier, et pour Airbus (Et les autres)
Passer par Google si le WSJ vous fait la gueule   

http://online.wsj.com/article/BT-CO-20140530-708367.html

Et de Karel, sur A.net ... des dégâts sur l'avion ... Pfff  la nacelle n'a pas tenu ?? où "juste" un mitraillage de la queue   ! On attend une photo ??

Bombardier has suspended the flight test program and says there is damage to both the aircraft and the engine.

Bon, du  Toronto Star !

Les seules infos dispo pour ce soir !

Fumée et feu en plus ... merci les pompiers le proto n'a pas brûlé! !

http://www.thestar.com/business/2014/05/30/cseries_test_fleet_grounded_after_engine_incident_during_ground_testing.html#

“As of now, the flight test program will only resume once the investigation is completed,” Bombardier spokesperson Marc Duchesne said in an interview.

According to a preliminary Transport Canada report, ground crews “declared an emergency . . . and demanded the presence of fire trucks immediately.”

Smoke was coming from aircraft’s left engine, the report said.

The Transportation Safety Board of Canada had an investigator onsite Thursday and is assessing the incident, spokesperson Chris Krepski said.

“From the information we received, it was an uncontained engine failure during a ground test,” he said, adding that the four people onboard escaped without injuries.

“There was a fire involved which was put out by airport firefighters,” he said.

An uncontained failure is an especially serious problem and happens when parts of the engine break through the casing.

A suivre !

Pas très bon tout ça y compris pour le 320 NEO.

Oui, et c'est bien résumé sur A.net ... reply 7 !

Et sauf si ils ont avalé un FOD, un jeu de cales, où un meccano avec sa boite à outils ...
Où au mieux une aube avec un défaut de fabrication ...
Eh bien, comme ils disent sur A.net, il y a du  monde qui ne partira pas en vacances chez P&W,
Et le PW1100G est un assez proche cousin ...

Si la nacelle n'a pas contenu la salade d'aubes (En espérant quand même que ce n'est pas un disque où un arbre qui a lâché) ben ... il y a aussi un PB de nacelle, si il y a des trous dedans !
Espérons juste que la mitraille ait été éjectée par l'arrière, et se soit logée dans la queue, ce serait presque le moindre mal !

Vivement un photo pour voir les dégâts, et savoir où sont les trous ... Pas sûr que Bombardier soit transparent, sur ce coup, hum !


http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/6091312/

I would assume that anything with a boom, fire, and material ejected is not anything even CLOSE to being minor.

Attendez quand même les confirmations et les photos (pas sûr) avant de tirer des conclusions. Ces moteurs ont quand même tourné au banc pendant pas mal d'heures. Par contre, si la nacelle est traversée en direction du fuselage, il va y avoir du travail de renforcement.
Sevrien va pouvoir se gargariser, sous une forme ou une autre

Tu sais, Jean, si les vols sont suspendus, et si il y a des trous, il y a des chances que ce soit très sérieux !

Seul espoir le "Vrai" one-off qui a traversé le contrôle, où l'erreur facile à re-cadrer, mais s'il y a des trous dans la carlingue, où les ailes, donc dans la nacelle, c'est grave  ... Et il va y avoir du boulot (Et des retards ajoutés ) de toute façon !

Ils vont certainement vite trouver ce qui s'est passé, le pièces ne se sont pas perdues, donc P&W et Bombardier vont rapidement savoir où ils en sont, et si ça affecte les A320NEO !
Pour les com's on verra ... 

Oui, mais ce n'est pas encore des trous mal percés sur toute une série. D'ailleurs, il n'y a pas encore de série ! J'espère seulement que c'est un problème de contrôle de qualité, bien que ce soit déjà assez inquiétant.
Républic va en profiter pour se défiler.

John Leahy bien optimiste ... pas de contamination des A320 NEO, par le "Pépin" du C-Series..; 
Il doit en savoir plus que les ingés de P&W !      !

Tout va bien Docteur, Airbus pas concerné !   
Pas trop d'infos (Trop tôt !) du patient PW1500G pourtant  ????   

http://www.lalibre.be/dernieres-depeches/afp/airbus-pas-concerne-par-l-incident-moteur-rencontre-par-bombardier-538b2cdc3570b62c8b12b4d6

Par Ernest Arvaï ... qq indications pour les dégât de FTV1, sur Airinsight ... pas trop méchant, selon lui !

Last Thursday, a Pratt & Whitney PW1500 geared turbofan engine had a major failure that was partially contained. The engine failure damaged the engine nacelle and fuselage of the CSeries test aircraft FTV1, with no apparent damage to the wing nor any fuel leaks

Voire quand même, si la nacelle a été traversée ...
Pas trop bon, si ce ne sont que des aubes, ça peut être nécessaire de renforcer !


http://airinsight.com/2014/06/01/engine-failure-what-it-means-for-cseries-and-gtf/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+Airinsight+%28AirInsight%29

Le PW1500 du C-Séries FTV1, depuis Dimanche dans les ateliers de P&W, ça n'a pas traîné longtemps !
Tant mieux, ils auront la réponse dans la semaine !

D'aprés ATW

http://atwonline.com/engines/bombardier-chief-confident-answers-cseries-engine-failure-days


Speaking to ATW Sunday on the sidelines of the 70^th IATA AGM in Doha, Guy Hachey said the Pratt & Whitney PW1500G geared turbofan (GTF) engine was delivered to Pratt’s Connecticut factory Sunday, with dismantling due to begin Monday. “So we will have a better understanding of the possible cause. Pratt has some ideas,” Hachey said. “In a few days we hope to narrow down the potential cause.”


A part cela, Airbus ne se sent pas concerné, ils sont sereins     , ben tant mieux .... moi je reste inquiet !
J'espère surtout que ce n'est pas le réducteur qui a coincé (Rupture d'arbre par inertie   ??) ce serait le cas le plus grave !
Imaginer un Fan à plus de 3000 T/M et une turbine BP à 10 000 +, ou est le fusible si ça se bloque dans le réducteur (C'est le réducteur qui doit voler en éclats à mon avis mais ... )??

De Air et Cosmos, si ça peut rassurer ...

http://www.air-cosmos.com/2014/06/02/22792-une-avarie-moteur-endommage-un-bombardier-cseries

Le PW1100G de l'A320neo et le PW1500G du CSeries ont une architecture similaire avec le même nombre d'étages dans leurs compresseurs et leur turbines. Le moteur de l'A320neo est néanmoins plus gros, plus puissant et intègre de nouvelles technologies dans son corps haute pression, comme un nouveau système de refroidissement et de nouveaux matériaux.

A priori pb de pompe à Huile
Et à noter que c'est arrivé après une opération de maintenance

A suivre quand même

Ou as tu vu ça ??   
Plus d'huile égale surchauffe et grippage qq part, mais normalement il y a des alarmes "P et T°" qui alertent bien avant la casse !

Sylvain Faust sur Twitter
D'après lui, moteur réputé pour bouffer de l'huile (spécifique à FTV1)
Les pompes ont du être changées juste avant que ça pête... (non avis)

A suivre