Airbus A350XWB (partie 3)

Bonjour C.foussa

Airbus n'a pas publié pour LR

Mais on peut la trouver calculée là (désolé c'est sous paywall)

https://leehamnews.com/2018/04/26/airbus-ultra-long-range-a350-starts-flight-test/

La synthèse est :

• The A350-900URL has got a higher fuel capacity to extend its range when used as an Ultra Long Range aircraft when loaded with fewer than 250 passengers.
  
• At the passenger counts where Singapore Airlines will operate the aircraft, the additional range is about 1,000nm.
  
• For normal operations, there would be no gains is both A350 are with the new aero tweaks
  

Sinon à 32 t de CU (325 Pax) les tweaks donnent 200 Nm de mieux environ (2-3% ?)

Zebulon84 (message 252) a écrit:Comment trouve-t-on 24 m³ dans le réservoir central avec « just minor changes to a few pipes » ? Même si c'est un réservoir sur la largeur du fuselage sur la longueur de l'implantation de l'aile, ça fait plus de 50 cm de hauteur de carburant en plus...
Est-ce que j'interprête mal « The centre wing tank will not be increased in size but replumbing of interior installations will provide access to another 24,000 litres of existing volume. »

Cela répondra aussi à Massemini (message 251)

Les 24.000 litres supplémentaires  viendraient d'un détarage des sondes carburant. Les sondes déclenchent l'arrêt du remplissage (top off) à des valeurs qui ne sont pas celles de la limitation volumétrique des réservoirs. Quand on change ce tarage, on peut mettre du carburant supplémentaire.

On pratiquait légèrement différemment cet artifice, sur B 747 classique au départ de Bangkok sur les vols vendus direct Paris. Pas très catholique, on shuntait la fonction "top off" et on continuait doucement le remplissage..

Le Gulfstream 650 ER semble avoir la même modif par rapport au 650 normal.

Sur le KC46 y a une risque de défaillance des sondes de limitation du remplissage du réservoir central depuis ceux d'aile en vol
Le risque est ni plus ni moins : rupture du caisson central

Les fluides sous pression, y a rien de mieux pour tout péter (sauf la glace)

Une question, sur le shéma des réservoirs, visible post 299
On note une séparation en "escalier", à partir du pylône, entre les réservoirs d'aile et le central, sur le A350 ?

Ça signifie que le center tank déborde dans l'aile ?? 
Ou quoi ??

A part ça Foussa, gonflés de gonfler les réservoirs des B747 comme ça 
Bon, moi aussi je le faisais sur mon réservoir de GPL, sur ma voiture, insister pour en mettre qq litres de plus en comptant sur la légère fuite du clapet pour en ajouter doucement ... au delà de la sécurité !
Vaut mieux ne pas laisser la voiture sans rouler et au soleil ... à consommer tout de suite de préférence, des fois que les dilatations ... 

Beochien a écrit:Une question, sur le shéma des réservoirs, visible post 299
On note une séparation en "escalier", à partir du pylône, entre les réservoirs d'aile et le central, sur le A350 ?

Ça signifie que le center tank déborde dans l'aile ?? 
Ou quoi ??

.../...

Voici les formes des réservoirs de 767 (en haut) et 777 (en bas et sans réservoir auxiliaire). Il n' y a que les volumes qui changent, et le réservoir central "déborde" dans l'aile:

OK, et merci Foussa !

Bien noté, et c'est assez explicite pour comprendre que ces capacités ne sont pas limitées à la stricte wingbox !

Je me demandes un peu quelle est la complexité des joints et étanchéités au niveau des jonctions, Aile - Wingbox, mais bon ... ça marche, si ça date du B767 ...

Des jonctions il y en a partout sur l'aile : entre les peaux et les longerons, de peau à peau (les peaux inférieures et supérieur sont un assemblages de panneaux), la jonctions ailes/caisson ne représente pas une difficulté particulière côté étanchéité. De toute façon, il y a toujours des tests d'étanchéité effectués après l'assemblage.

Merci Paul !

Mais bon, cette foutue jonction, Aile-Wingbox, travaille pas mal quand même, et la fatigue peut apparaître.
Ça dénote bien une bonne confiance dans les assemblages ...   
Plus les "Spars" un peu traversants, ça aide peut être aussi ...

Merci beaucoup c.foussa pour ces éléments,
à nouveau !!!

Je me demandes, quand la "Vraie" structure de la wingbox, atteindra les pylônes et sera considérée comme un ensemble en CFRP, ça devrait arriver un jour, le restant des ailes étant raccordé à hauteur des moteurs, et traité à part !

Hé merde au flood control, encore un doublon provoqué par cette stupidité ...
Je vais voir le match, c'est moins cher de casser la télé, que l'ordinateur !

Ben moi je n'ai pas de pb de flood control ? qu'est qu'il te dit ?

Poncho (Admin) a écrit:Bonjour C.foussa

Airbus n'a pas publié pour LR

Mais on peut la trouver calculée là (désolé c'est sous paywall)

https://leehamnews.com/2018/04/26/airbus-ultra-long-range-a350-starts-flight-test/

La synthèse est :

• The A350-900URL has got a higher fuel capacity to extend its range when used as an Ultra Long Range aircraft when loaded with fewer than 250 passengers.
  
• At the passenger counts where Singapore Airlines will operate the aircraft, the additional range is about 1,000nm.
  
• For normal operations, there would be no gains is both A350 are with the new aero tweaks
  

Sinon à 32 t de CU (325 Pax) les tweaks donnent 200 Nm de mieux environ (2-3% ?)

Merci Poncho.
Simplement, j'ai beau lire et relire la dernière phrase citée de Leeham, en gras, je ne la comprends pas.
Qu'est ce que tu comprends, toi, d'autant que tu as lu l'article ?

c.foussa a écrit:Le calcul des délestages et leur variation en fonction d'un delta de masse Zéro Fuel Weight ou Landing Weight est difficile sans avoir le programme utilisé pour les calculer. Sans ce programme une estimation manuelle est assez entachée d'erreur. Mais ça peut suffire.


Le principe de calcul part de la quantité de carburant que l'on veut à l'arrivée (c'est le plus important) exemple 8 t (dégagement+ final reserve de 30mn) et part donc de la masse atterrissage. Les calculs sont ensuite faits par itération jusqu'à avoir le délestage complet. Pas facile à la main.


Le "coût" d'une variation de zéro fuel ou de carburant emporté se nomme "coefficient de transport" ou "cost of weight".








Sur cet exemple d'un 777LR sur une étape de 5000 NM, le calcul du 1 er tableau est fait avec une masse atterrissage de 200 t et le 2 ème avec 200,5 de masse atterrissage. Le carbu nécessaire au 1er est de 71.594 kg et 71.724 pour le 2 ème.

Le calcul du "coût" de transport est simple et donne dans cet exemple 0.18 % de delta fuel par delta de ZFW de 500 kg.

C'est pareil pour les delta de délestage avec les delta de fuel embarqué. Les manuels de calcul de perfo en préparation de vol donnent les COW. Exemple sur un 777-LR, c'est 0,16 % de delta délestage par 500 kg de delta ZFW.
...

Merci à nouveau pour ces infos précieuses.
2 questions / remarques :
- l'exemple donné concerne quelle partie de la courbe payload range du 777 LR ?
C'est à dire : les 5000 N sont ils avant ou après la rupture de la courbe payload range ? Rupture qui correspond précisément aux questions qui nous intéresse, une fois que la MTOW est atteinte.
En d'autres termes, serait il possible d'avoir un exemple plus près des hautes ranges ?

- y a t il une fonction, avec ce calculateur, de compléter l'exemple donné,
en montrant (par exemple) la distance supplémentaire qui peut être parcourue pour les 500 kg de carburant complémentaire ?
Ou faut il procéder comme dans cet exemple, c'est à dire en faisant varier légèrement les données (la masse de carburant initiale), et en regardant la variation de distance obtenue ?

Merci encore.

Laurent Simon a écrit:

Zebulon84 a écrit:Merci à tous pour vos réponses.

Donc la limite de carburant est assez théorique sur les autres avions : les "réservoirs" supplémentaires sont là, ils sont juste inutile et ne sont donc pas équipés en pompe / tuyaux… pour gagner quelques kilos et quelques euros.

Cela signifie sans doute aussi que l'équipement de 156 m³ de l'A351 n'était pas jugé suffisant. Donc l'OEW est sans doute plus près des 134 t de Beochien que des 145 t de massemini (à moins que l'on parle de short ton de 2000 lbs, auquel cas on revient à 147)

Ma compréhension, pour le moment, est la suivante :
-ils ont 'gagné' 24 m3, 19.2t sur le réservoir A359, mais probablement pas sur le réservoir A351.
- le réservoir A351 ne suffisait peut-être pas (pour l'ULR SIA), mais le gain par rapport à ce dernier réservoir n'est pas de 24 m3, mais (beaucoup?) moins.
- en même temps, il n'est pas sûr que ces 24 m3 puissent être utilisés par SIA (là je rejoins massemini, pour une fois)
- mais ces 24 m3 seront probablement très utiles pour la variante Qantas.

Suis je suffisamment clair ? Ou faut il expliquer un peu plus ?

PS pour Beo. La densité de certains kérosènes (0.78) n'est probablement pas un gain, car ce qui doit compter c'est la masse, et non le volume. Je ne suis cependant pas un spécialiste de ces carburants, et il est possible que certains carburants soient plus efficients que d'autres, pour une masse donnée.
Mais, dans ce cas, que vaut la masse volumique ? plus élevée ou moins élevée que 0.8 ?

Ci-dessous, je complète (à la fin de) ce que j'écrivais, avec les données que je viens de récupérer de WP eng :

Ma compréhension, pour le moment, est la suivante :
-ils ont 'gagné' 24 m3, 19.2t sur le réservoir A359, mais probablement pas sur le réservoir A351
(c'est à dire ils sont passés de 140.8 m3 -A359- à 164.8 m3).
- le réservoir A351 -158.8 m3- ne suffisait peut-être pas (pour l'ULR SIA), mais le gain par rapport à ce dernier réservoir n'est pas de 24 m3, mais (beaucoup?) moins :
6m3.
- en même temps, il n'est pas sûr que ces 24 m3 puissent être utilisés par SIA :
il faudrait une masse à vide de 135.1 t, avec 15.2 t de pax (160), pour que le nouveau plein (110.5 + 19.2 = 129.7 t) puisse être obtenu. Ils ont sûrement réussi à diminuer la masse à vide, puisqu'il n'y a pas de fret à transporter, et il y a à gagner dans les structures de la soute (par exemple), mais peut-être pas assez pour pouvoir utiliser 100% de ce supplément.
- mais ces 24 m3 seront probablement très utiles pour la variante Qantas.
Oui, et ils ne seront probablement pas suffisants. Mes calculs laissaient entrevoir, avec les ailes, réacteurs et train du 1000, une masse au décollage quasi de 311 t, si 142 t de masse à vide, ce qui ferait (quasi) 142 t. Supérieur de (quasi) 12.3 t à ce qui est rendu possible avec ces 24 m3 supplémentaires.

c.foussa a écrit:

Beochien a écrit:Une question, sur le shéma des réservoirs, visible post 299
On note une séparation en "escalier", à partir du pylône, entre les réservoirs d'aile et le central, sur le A350 ?

Ça signifie que le center tank déborde dans l'aile ?? 
Ou quoi ??

.../...

Voici les formes des réservoirs de 767 (en haut) et 777 (en bas et sans réservoir auxiliaire). Il n' y a que les volumes qui changent, et le réservoir central "déborde" dans l'aile:

J' avais lu, il y a fort longtemps, que, quel que soit le degré de remplissage du caisson central, c' est lui qui allait être consommé en premier de façon à ce que la voilure profite de la masse de carburant qu' elles contiennent. Ceci permet de diminuer les déformations de la voilure crées par la portance, pour moins de fatigue du métal sur le long terme.
Cette "philosophie" est-elle toujours d' actualité?

massemini a écrit:

.../...

J' avais lu, il y a fort longtemps, que, quel que soit le degré de remplissage du caisson central, c' est lui qui allait être consommé en premier de façon à ce que la voilure profite de la masse de carburant qu' elles contiennent. Ceci permet de diminuer les déformations de la voilure crées par la portance, pour moins de fatigue du métal sur le long terme.
Cette "philosophie" est-elle toujours d' actualité?

Oui, c'est toujours comme ça que cela se déroule: on consomme d'abord le réservoir central puis les réservoirs d'ailes.

La résistance des matériaux ne change pas, "l'effort tranchant" est maximal à l'emplanture de l'aile et pas au bout de l'aile. Autant le diminuer dans le début du vol.

On ne met du carbu dans le central que lorsque les ailes sont pleines.

Laurent Simon a écrit:

Laurent Simon a écrit:
Ma compréhension, pour le moment, est la suivante :
-ils ont 'gagné' 24 m3, 19.2t sur le réservoir A359, mais probablement pas sur le réservoir A351.
- le réservoir A351 ne suffisait peut-être pas (pour l'ULR SIA), mais le gain par rapport à ce dernier réservoir n'est pas de 24 m3, mais (beaucoup?) moins.
- en même temps, il n'est pas sûr que ces 24 m3 puissent être utilisés par SIA (là je rejoins massemini, pour une fois)
- mais ces 24 m3 seront probablement très utiles pour la variante Qantas.

Suis je suffisamment clair ? Ou faut il expliquer un peu plus ?

PS pour Beo. La densité de certains kérosènes (0.78) n'est probablement pas un gain, car ce qui doit compter c'est la masse, et non le volume. Je ne suis cependant pas un spécialiste de ces carburants, et il est possible que certains carburants soient plus efficients que d'autres, pour une masse donnée.
Mais, dans ce cas, que vaut la masse volumique ? plus élevée ou moins élevée que 0.8 ?

Ci-dessous, je complète (à la fin de) ce que j'écrivais, avec les données que je viens de récupérer de WP eng :

Ma compréhension, pour le moment, est la suivante :
-ils ont 'gagné' 24 m3, 19.2t sur le réservoir A359, mais probablement pas sur le réservoir A351
(c'est à dire ils sont passés de 140.8 m3 -A359- à 164.8 m3).
- le réservoir A351 -158.8 m3- ne suffisait peut-être pas (pour l'ULR SIA), mais le gain par rapport à ce dernier réservoir n'est pas de 24 m3, mais (beaucoup?) moins :
6m3.
- en même temps, il n'est pas sûr que ces 24 m3 puissent être utilisés par SIA :
il faudrait une masse à vide de 135.1 t, avec 15.2 t de pax (160), pour que le nouveau plein (110.5 + 19.2 = 129.7 t) puisse être obtenu. Ils ont sûrement réussi à diminuer la masse à vide, puisqu'il n'y a pas de fret à transporter, et il y a à gagner dans les structures de la soute (par exemple), mais peut-être pas assez pour pouvoir utiliser 100% de ce supplément.
- mais ces 24 m3 seront probablement très utiles pour la variante Qantas.
Oui, et ils ne seront probablement pas suffisants. Mes calculs laissaient entrevoir, avec les ailes, réacteurs et train du 1000, une masse au décollage quasi de 311 t, si 142 t de masse à vide, ce qui ferait (quasi) 142 t. Supérieur de (quasi) 12.3 t à ce qui est rendu possible avec ces 24 m3 supplémentaires.

Le volume des caissons de voilure a été choisi dès le début du programme en 2006 au plus tard; rien ne changera jus qu' à la sortie du dernier 350. Le caisson réservoir central sera soit inutilisé, soit faiblement utilisé, soit totalement utilisé, selon les besoins des compagnies.
Je ne vais pas redire ce que j' ai déjà dit sur la langue de bois d' Airbus autour des OEW. Je rappelle juste les 145/147 t du QATAR qui sont un "indice" sérieux, jusqu' à plus ample détail...

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Bonjour C.foussa

Airbus n'a pas publié pour LR

Mais on peut la trouver calculée là (désolé c'est sous paywall)

https://leehamnews.com/2018/04/26/airbus-ultra-long-range-a350-starts-flight-test/

La synthèse est :

• The A350-900URL has got a higher fuel capacity to extend its range when used as an Ultra Long Range aircraft when loaded with fewer than 250 passengers.
  
• At the passenger counts where Singapore Airlines will operate the aircraft, the additional range is about 1,000nm.
  
• For normal operations, there would be no gains is both A350 are with the new aero tweaks
  

Sinon à 32 t de CU (325 Pax) les tweaks donnent 200 Nm de mieux environ (2-3% ?)

Merci Poncho.
Simplement, j'ai beau lire et relire la dernière phrase citée de Leeham, en gras, je ne la comprends pas.
Qu'est ce que tu comprends, toi, d'autant que tu as lu l'article ?

Les tweaks aero se retrouve sur tous les A350, ULR ou PAS, donc à poids égal conso égale et distance franchissable égale tant que la version standard n'est pas limité par le MTOW ou le volume des réservoir

Les gains aéro c'est plutôt en fait 1.5 % à 8000 Nm environ

Laurent Simon a écrit:

c.foussa a écrit:Le calcul des délestages et leur variation en fonction d'un delta de masse Zéro Fuel Weight ou Landing Weight est difficile sans avoir le programme utilisé pour les calculer. Sans ce programme une estimation manuelle est assez entachée d'erreur. Mais ça peut suffire.


Le principe de calcul part de la quantité de carburant que l'on veut à l'arrivée (c'est le plus important) exemple 8 t (dégagement+ final reserve de 30mn) et part donc de la masse atterrissage. Les calculs sont ensuite faits par itération jusqu'à avoir le délestage complet. Pas facile à la main.


Le "coût" d'une variation de zéro fuel ou de carburant emporté se nomme "coefficient de transport" ou "cost of weight".








Sur cet exemple d'un 777LR sur une étape de 5000 NM, le calcul du 1 er tableau est fait avec une masse atterrissage de 200 t et le 2 ème avec 200,5 de masse atterrissage. Le carbu nécessaire au 1er est de 71.594 kg et 71.724 pour le 2 ème.

Le calcul du "coût" de transport est simple et donne dans cet exemple 0.18 % de delta fuel par delta de ZFW de 500 kg.

C'est pareil pour les delta de délestage avec les delta de fuel embarqué. Les manuels de calcul de perfo en préparation de vol donnent les COW. Exemple sur un 777-LR, c'est 0,16 % de delta délestage par 500 kg de delta ZFW.
...

Merci à nouveau pour ces infos précieuses.
2 questions / remarques :
- l'exemple donné concerne quelle partie de la courbe payload range du 777 LR ?
C'est à dire : les 5000 N sont ils avant ou après la rupture de la courbe payload range ? Rupture qui correspond précisément aux questions qui nous intéresse, une fois que la MTOW est atteinte.
En d'autres termes, serait il possible d'avoir un exemple plus près des hautes ranges ?

- y a t il une fonction, avec ce calculateur, de compléter l'exemple donné,
en montrant (par exemple) la distance supplémentaire qui peut être parcourue pour les 500 kg de carburant complémentaire ?
Ou faut il procéder comme dans cet exemple, c'est à dire en faisant varier légèrement les données (la masse de carburant initiale), et en regardant la variation de distance obtenue ?

Merci encore.

Voici la courbe du 777 LR.









Je n'ai malheureusement plus accès à ce calculateur pour 777 et 787. Je ne peux donc te répondre avec précision.

Mais...tu peux avoir une bonne approximation du coefficient de transport en divisant la masse décollage par la masse atterrissage. Exemple
320,2 / 221,9 = 1,442. Ce sont les coeff. typiques de longs vols. Plus simple, avec un coeff de 1,2 si tu prends 1500 kg de plus au départ, il ne restera plus que 1250 kg à l'arrivée (1500/1,2) 


Un exemple du passé qui peut aider à la compréhension de ce sujet, c'est le système utilisé par UTA. Ils utilisaient des tableaux appelés "poids mile air" qui donnait avec les masses, les distance franchissables.







Tableau réduit des Rayons Spécifiques (distance par tonne de carbu)

Merci beaucoup,
ça a l'air très intéressant !

Et l'idée d'approximer le coeff de transport ainsi semble très bonne.

Et la présentation, par des 'miles air' est une façon intéressante d'utiliser les logarithmes, sans faire peur à ceux que ce nom effraie.
(le fait que la distance soit une différence entre les valeurs trouvées pour les masses initiales et finales montre bien qu'il s'agit de la différence des logarithmes correspondants, c'est à dire du logarithme du ratio de ces deux masses = loi de Bréguet).
Cela permet probablement aussi de faire quelques correctifs, qui sont peut-être nécessaires pour compléter la loi de Bréguet, sur un avion donné, en fonction de paramètres complémentaires.

PS. Pour la courbe payload range, je n'avais pas réalisé (que c'était un 777 LR), les 5000 N sont très inférieurs à la distance dont je parlais, on est encore dans la partie horizontale de la courbe.

c.foussa sur le DC-10 C'est quoi LR 2M ? croisière sur deux moteurs ?

Poncho (Admin) a écrit:c.foussa sur le DC-10 C'est quoi LR 2M ? croisière sur deux moteurs ?

C'est la vitesse de croisière Long Range sur 2 moteurs. Elle varie selon la masse. Cette vitesse est un peu plus rapide que la croisière MRC = maxi range = meilleur conso distance en NM/tonne de fuel et elle met l'avion dans une position plus stable, assiette/puissance. Le gain de vitesse est plus important que la pénalisation de consommation.

La discussion est intéressante car ces définitions sont toujours utilisées même sur les tout derniers avions A 350 etc.

Il faut ajouter aussi l'effet du Cost Index (CI) qui est un indice égal au rapport coût d'une minute de vol / coût carburant. La formule est compliquée et ne peut être complètement exhaustive mais c'est précis. Les dispatcher qui suivent les vols "sensibles" question carburant ont les moyens de calculer un nouveau CI (changement des vents etc) et de le proposer à l'équipage. De notre côté (pilote) on peut aussi tâtonner en modifiant le CI dans le FMS pour avoir celui correspondant à l'objectif : horaire arrivée ou quantité carbu à l'arrivée.

Laurent Simon a écrit:Merci beaucoup,
ça a l'air très intéressant !

Et l'idée d'approximer le coeff de transport ainsi semble très bonne.

Et la présentation, par des 'miles air' est une façon intéressante d'utiliser les logarithmes, sans faire peur à ceux que ce nom effraie.
(le fait que la distance soit une différence entre les valeurs trouvées pour les masses initiales et finales montre bien qu'il s'agit de la différence des logarithmes correspondants, c'est à dire du logarithme du ratio de ces deux masses = loi de Bréguet).
Cela permet probablement aussi de faire quelques correctifs, qui sont peut-être nécessaires pour compléter la loi de Bréguet, sur un avion donné, en fonction de paramètres complémentaires.

Effectivement LS j'ai rangé ma règle à calcul dans les années 60 ... et je ne me suis plus trop posé de questions après, pas envie de la rechercher à bientôt 74 ans !
Mais au rythme ou vous nous sortez des "Oops" entre largeurs de sièges, centimétriques seulement, et le fuel pour "pousser" après 17 heures ...

On peut se demander si ce n'est parfois pas d'un boulier dont vous auriez besoin ... Un Chinois aurait peut être été plus prés du résultat 
Vu que, d'un simple calcul mental je suis toujours assez prés du résultat en qq secondes, et que vous tombez à 30% ... après qq essais avec M. Bréguet, et qq oops' 

Comme le montre Foussa, dans les années 80, ils préféraient les listing établis à l'avance, calcul et expérience, c'était plus sûr, maintenant il y a le flying bag, et il y a des erreurs, le gros doigt   

Inutile de référer à la finance, L.S. et de m'expliquer les intérêts composés ... ni l’interprétation (Et la comparaison) des courbes, en plus Bloomberg le fait très bien.
J'ai fait de l'allocation d'actifs pendant 10 ans dans un courtage**, arbitrant plusieurs centaines de millions, contre des comités de gestion bancaire ou, X, Master 203 et HEC ne manquaient pas !
Juste pour (Essayer) de vous convaincre qu'ils vous faisaient gagner de l'argent, et passaient encore plus de temps à vous expliquer pourquoi ils ne battaient pas l'indice, avec leurs montagnes d’algorithmes "Géniaux" et d'ordinateurs ultra puissants ... Cherchez l'erreur ...

** Le métier de courtier, est précisément de proposer à ses clients un éventail de solutions, donc de trier dans un panel de fournisseurs, des dizaines de supports, et à travers des centaines de fonds.
Donc il faut juger vite et bien ... Pour apporter un plus aux clients, et justifier de son métier.

C'est par faute de temps, pour essayer de vous expliquer des éléments que vous ne semblez pas vouloir comprendre, que j'ai laissé passer cette erreur d'écriture, 787 au lieu de 777 pour 10 de front. (je ne peux, malheureusement, pas passer autant de temps que vous sur les forums). Mais de toute façon quand je fais une erreur, je la reconnais aussitôt.

Quand des précisions sortiront** sur la proposition A sur l'appel d'offre QF, on verra biequi était le plus proche de la vérité. Pour moi c'est clair : si A veut obtenir ne serait-ce que 250 pax, sur les distances QF, ce n'est pas possible avec un 359 de base, sauf à réussir à réduire drastiquement la masse à vide (évidemment, on peut mettre du titane souvent, mais à quel coût de production ?). Je ne vois pas beaucoup de pistes, à part la soute, qui ne pourra pas servir à transporter du fret, mais cela m'étonnerait qu'ils puissent gagner suffisamment de masse ainsi.

Sinon, oui, j'apprécie, en général, vos évaluations rapides, j'avais déjà remarqué cette capacité, félicitations. Par exemple récemment quand vous avez rapidement estimé les dimensions possibles de l'ovale 97, très proches de celles que j'avais obtenues de mon côté. Mais à condition simplement de ne pas vouloir appliquer certaines règles (de trois par exemple) en dehors de leur domaine d'application. C'est tout ce que je dis.

EDIT : J'ai pour ma part eu aussi l'occasion d'avoir des discussions rugueuses avec des collègues, souvent beaucoup plus qualifiés que moi sur le papier. Mais alors que l'un d'entre eux avait, d'après lui, prouvé par A + B (sans me convaincre) que ce que j'avais 'vendu' était impossible, le client a insisté, parce qu'il trouvait cela intéressant et pertinent, et un autre collègue, tout aussi convaincu de l'impossibilité de la chose, l'a réalisé !

Conclusion que j'en tire : nous sommes peut-être tous les deux faits 'du même bois' (comme l'a dit il y a quelques jours un président).
Mais sur ce coup, j'en suis sûr, prolonger la courbe de conso en fonction de la distance, par une règle de trois, ne fonctionne pas, quand on est à des ranges très élevées.
Et le 380, il faut oublier, pour ce type de range (QF), ou alors pour un nombre de passagers ridicule.
C'est d'ailleurs ce qui risque fort de faire gagner A, vs le 778, trop lourd, sur l'AO QF.
Et le 351 aussi il faut oublier : aucun avion actuel, standard, ne peut relever ce défi de façon standard. Bien sûr A peut aussi choisir de transporter moins de 250 pax.
C'est peut-être la seule voie raisonnable.

** Il n'y a pas besoin d'attendre d'ailleurs. Les superbes et très denses données fournies aujourd'hui par c.foussa permettent à qui le souhaite de faire un calcul par la méthode de Beo, et un calcul avec les Log. Il sera facile de vérifier qui est plus proche des résultats annoncés par la compagnie aérienne, dans ses documents officiels, et très détaillés (qui vont bien plus loin que la seule application de la loi de Breguet).
Mais bien sûr il faut faire ces calculs à des ranges très élevées : à courte range l'approximation faite par Beo peut fonctionner relativement bien.

De mon côté, je suis lassé, et je n'ai plus de temps à passer pour essayer de montrer cela à quelqu'un qui ne semble même pas envisager qu'il y a peut-être du vrai dans ce que j'explique.
EDIT 2 : Il s'est d'ailleurs déjà produit un épisode du même genre avec Beo, sur la façon d'agir et de réagir sur Ebola en Afrique, et les faits et l'évolution de la situation m'ont donné totalement raison (le "bon sens" est quelquefois très mauvais conseiller). Beo avait reconnu après coup que son approche était exagérée (fermer les frontières, suspendre les vols Air France, etc), dont acte.

Dans ces deux cas, une approche "étriquée", simpliste (bon sens non corroboré pare une étude approfondie des faits, dans l'histoire, règle de trois non adaptée à certaines situations) ne peut mener que dans le mur.
De même qu'il faut s'ouvrir à la mécanique relativiste pour expliquer certains phénomènes, même si elle englobe la mécanique newtonienne, qui en devient une approximation, très valable tant que la vitesse n'est pas très importante.
Si les approches linéaires (dont la règle de trois) étaient TOUJOURS une façon qui donnaient des résultats appropriés, dans toutes les situations, cela se saurait, non ?

En fait, la nature n'est pas linéaire, même si très souvent on peut faire comme si elle l'était.
Dans de très nombreuses situations, il y a d'autres facteurs à prendre en compte : effet de seuil, de saturation, effet cliquet en économie, faibles doses donnant des effets bien plus importants qu'au prorata des fortes doses, amplification et accélération par effet de catalyse, etc. La liste est énorme.

La règle de 3 en calcul mental, est le plus simple et le plus rapide et pas besoin de chercher les log... c'est tout, extrapolé des valeurs finales, je suis probablement dans les 5% d'approx ! 
Désolé, je n'avais pas besoin d'aller plus loin !
Et ça m'a donné dans les 6 Tonnes, vs vos 4,6 tonnes un peu irréalistes ... 

Bien d'accord que même avec de possibles allègements, et qq bricolages le A359 offrira 200 pax, au grand max pour QF ... ce qui permettrait d'y mettre les bagages, même avec une paire d' ACT spécialement désignés...
La question est le MTOW, reste t'il 3-4 tonnes suplt de dispo, je pense aux pneus ??

Maintenant, un A351, un hybride, ramené à la cellule d'un A359, n'offrira pas plus de place pour le fuel (Sauf s'ils arrivent encore à faire sauter le bouchon?) donc, toujours des ACT, et toujours le même PB pour les bagages de 250 Pax, mais 30 T+ de MTOW de mieux, évidemment ça aide !

Alors, un vrai A351, avec qq Tonnes de MTOW en plus, si l'aile le permet ??

Il reste de la place pour inventer chez Airbus, il y a aussi les moteur (Moins 5-6 % pour un "Advance" par exemple, pour 2022 ?) 

Sauf qu'on parle au mieux d'une vingtaine d' A/C et là, TE risque de dire non à tout ce qui coûte trop cher à développer, un hybride 359-351 à 2 milliards de $ par exemple !

Ce qui peut rassurer, c'est que Boeing doit tourner autour des mêmes types de PB avec les B777XX, et pour des avions qui n'ont pas encore volé ... Donc, des bases peu assurées today.

J'ajoute, toujours à l'oeil 
Qu'un A380 avec 3 heures  de fuel en plus, ça rentre, au moins pour le A380, avec les 320 000 lts de ses réservoirs, ce sont plus de 22-24 heures de vol à 10-11 T/H... et il peut les emporter, côté MTOW, car ils ont de la marge de progression (Sais pas trop où, mais elle existe, au moins les ailes, peuvent le supporter)
Ce ne serait pas ridicule, avec 20 T de MTOW en plus, personne ne parle de freight sur ce type de vol ... Les pax seraient limités, juste pour une question de confort, ça vaudrait la peine  de faire les calculs pour 400 Pax ... 
Et toujours, on attend un meilleur moteur, menfin, je ne fais plus de pronostic's à ce sujet 

Question subsidiaire, Alan Joyce peut changer d'avis, il l'a déjà fait ... pas trop rassurant, de lancer, même 1 milliard (Minimum) de RD et essais, qu'il ne va pas payer, juste sur sa tête 
Il faudrait avoir BA en plus, et peut être LH, comme prospect.

Bon je n'ai pas dû saisir l'intensité du débat (faute temps moi aussi)

Ce que je peux dire c'est à 280 t les réservoirs du LR pleins la distance franchissable est de plus de 10500 Nm avec 5 t de charge utile

Avec un routing adapté, SYD-LHR c'est 9500 NM ESAD (comprenant donc les vents moyens)

Et donc l'A350-900 actuel est probablement suffisant pour 200 PAX environ
Après il faut voir ce que Qantas considère comme la "capacité nominale" d'un A350-900
Et en déduite les gains à avoir
- poids
- MTOW
- Aéro
- Moteurs

(Le 777-8 prend une centaine de plus)

https://leehamnews.com/2017/07/06/qantas-ultra-long-haul-dream-part-3/

Soyons zen

Je note que ça

https://www.rolls-royce.com/media/our-stories/press-releases/2016/pr-2016-02-16-rr-launches-enhanced-performance-trent-xwb-with-singapore-airlines-as-first-customer.aspx

Le Trent XWB-EP arrivera après l'A350-900 ULR (Q4 2019 soit avec un an de décalage) avec encore 1% à aller chercher

Peut on assumer que ces 1% d'efficacité "Promis" pour 2019, sont déjà incorporés dans le "package" présenté du A350 ULR de SIA ?
Sinon, ce sont 100 Nm de plus, du moins dans ces eaux là ...
C'est en plus, ou mixé dans les +/- 2%, voir les 1,4% annoncés depuis qq temps pour les A359 ?? Entre Aero et RR ?
Je suis un peu perdu depuis le temps que c'est annoncé ...

Noter, que chaque progrès sur le TXWB 84, peut amoindrire le gap, et l'intérêt concernant l'"Advance"   
Noter aussi que le TXWB 84, pouvait aller un peu plus loin en P, mais pas assez pour le A351, mais bon, il reste de la marge inexploitée ... 3-4 Klb de P, voir un peu plus !