Connaissances de base, savoir-faire

Bonjour,

Ce fil pour (commencer à) rassembler des connaissances de base, très utiles à la compréhension des questions aéronautiques.

Poncho, ce serait super si tu pouvais créer un nouveau domaine, qui pourrait s'appeler Connaissances de base, ou Connaissances aéronautiques.
Ou bien renommer Technologies en qqch comme 'Technologies et connaissances de base' ou Connaissances et technologies'.
Voire 'Connaissances, technologies et histoire aéronautiques'

Ou 'Connaissances, technologies et histoire des technos'

Il y aurait là des fils qui existent déjà et à déplacer (je pense à celui que j'avais créé sur les soutes), de nombreux fils à créer (mécanique du vol, aérodynamique, sciences des systèmes, commandes de vol, etc.)
un fil sur les différentes parties d'un avion (ailes, fuselage, empennages, wing box, cockpit, trains,  + avionique) et leurs interfaces
Voir par exemple l'apport de c.foussa sur le réservoir central qui 'déborde' vers les ailes.
https://avia.superforum.fr/t2049p300-airbus-a350xwb-partie-3

et ces fils pourraient accueillir des posts à déplacer, ou à recopier depuis d'autres fils existants.


Quand ce domaine existera, il pourra accueillir le fil nouveau qui pourrait s'appeler 'Ranges élevées, calcul et outils', que je lance avec le nouveau post, ci-après.

Bonjour,

Ce nouveau fil pour rassembler et prolonger des échanges qui ont déjà eu lieu, sur cette question délicate qu'est le calcul des distances franchissables, tout particulièrement quand il s'agit de ranges très élevées.

Les compagnies ont créé des outils facilitant ces calculs, comme ceux que c.foussa a signalés, extrêmement précieux : tables UTA par exemple. 
Cela permet de mieux voir ce qui est du domaine du possible, et ce qui est totalement irréalisable.

Poncho a écrit : https://avia.superforum.fr/t2049p300-airbus-a350xwb-partie-3

...à 280 t ( réservoirs du 359 LR pleins), la distance franchissable est de plus de 10500 Nm avec 5 t de charge utile

Avec un routing adapté, SYD-LHR c'est 9500 NM ESAD (comprenant donc les vents moyens)

Et donc l'A350-900 actuel est probablement suffisant pour 200 PAX environ

------
Ensuite, il faut voir ce que Qantas considère comme la "capacité nominale" d'un A350-900
Et en déduire les gains à avoir
- poids
- MTOW
- Aéro
- Moteurs

(Le 777-8 prend une centaine de plus)
https://leehamnews.com/2017/07/06/qantas-ultra-long-haul-dream-part-3/

Oui, Poncho, voilà une façon qui fonctionne, à rebours, très pragmatique : partir de la distance franchissable maximale (ferry en anglais, convoyage), obtenue avec quasi zéro carburant en réservoir
(y a t il une norme pour calculer cette range maximale, pour tenir compte de la nécessaire réserve en kérosène, de précaution ?)
et en déduire la charge utile (pax, ou fret, ou pax +fret en  soute) maximale, pour nécessairement moins que cette distance.

En remplaçant des tonnes de carburant par les mêmes tonnes de charge utile.
Cela suppose de connaître la conso horaire en fin de vol, qui est très inférieure à la conso horaire en début de vol, puisque la masse de l'avion est beaucoup plus faible.

Pour prolonger : une autre façon consiste à utiliser le dernier point connu (avec la range la plus élevée, avec une charge utile CU1) et pour chaque heure de vol supplémentaire souhaitée, compter la conso la plus élevé, celle du départ du vol (à MTOW1).
Et donc pour cette heure de vol supplémentaire, retrancher cette quantité de la CU1, pour obtenir la nouvelle charge utile CU2.

En se souvenant cependant que cela donnera une valeur de range plus élevée que la réelle.

En effet, cela revient à prolonger la courbe payload range, en augmentant la masse au départ (qui passe de MTOW1 à MTOW2). Ce qui veut dire que la conso horaire au départ serait encore plus élevée que la conso à MTOW1.
L'erreur à ne pas faire consiste à utiliser la conso horaire à la fin du vol, ni la conso moyenne, toutes deux nécessairement inférieures à la conso maximale, à MTOW1, et à donc inférieure à la conso à MTOW2.

