Airbus A350XWB (partie 3)

Ben oui ... Si SIA s'y met pour 162, Airbus y va pour 170, avec l'ULR dans un confort adéquat ...

Ça ne va pas être facile d'aller plus loin, et avec plus de pax ... sans inventer qq chose !
QQ points à gagner, à droite, à gauche, sur les allègements, l'aéro, et les progrès moteur, comme d'hab, mais sans plus !

Restent les compromis de structure, et les inventions à venir chez A & B !

Sûr que les propals pour QF ne vont pas refaire le monde de l'aviation non plus (Pas assez de marché)

Pour ceux qui ne sont pas familiers avec la fonction Edit : j'ai corrigé mon message précédent, après le message de Béo, ce qui fait que sa réponse n'intégrait évidemment pas ce que j'ai écrit après.

Sinon, Béo, et tous ceux qui ne sont pas très familiers avec les logarithmes, ou les fonctions exponentielles. Ton erreur, quand tu parles d'une règle de trois pour les dernières heures... c'est que les quelques tonnes de carburant en plus, il faut les avoir transportées pendant toute la durée du vol avant... On ne peut donc pas isoler les dernières heures du reste du vol, et la règle de trois ne peut pas donc s'appliquer. (ou alors il faudrait ravitailler les avions civil en vol )

C'est bien ça qui fait toute la difficulté des vols ULR, et c'est la raison pour laquelle il a fallu attendre ces dernières années (réacteurs économiques, winglets ou sharklets, ailes de plus en plus légères et performantes) pour qu'on puisse envisager de faire 8000 N avec un avion de seulement 250 ou 300 tonnes

Poncho (Admin) a écrit:Un A350-900 de SIA ça n'est que 253 PAX en version "standard long courrier"

OUI.
Mais c'est une des compagnies clientes d'A350 qui y place le moins de pax, c'est peut-être celle qui en met le moins.
Et ce n'est pas un hasard : SIA veut transporter du fret, depuis Singapour.
Tous ses vols longs courrier sont à partir d'Asie, et contrairement à Cathay (280 pax pour le 359), elle a des A380, qui ne peuvent pas transporter beaucoup de fret.

PS. Le fret pour des vols ULR, il ne faut bien sûr pas y compter.
Mais tout cela se joue dès qu'on s'approche ou dépasse les 8000 N, 16 h de vol.
Chaque heure en plus fait une sacrée différence.

Laurent Simon

pour l'A380 tu peux t'amuser avec ça

http://www.lissys.demon.co.uk/PianoX.html

il est livré de base dans la version de démo

Tu peux intégrer les hausses de poids, les baisses de SFC etc

Attention la version est assez ancienne


Pour mémoire l'a380 a une limite en poids plutôt vers 625 t (avec un train central en plus dont la place est à priori reservée)

Laurent Simon a écrit:Sinon, Béo, et tous ceux qui ne sont pas très familiers avec les logarithmes, ou les fonctions exponentielles. Ton erreur, quand tu parles d'une règle de trois pour les dernières heures... c'est que les quelques tonnes de carburant en plus, il faut les avoir transportées pendant toute la durée du vol avant... On ne peut donc pas isoler les dernières heures du reste du vol, et la règle de trois ne peut pas donc s'appliquer. (ou alors il faudrait ravitailler les avions civil en vol )

Ça fait bien 45 ans ou plus que je n'ai pas fait de calcul log ..., et le peu de calculs dont j'ai pu avoir besoin plus récemment, c'était tout prêt, dans Excel ...   
Effectivement pas envie, ni d'y plonger, ni d'en débattre.
Juste noter qu'une règle de trois, pour les dernières heures, efface assez largement le "prix" du transport, vu que la référence comparative est prise vs du fuel déjà transporté 17,18 et 19 heures ...

Beochien a écrit:

Laurent Simon a écrit:Sinon, Béo, et tous ceux qui ne sont pas très familiers avec les logarithmes, ou les fonctions exponentielles. Ton erreur, quand tu parles d'une règle de trois pour les dernières heures... c'est que les quelques tonnes de carburant en plus, il faut les avoir transportées pendant toute la durée du vol avant... On ne peut donc pas isoler les dernières heures du reste du vol, et la règle de trois ne peut pas donc s'appliquer. (ou alors il faudrait ravitailler les avions civil en vol )

Ça fait bien 45 ans ou plus que je n'ai pas fait de calcul log ..., et le peu de calculs dont j'ai pu avoir besoin plus récemment, c'était tout prêt, dans Excel ... 

Attention, Excel utilise la notation LOG pour les logarithmes décimaux (l'inverse des puissances de 10), je me suis fais prendre hier, alors que c'est LN (népérien) pour la fonction inverse de la fonction exponentielle.

Effectivement pas envie, ni d'y plonger, ni d'en débattre.

Ben oui, sauf que si tu n'y mets pas un peu les pieds, tu as beaucoup de mal à comprendre...

Juste noter qu'une règle de trois, pour les dernières heures, efface assez largement le "prix" du transport, vu que la référence comparative est prise vs du fuel déjà transporté 17,18 et 19 heures ...

... Et tu continues d'affirmer, fortement, des bêtises. C'est un peu dommage, non ?

Oui la règle de trois est super, elle rend d'énormes services, et c'est incroyable que beaucoup de jeunes sortent de l'école actuellement sans qu'ils aient bénéficié d'un prof capable de leur expliquer... parce que ces profs eux-mêmes n'avaient pas compris ?!!!
Mais ces questions ne sont pas très compliquées, si on prend le temps d'essayer de comprendre.

Si tu ne veux pas le faire, d'autres pourront essayer avec les lignes suivantes : ce que tu fais est une extrapolation (et non une interpolation) pour aller au-delà du domaine où tu as déjà des données. Cela peut fonctionner, mais justement pas dans le cas d'une fonction exponentielle.

1. Prend par exemple le calcul des intérêts. Ta façon de faire consiste à ne pas faire le calcul  des intérêts composés, c'est à dire à ne pas tenir compte des intérêts liés aux intérêts que tu n'as pas remboursés, et qui se sont donc ajoutés à la dette initiale.

Avec ce raisonnement, une croissance de 10% par an donne 70% au bout de 7 ans, alors que la croissance réelle (exponentielle) est de 100%. Cela ne fait pas une sacrée différence ?
Et une croissance de 30% par an donne un doublement (+100%) en 2.3 ans, alors que ta règle de trois donne seulement 69%.

2. C'est peut-être plus facile avec un schéma. Prends une courbe exponentielle (dessine là approximativement, ou imprime la depuis un site internet), et applique ta règle de trois (c'est à dire fais une droite entre 2 points de la courbe et prolonge cette droite assez loin au delà des 2 points initiaux), pour extrapoler.
Tu trouveras nécessairement une valeur très inférieure à la valeur réelle, ou très supérieure, selon que tu es d'un côté ou de l'autre des 2 points.

Poncho (Admin) a écrit:Laurent Simon

pour l'A380 tu peux t'amuser avec ça

http://www.lissys.demon.co.uk/PianoX.html

il est livré de base dans la version de démo
Tu peux intégrer les hausses de poids, les baisses de SFC etc

Attention la version est assez ancienne

Peut-être aurai je le temps dans quelques semaines, mais là je ne peux pas, merci beaucoup.

Pour mémoire l'A380 a une limite en poids plutôt vers 625 t (avec un train central en plus dont la place est à priori réservée)

Ah merci de cette info, "le train central en plus dont la place est à priori réservée", qui explique, en partie, pourquoi cet avion peut transporter si peu de fret.

Non non le train central est dans le caisson central
Il prend la place du fioul (et ça ne manque pas)

Ce sont les deux Body landing gear qui prennent la place sur les soutes avec un partie de la soute arrière qui ne peut pas recevoir des container LD3 par 2 de front, et aussi u peu la grosse aile

Et puis c'est surtout que le ration m² de pont passager / m3 de soute est plus important que les autres avions ... 2 ponts et 1 soute là où les autres ont 1 pont et 1soute

Les 2 trains de fuselage ont été espacés pour bien répartir les quelques 600 t au sol. Ils ont été espacés de façon à pouvoir loger quelques LD3 entre les puits de train ou en faire un espace de repos.
Jus qu' à 625 t je ne pense pas qu' il soit nécessaire d' ajouter 2 roues, Airbus n' en a jamais parlé.

Oui, c'est une extrapolation LS, laquelle prend comme référence les 3 (Aprox) dernières heures connues, donc l'avion a déjà poussé les 16 premières heures, et avec une petite marge d'erreur on doit être prés des 8000 L, 6-6,5 tonnes pour une heure de plus ...

La descente est intégrée, comme la montée dans tous les cas de figure ... La vraie courbe des conso, est, elle, beaucoup plus complexe (Altitude aussi, par paliers successifs).

S'il faut au A350 20 Tonnes de plus pour les environ 3 heures suplt de l'ULR, je vois mal comment il s'en sortirait, avec 4,6 Tonnes ... pour en ajouter une (Heure de vol!)

Et c'est donc assez bizarrement éloigné de vos 4,62 tonnes (Ça peut ressembler à une consommation instantanée en fin de parcours, avion léger, mais pas au fuel à emporter), cherchez donc la plus grosse erreur ??? 
La dernière heure devrait coûter plus cher rapportée au plein du départ, pour avoir été poussée 19 heures CF M. Bréguet ...;
Donc une extrapolation de Béo, contre une formule pour le moins, mal appliquée, LS, ou peut être avec des entrées erronées ...

Joint un tableau des conso moyennes, qui vaut ce qu'il vaut, sauf que les chiffres de 5600 kg /5800 kg sur A.net/ 6 000 kg, sont souvent évoqués ... Et je verrais plutôt vers les 6000, pour le ULH ... et ça tombe à peu prés correctement vs les 165 000 litres de fuel emporté, avec qq réserves de sécurité.

J'en reste là 

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1355819

Airbus A300 — 4770 kg/h
Airbus A319-100 — 2374 kg/h
Airbus A320 — 2430 kg/h
Airbus A321-100 — 2885 kg/h
Airbus A321-231 — 2740 kg/h
Airbus A330-200 — 5590 kg/h
Airbus A330-300 — 5700 kg/h
Airbus A340-300 — 6500 kg/h
Airbus A340-500 — 8000 kg/h
Airbus A350-900 — 5800 kg/h
Airbus A380 — 11000-12000 kg/h

massemini a écrit:Les 2 trains de fuselage ont été espacés pour bien répartir les quelques 600 t au sol. