Batteries LI Ion : sur 787, A350, etc.

La vraie différence c'est que le 787 a besoin d'une grosse énergie de décharge ponctuelle pour alimenter les freins électriques en urgence. C'est qui a rendu obligatoire le Li-on. Après on pouvait le faire bien du premier coup hein (et ne pas laisser la providence décider de l’occurrence du premier feu au sol ou en vol...)
Ce n'est pas le cas sur l'a350 qui reste sur l'hydraulique pour le freinage (et donc compatible Ni-cd)

le Cseries doit Li-on only aussi ?

Effectivement, le freinage (en système back up) et aussi l'aide à la batterie APU lors du démarrage de celui ci, sont les 2 différences d'avec les servitudes alimentées par la batterie principale du 777.

Batterie 777: 47 Ah
Batterie 787: 75 Ah

Batterie  principale et batterie APU sont identiques.

Faudrait avoir la puissance de crête demandée
Je pense que c'est encore plus flagrant

Oui, et 45 A/H pour le A350 aussi !
Ça m'étonnes un peu que ce ne soient que les freins qui fassent cette  importante différence, j'ai dans l'idée que le B787 "Tout électrique" doit avoir qq besoins suplt.

Ce serait intéressant de voir ce que contemplent les calculs de sécurité, pour ce qui concerne à priori une arrivée sans génération de puissance (Autre que le RAT, s'il a bien voulu sortir)

https://www.flightglobal.com/news/articles/lithium-ion-batteries-to-fly-again-on-airbus-a350-90-425894/

Lithium-ion chemistry can store more energy in a lighter package than nickel-cadmium, but can be more volatile. The 787-8 uses a GS Yuasa-designed system that stores 72Ah of energy in eight 3.7V cells, whereas the Saft batteries on the A350-900 store about 45Ah of energy between 14 3.6V cells.
Additionally, Airbus divides the power requirement between four lithium ion batteries, compared with two larger batteries used by Boeing. Finally, Saft serves as both the maker for the battery and the battery controller, while Boeing divided these functions between GS Yuasa and Securaplane.
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Tiens des infos de la SAFT (Pas sûr que ça concerne le modèle à bord du A350.)


http://www.powerelectronics.com/power-electronics-systems/batteries-raise-li-ion-peak-power-new-heights



Saft’s portfolio includes 6-Ah, 8-Ah and 12-Ah cells, with a maximum charge voltage of 4.1 V and an average voltage of 3.6 V. Specific power exceeds 9 kW/kg for two-second pulses, and 12 kW/kg for 100-ms pulses. The cells are capable of continuous discharge of 6 kW/kg, and the very high power cells are used in battery products ranging from 28 V to as high as 600 V.

Un autre incident sérieux (classification AAIB) survenu sur un B 787 en stationnement à Heathrow:

Un court circuit entre les cables mal montés et stockés de la balise de détresse ELT a provoqué emballement thermique des petites batteries Li-MnO2 (Lithium-Manganese Dioxide) de 16.5V et 11.1 Ah.

La balise ELT est au plafond de l'arrière cabine. La documentation de Boeing fournie à tous les pompiers, ne mentionnait pas la localisation de cette ELT. On peut comparer le document corrigé avec l'ancien document du message 3.

Le feu s'est communiqué au matelas d'isolation thermo-acoustique et la résine du fuselage a servi de carburant.

Les inspections faites sur les flottes 787 on révélé en date d'août 2014, 35 anomalies de câblage sur les ELT.

















Rapport :

https://www.gov.uk/aaib-reports/aircraft-accident-report-2-2015-boeing-b787-8-et-aop-12-july-2013

Dommage que que le remplacement "sous la tente", de plusieurs m² de fuselage, n' ai pas fait l' objet du moindre document (à ma connaissance).

On a suivi le "feuilleton" qq mois, Boeing en a fait une démo mondiale, pour montrer (Prouver plutôt) que la réparation d'un fuselage "CFRP" "était possible. 
La réparation a été menée par Boeing, qui n'a pas hésité à mouler un panneau de la taille des M2 à remplacer, après avoir tout découpé.
De mémoire le panneau remplacé allait bien au delà des brûlures visibles à l'extérieur.
Il n'était pas question d'un write off si tôt pour Boeing.