Mais le plus simple consiste à utiliser le calcul logarithmique, avec la loi de Bréguet
D = k Log (M initiale / M finale), k étant inversement proportionnel à la conso spécifique des réacteurs.
Attention, sur Excel le logarithme népérien s'écrit LN (Log étant utilisé pour le Logarithme décimal)

Cette équation peut s'écrire aussi, en prenant l'exponentielle de chaque membre :
exp ( D ) = k' M initiale / M finale,
ou : MTOW = M initiale = M finale x k'' exp (D )

ce qui montre bien le caractère exponentiel de la Range, son influence énorme sur la MTOW.

Poncho : peux tu déplacer et copier les posts du fil A350WB suivants ?
https://avia.superforum.fr/t2049p300-airbus-a350xwb-partie-3

(je suppose qu'il faut que tu commences par les posts de numéro plus élevé, pour éviter que la renumérotation automatique ne gêne et complique tes manips ?)

je commence donc par les numéros les plus élevés

Déplacer	Copier
	325
	324
323
322
321
320
319
313
	300
	299
298
	296
293 ?	293 ?
289
285
281
280
	277
	275
	272
	271
	269
	268
267
	266
	263
	262

Pas besoin de sortir du lit Poncho, pour créer une compil !
On peut le faire soi même. En plus c'est un peu votre fil qq part LS, Poncho n'est pas obligé de cautionner votre sélection ... (Je le dis sans l'avoir parcourue   )
Préparer un brouillon @ home, Word ou autre, procéder par copié collé, bien corriger et relire, et éventuellement le scinder pour le poster, si c'est trop long ...

-----------------------
A part cela ... Selon LS.

Pour prolonger : une autre façon consiste à utiliser le dernier point connu (avec la range la plus élevée, avec une charge utile CU1) et pour chaque heure de vol supplémentaire souhaitée, compter la conso la plus élevé, celle du départ du vol (à MTOW1). 
Et donc pour cette heure de vol supplémentaire, retrancher cette quantité de la CU1, pour obtenir la nouvelle charge utile CU2.


Ca ressemble un peu à ce que j'ai proposé dés le début !
Enfin, la lorgnette par le bon bout !


Réflexion boursière ... Il vaut mieux savoir ouvrir la fenêtre, et voir d'ou viennent les coups de canon (Et les entubages), que de confronter des algorithmes sans fin qui se courent les uns après les autres, et maintenant à très court terme (Merci la techno) propagés par qq milliers de super matheux aux commandes ... comme dans la finance.


Au passage, Breguet dans son contexte. Juste pour s'animer les Neurones ... (Pas pour moi ! les formulations de math en British, les abréviations de tout type, en plus je les laisse aux fan's ...)
http://web.mit.edu/16.unified/www/FALL/thermodynamics/notes/node95.html


Consider an aircraft in steady, level flight, with weight ...

http://aerospaceengineeringblog.com/breguet-range-equation/

Le surpoids du départ, 24 tonnes chez SIA, qui correspond aux heures de Vol N° 17, 18, et 19, c'est une moyenne de 6 tonnes, à augmenter un peu pour la 20 ème heure, c'était simple ! (J'ajoute, va pour 100-200 Kg de mieux, peut être, au départ, bien sûr )
Et ça doit être plus précis que chez Bréguet, pour un avion moderne, si on n'a pas les clefs pour y apporter des corrections.  Paliers d'altitudes, trim, montée, descente etc ...

Les réserves, ben c'est assez variable, incertitudes climatique, vents, distance et sécurité des déroutements, un aéroport proche, c'est bien, sauf s'il subit les mêmes contraintes climatiques ( Bilzzard NE Usa, lignes de grains de 400 Km, en Afrique, par exemple) le Captain a son mot à dire 
Ex, entre SF Int'l et Oakland, qq Nm, mais si le temps est impraticable, hum ...

Pour QF, il y a beaucoup d'alternatives, dans les 2 sens, et devoir re-fueler pour juste qq % des vols vers l'Ouest, n'est pas mortel, voir acceptable de temps à autre !
Demander aux Américains ce qui se passait sur les MC transcon, l'hiver, jusqu'à l'arrivée des NEO et Max ...

Je place ici la réponse au post placé par Beochien sur le fil "Simple, compliqué, complexe"

Quelques mots pour répondre, j'ai très peu de temps.
-j'ai passé un peu de temps ce matin pour faire en sorte que nos derniers échanges ne soient pas complètement inutiles ; pour que les messages très liés à ces questions de calcul de range puissent être extraits du fil 350xwb, pour ne restaurer un peu de lisibilité à ce fil 350 et pour concentrer les posts spécifiques sur ce nouveau fil
- ce temps permettra à Poncho de faire en quelques minutes la séparation demandée, puisque j'ai indiqué, en toute transparence, les posts qui peuvent selon moi être copiés ou déplacés ; je sais ce que c'est que de modérer un forum, et / ou de l'animer, j'ai fait les deux activités, couplées ou non, sur de nombreux forums, de types très différents, et sur la durée ; je crois donc pouvoir affirmer que je comprends la difficulté de la chose, et crois avoir fait ce qu'il faut pour faciliter grandement le travail de Poncho, quand il sera disponible.
- les autres réponses ci-après, après chaque grand thème

Beochien a écrit:Eh oui, LS et quel est le résultat après xx corrections et erreurs, des fils et des post qui se croisent dans tous les sens, sans aucun résultat pratique, pour essayer de coller, de pas trop loin, à ce que peut prévoir et calculer Airbus et ses équipes.
C'est louable, mais ... pas simple, j'allais dire complexe ! 

Ajouter du complexe au complexe, et finalement dégrader la qualité du résultat, après avoir zig zagué dans tout le forum, et demander 2 heures de manip à Poncho, en heures sup, payées le double le WE  !

Je ne vois pas vraiment de zig zag, mais s'il y en a eu, c'était pour essayer d'expliquer à quelqu'un qui ne semble vraiment pas mettre du sien pour essayer de comprendre.

De plus, votre compil, vous pouvez la faire vous même; suffit de ne pas à avoir à effacer, donc bien la préparer @ home est toujours préférable, et la scinder en qq morceaux acceptables en taille pour le mettre en place sur le site !

la synthèse, elle est très simple, elle tient en quelques mots, que j'ai écrits ce matin sur le fil "Ranges élevées", à savoir D = k Log (Minit / Mfinale)

La question était simple, quel poids de carburant à ajouter au A359 LR pour le mener de 19 - 20 à 21 heures** heures et plus de vol,  pour Qantas en particulier.
** En plus je me demandes s'il ne faudra pas compter sur 20.30/21.30 heures , suivant la fq d'échecs choisie 

Un poids de fuel, facile à estimer sans beaucoup d'erreur, si on le prend du bon côté de la lorgnette  
Contrairement aux moyens de le transporter, ce foutu fuel, Réservoirs à ajouter, MTOW etc.  

la question est simple à poser, plus difficile à résoudre concrètement, pour A, qui dispose des données. Et pour npus encore plus, puisque nous ne disposons pas de beaucoup de données importantes. Mais "théoriquement", elle est très facile à résoudre avec cette fameuse loi de Breguet.

Et la vous avec certainement raison LS, de penser que le A359 ne passera pas pour QF, côté MTOW. (Pourtant je crois aux miracles  )

L'équation de Breguet est certes un outil intéressant dans son principe, qui date de l'aviation à pistons, non pressurisée etc ! Un outil devenu assez approximatif et qui date d'un siècle.
Pas forcément utile si on n'apporte pas les correctifs nécessaires, dont seuls constructeurs et/ou utilisateurs possèdent les clefs, trim, paliers d'altitude etc !
L'équation de Bréguet, c'est une courbe, exponentielle qq part, certes très indicative du phénomène décrit, et loin d'être exacte à mon idée (Hors vol strictement linéaire) ... sinon, les constructeurs seraient moins souvent planté depuis un siècle 


En gros, c'est une succession de conditions qu'il faut intégrer par petits "deltas" pendant 20 heures. Rien à voir avec un avion à moteur volant sans pressurisation, à 10 ou 12 000 pieds constants (Et une vitesse moins constante) un avion qui se traîne au début, mais ne peut pas monter ensuite... donc une Vitesse  variable à intégrer ... ce qui n'est plus le cas actuellement, les mach étant constants (Mais pas tout à fait la vitesse vs l'altitude)

Breguet a résolu un problème théorique, dont j'ai refait la démonstration sur un de ces fils (c'est d'ailleurs facile, cela relève du programme de 1ère ou Terminale S). Cela n'a pas à voir avec moteurs à pistons, pressurisation, etc.
Des correctifs, il en faut probablement, mais que ce soit pour les moteurs à pistons ou à réaction, la pressurisation ou non, et toutes les combinaisons possibles.
Les tables UTA postées par c.foussa montrent bien qu'elles dérivent fondamentalement d'un calcul logarithmique (comment pourrait-il en être autrement ?), et il y a probablement des correctifs, déjà intégrés dans les valeurs publiées.
Et, sans avoir eu le temps de creuser vraiment la question, j'ai l'impression que les commentaires après les tables 'brutes' avec les 'miles air' permettent de faire des correctifs complémentaires.

Au passage, Breguet dans son contexte.
http://web.mit.edu/16.unified/www/FALL/thermodynamics/notes/node95.html

Bon, comme on n'arrête pas le progrès, SIA fait 20 heures de vol sur le A359 ULR, selon certains , 19 heures et plus pour d'autres, des sources multiple ... les infos, ce n'est pas ce qui manque cette semaine.

http://wonderfulengineering.com/airbus-latest-aircraft-can-fly-continuously-20-hours-refueling/

.

Laurent Simon a écrit:Ce fil pour (commencer à) rassembler des connaissances de base, très utiles à la compréhension des questions aéronautiques.

Excellente initiative ! La plupart d'entre nous manque effectivement de culture scientifique et technique pour mieux comprendre les questions dont nous discutons.

Je pense cependant qu'il faut commencer par une bibliographie bien construite, car une discussion ne remplace pas un exposé rigoureux, et les nôtres ne sont pas toujours des modèles de clarté. 

Pour contribuer à cette idée, voici un lien vers des ressources intéressantes. 
http://aviation.cours-de-math.eu/

Merci Philidor de ces encouragements.
Je n'ai pas le temps ces jours-ci de regarder cette source, mais si tu la mentionne, elle doit être très bien.

Poncho : Y aurait-il moyen de faire un accord avec ce site, pour :
- reprendre in extenso une partie de leurs contenus (avec le lien vers la page en question, systématiquement bien sûr), ceci pour faciliter les commentaires et discussions
- citer les pages "de référence", qui n'appellent pas spécialement de remarques (même si de toutes façon rien n'empêche de citer une partie de la page, avec un commentaire, comme nous le faisons habituellement ici)
(et réciproquement leur demande de citer notre site, bien sûr aussi)

et faire de même avec d'autres sites ?
J'en avais repéré un, il faudrait que je le retrouve.

Philidor a écrit:

Beochien a écrit:L'équation de Breguet est certes un outil intéressant dans son principe, qui date de l'aviation à pistons, non pressurisée etc ! Un outil devenu assez approximatif et qui date d'un siècle.

C'est comme la loi de Newton ! Le propre des lois physiques est d'être éternelles (et antérieures à leur découverte par les êtres humains) ... Bien sûr, on peut trouver des optimisations et des astuces, mais il faut s'y plier si l'on est dans le monde réel et non dans la fiction.

Oui, je suis d'accord avec Philidor. Comme souvent (pas toujours bien sûr).

D'ailleurs cette loi de Bréguet n'est pas spécialement aéronautique, même si elle est indispensable pour l'aéronautique :
- elle s'applique en fait à tout véhicule mu par un dispositif consommant un 'combustible' (hydrocarbure fossile en général, mais il pourrait s'agir d'hydrogène par exemple, dans une pile à combustible par exemple) pour produire de l'énergie, les 'produits' de la réaction étant évacués du véhicule (CO2, H20, etc, sans parler des polluants NOx etc), ce qui diminue la masse du véhicule
- elle s'applique donc à une voiture (essence, diesel, GPL), mais la diminution de la masse est insensible, du genre 60kg sur 1 tonne, soit 6% (cela change cependant, un peu, l'inertie du véhicule, sa distance de freinage, son accélération maximale, etc.) ; cette diminution de masse doit être plus sensible sur les bolides (voitures de course)...
- et en particulier les motos (là la variation de masse doit être très sensible
- elle s'applique aussi aux bateaux (non nucléaires, non à voile), avec une diminution insensible en général, sauf probablement sur les bateaux à moteur de compétition

mais évidemment, elle a un intérêt immense pour les avions et hélicos (et véhicules spatiaux, surtout les lanceurs), puisque la masse de carburant peut représenter près de 50% de la MTOW (et peut-être plus dans certains cas).
Ce qui fait qu'elle est incontournable pour l'aéronautique, et le calcul de la range.

Laurent Simon a écrit:...

la synthèse, elle est très simple, elle tient en quelques mots, que j'ai écrits ce matin sur le fil "Ranges élevées", à savoir D = k Log (Minit / Mfinale)

.. La question était simple, quel poids de carburant à ajouter au A359 LR pour le mener de 19 - 20 à 21 heures** heures et plus de vol,  pour Qantas en particulier.
** En plus je me demandes s'il ne faudra pas compter sur 20.30/21.30 heures , suivant la fq d'échecs choisie 

Un poids de fuel, facile à estimer sans beaucoup d'erreur, si on le prend du bon côté de la lorgnette  
Contrairement aux moyens de le transporter, ce foutu fuel, Réservoirs à ajouter, MTOW etc.  

la question est simple à poser, plus difficile à résoudre concrètement, pour A, qui dispose des données. Et pour npus encore plus, puisque nous ne disposons pas de beaucoup de données importantes. Mais "théoriquement", elle est très facile à résoudre avec cette fameuse loi de Breguet.

Et la vous avec certainement raison LS, de penser que le A359 ne passera pas pour QF, côté MTOW. (Pourtant je crois aux miracles  )

L'équation de Breguet est certes un outil intéressant dans son principe, qui date de l'aviation à pistons, non pressurisée etc ! Un outil devenu assez approximatif et qui date d'un siècle.
Pas forcément utile si on n'apporte pas les correctifs nécessaires, dont seuls constructeurs et/ou utilisateurs possèdent les clefs, trim, paliers d'altitude etc !
L'équation de Bréguet, c'est une courbe, exponentielle qq part, certes très indicative du phénomène décrit, et loin d'être exacte à mon idée (Hors vol strictement linéaire) ... sinon, les constructeurs seraient moins souvent planté depuis un siècle 

En gros, c'est une succession de conditions qu'il faut intégrer par petits "deltas" pendant 20 heures. Rien à voir avec un avion à moteur volant sans pressurisation, à 10 ou 12 000 pieds constants (Et une vitesse moins constante) un avion qui se traîne au début, mais ne peut pas monter ensuite... donc une Vitesse  variable à intégrer ... ce qui n'est plus le cas actuellement, les mach étant constants (Mais pas tout à fait la vitesse vs l'altitude)

Breguet a résolu un problème théorique, dont j'ai refait la démonstration sur un de ces fils (c'est d'ailleurs facile, cela relève du programme de 1ère ou Terminale S). Cela n'a pas à voir avec moteurs à pistons, pressurisation, etc.

Des correctifs, il en faut probablement, mais que ce soit pour les moteurs à pistons ou à réaction, la pressurisation ou non, et toutes les combinaisons possibles.
Les tables UTA postées par c.foussa montrent bien qu'elles dérivent fondamentalement d'un calcul logarithmique (comment pourrait-il en être autrement ?), et il y a probablement des correctifs, déjà intégrés dans les valeurs publiées.
Et, sans avoir eu le temps de creuser vraiment la question, j'ai l'impression que les commentaires après les tables 'brutes' avec les 'miles air' permettent de faire des correctifs complémentaires.