Démo réussie d'ailleurs, avec qq kilos de plus, c'est tout.
Pas trop documenté par Boeing, on les comprend, montrer un trou de xx mètres, pour un vulgaire feu de ELT 

http://old.seattletimes.com/html/businesstechnology/2022097759_787repairxml.html

Merci pour cette doc.

Des précisions intéressantes, et formulées de manière très synthétique
dans un commentaire récent sur AW, le 10 janvier, par Spectre49

http://aviationweek.com/commercial-aviation/airbus-faces-dilemma-it-looks-next-development-options

"I would like to point out that the 787 technology has and was not the issue. Its been amazingly good.
It was a management decision to build an all new tech aircraft cheap and then scatter it all over the globe to save money (partenring) that was the issue.
The tech worked. While there were issues, those were a result of managements disastrous and hugely costly mistakes (the program likely will never get an ROI on the 32 billion spent on it)
In a fit of management stupidity, they felt you could get something for nothing and they were flat wrong.
The battery is cited as a tech failure.
1. Boeing killed off its in house electronics division so it had zero capability to analyze and supervise the all new Li I battery.
a. That then led to outsource and rather than go with the Industry one source leader in batteries (and all systems) aka SAFT, they went with Yuasa who had not a clue.
b. Thales had the overall contract, as this was a busted up system, they in turn let controls to Yuasa (Boeing insistence ) a Japanese board maker for monitoring, an Business Jet security firm (Security Aviation) for the charging supply. None of which had central supervision.
2. When it was said and done, Security Aviation burned down their building as they had a yahooo who wanted to play with stuff. They had no more business being in the battery charging business than Trump has being president (equally disastrous results)
3. The manufacturing of LI batteries requires a clean room environment.
Yuasa facility was fount to be filthy. The battery form quality control was zip, done by beating them into shape with a hammer. There is NO quality control doing a structure that way, let alone a sensitive battery.
c. The chose the worst possible chemistry for violent reactions.
All those issues were the direct result of management decision to out source a critical part (all critical parts) , all new without ANY supervision from Boeing.
In the end they had to form multi disciplinary teams for engineers, logistic experts and management to check out, correct and monitor vendors who had it mucked up.
.
Those were not tech issue, those were management caused.
The only truly sole tech issue was the failure of the power isolation system to function (San Antonio arrival) when they melted down the rear distribution panel (a wrench as left in it)
That was a major flaw by Rockwell as I recall that the isolation system failed to do what it was deigned to do. It took all of 6 weeks to fix that.
A few of the vendors like Rockwell and UTC were capable of Tier 1 design.
Most were not.
"

Ce commentaire est un peu amnésique. La question des batteries, celle qui a entraîné une (brève) interdiction de vol, n'est que la dernière en date des difficultés qu'a rencontrées le 787. Rappelons-nous, par exemple, les problèmes mis en lumière pendant les essais (début d'incendie, nécessité de renforcer le 'wing-to-body-join' ...), puis en production (délamination). 

Aujourd'hui, le 788, qui a 'essuyé les plâtres', reste très différent du reste de la famille et paraît presque retiré de la vente (or options ou droits d'achat ou de conversion acquis de longue date), parce que ses différences le rendent trop coûteux à produire.

Alors, on peut juger la technologie 'amazingly good' comme le fait l'auteur du commentaire, mais seulement depuis que le programme a émergé des années cauchemardesques qu'il a traversé.

Quant aux batteries, on peut au choix mettre en cause la chimie particulière imposée par Boeing, une défaillance du sous-ensemblier (Thalès) ou celle du producteur japonais. De toute façon, la cause primaire (l'origine des court-circuits ayant déclenché la réaction en chaîne dans la batterie) reste inconnue, même si les précautions introduites après la suspension des vols (enveloppe métallique et évacuation des fumées et résidus) permettent d'en maîtriser les conséquences.

Il y a de nombreuses chimies différentes dans les Li-Ion, des additifs, comme, cobalt, phosphate, manganèse, fer et autres, et des soupes électrolytiques variables, les qualités de fab varient aussi, les batteries de patinettes, c'est une chose, pour l’aérospatial, c'est autre chose.
Les I.Phone et les PC Portables, ont également souffert !
La multiplication des cellules n'a rien arrangé ! Plus de 6000 chez Tesla.

Il semble que SAFT avec les Li-Ion Phosphate et  ??, je crois, s'en sort bien pour l'instant.

https://www.tesla.com/blog/bit-about-batteries

https://www.saftbatteries.com/media-resources/our-stories/high-flyer-li-ion