A propos des correctifs, probablement nécessaires :
il ne s'agit pas de corriger la loi, parfaite, comme l'est la loi P = mg (rappelée par Philidor).
Mais de correctifs aux hypothèses formulées pour parvenir à cette loi. Et donc de correctifs pour tenir compte de ce que la puissance des réacteurs n'est pas toujours la même, sur un vol donné (par exemple).

De même que P = m g est vraie tout le temps, mais g varie selon les lieux, l'altitude.
Ce n'est pas la loi qui est imparfaite, ni ancienne, mais l'application qui ne peut être "parfaite".

Je rappelle l'anecdote :
"- Quelle est la différence entre la théorie et la pratique ?
- ...
- En théorie, il n'y en a pas !"

Ce que j'ai croisé de plus complet pour calculer le range, sans les données "Fines" du constructeur, à part le basique ! ça vient de la mouvance, ou de l'école Lufthansa, à l'oeil.
Un peu l'impression que "Bjorn" travaille comme ça !
Et ça doit encore être simple, vs la réalité des calculs de l'exploitant lequel, même avec des calculs certainement plus fins, doit prendre en compte, poids réel (Estimé pour les Pax) vents, routes, T°, et autres incertitudes  

http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/arbeiten/TextBurzlaff.pdf

Comme quoi, si l'équation de Breguet est une base ...
On voit qu'il faut y incorporer le dit "Breguet Factor" plus récent, et qui ne vient pas de L.Breguet, et de plus, traiter par de plus petits segments, successifs. (Un peu ce que je disais)
Et peut être éviter, d'annoncer 4,6 T  ce qui doit être la conso réelle, de la dernière heure de l'ULR, (Avant la descente) alors qu'il fallait en "Charger" 6 T ou un peu plus au départ, pour les amener vers les 19-20 ème heure ... Même L.Breguet ne peut pas aider dans ce cas 

J'ai noté que les changements d'altitude,qui sont autant de petits escaliers suplt en conso, ne sont pas évoqués, alors que tout vol long range, passe (Sauf contraintes) de 35-36 000 pieds au départ, à 40-41 000 au final, ce qui peut faire gagner 5% de conso, vers le final ... Plus sensible et bénéficiaire sur le long range, car évidemment il faut pousser d'abord pour monter le moindre escalier de 2000 pieds... Et estimer que l'on récupère en descente, ce qu'on a brûlé pour monter, ça ma paraît bien approximatif.

62 pages à lire, bon courage ... à commenter, mais ce serait mieux après lecture ...
C'est loin d'être aussi simpliste que l'équation de Breguet pure et dure, mais avec les correctifs apportés.... pour être bien collé à la réalité, ça aide 
Un plan de calcul Excel, à la fin !

The “Bath Tub Curve” was established with the results of the flight mechanics calculation. The calculation itself was refined in two ways: First, the Breguet Factor, which has been computed at three points, was now calculated in smaller intervals in order to achieve a more detailed calculation. Furthermore, the Fuel Fraction was eliminated, hence the adjusted Breguet Factor yields accurate results without the use of the Fuel Fraction. 

L'équation de Breguet, c'est la base.
Comme je le disais, il y a des correctifs à utiliser, mais ce ne sont pas des correctifs à la loi de Breguet, mais des façons de faire pour l'utiliser le plus précisément possible.
(la publications LH propose d'appliquer l'équation sur des petits segments où les hypothèses restent constantes, ce qui est la logique même, et ce qui correspond à ce que j'écrivais ce matin).
La range est la somme de 'Di', chacun valant ki Log (Minitiale i / Mfinale i), où les ki ne sont pas tout à fait identiques, puisque la puissance des réacteurs (par exemple) varie.
Et on retrouve bien, si les ki sont identiques, la loi générale, puisque Minitiale i+1 = Mfinale i et que Log M1/M2 + Log M2/M3 +...+Log M n-1 /M n = le log du produit de ces fractions = log M1 / M n.
Comme quoi appliquer cette loi est beaucoup plus simple que d'essayer de trouver la consommation horaire suppl., qui varie à chaque fois.

Avec toutes ces péripéties, ces nombreuses tentatives d'explication, je n'ai pas le temps de me pencher sur cette publication de LuftHansa, mais de toute façon :
1. il ne doit pas y avoir un grand écart
2. Ni toi, ni moi ne disposons de données précises pour faire ces correctifs
3. l'application de l'équation de base permet de disqualifier d'office l'A380.

Déplacé vers le fil A380.

Bonsoir,
J'ai bien noté les demandes
Mais il y a un truc que je ne peux pas faire c'est copié un message. Si je le fais manuellement je perds l'horodatage (enfin je pense)
Ce qui est presque simple c'est de déplacer des blocs

Alors on fait quoi ?

Pour moi, rien ... je peux dupliquer mes post pour les "Aligner au sujet ..." Je suis assez grand pour ça ....
Et les ramener à zéro ici si nécessaire, dés que ce sera l'heure, pas envie de te compliquer Poncho. 

Bonsoir Poncho,

Alors je propose de déplacer ceux que j'ai signalés
et d'autres, (je vais reprendre la liste de ceux que je proposais de copier, pour faire le tri)
Si l'horodatage est perdu, je propose de déplacer (vers le nouveau fil) la majorité des posts que je voulais garder dans le fil A350, par précaution,
car les messages que je mentionnais sont quand même très liés à cette question de calcul de range.
Et on peut aussi faire un post général, une fois que le déplacement a été fait, pour donner les nouveaux n°s des posts (sur le nouveau fil).

je suis prêt à prendre le temps de remettre certains de mes messages (en les copiant), mais je pense que ces messages sont mieux placés dans le nouveau fil.

Je te propose de te donner cette nouvelle liste demain matin. Cela te va ?

Laurent Simon a écrit:Poncho : peux tu déplacer et copier les posts du fil A350WB suivants ?
https://avia.superforum.fr/t2049p300-airbus-a350xwb-partie-3

(je suppose qu'il faut que tu commences par les posts de numéro plus élevé, pour éviter que la renumérotation automatique ne gêne et complique tes manips ?)

je commence donc par les numéros les plus élevés
EDIT : voici le nouveau tableau (puisque copier est difficile)

Déplacer	Copier
324
323
322
321
320
319
313
300
298
293
289
285
281
280
277
267

Merci bien !
Le fil 350 sera plus lisible.

Juste noter ...
Les messages ne sortent de la boite d'envoi, que si l'intéressé les ouvre, intérêt vacances, dispo, coms qui fonctionnent, ou pas envie,  etc ... 
Et la manip doit être exacte qq part ...
Consulter la rubrique messages en attente dans la boite d'envoi ... ça signifie souvent que le destinataire n'a rien ouvert ;..

Ce n'est pas l'habitude chez nous, de bloquer quoi que ce soit, pour des conneries  sans trop d'intérêt ni de guerre, tant qu'il n'y a pas d'insultes, ni d'autres déviations graves ...

Beo, membre fondateur.

Vous pouvez faire un essai chez moi, juste pourvoir ...

Beo, je sais faire la différence entre les messages envoyés, et les messages qui sont en boîte d'envoi.
Je sais donc que ces messages ne sont pas partis, et je sais aussi que la messagerie interne a des ratés (techniques) de temps en temps.
Poncho le sait aussi, et je crains qu'il n'ait pas trop de prise là dessus, au niveau technique,
mais il a peut-être accès à ma boîte d'envoi (pour la consulter, et peut-être faire sortir un message ?)
C'était le sens de ce post.

Je crois que l'accès à la messagerie n'est ouvert à l'admin, qu'en cas de plaintes pour déviations graves,  ... Je peux me tromper, mais l'historique est positive.
Tant que tout est propre ... après, je ne sais plus ....
Passez moi un signe LS, et annoncez le ici,  à voir si je le reçois ...

J"ai envoyé un message test,20.01 H  à voir si vous le recevez ...

OK, ça a marché ....

Merci bien Beo,
J'ai bien reçu le message,
mais la réponse reste bloquée de la même manière !

La réponse est arrivée ... Qué mas ??

Merci bien Beo,

j'ai bien reçu ce message, on verra si ma réponse va réussir à sortir

Merci bien Beo !
L'ennui c'est que les autres messages bloqués restent bloqués.

Donc je demande à Poncho de m'envoyer un message,
je vais voir si cela marche aussi pour lui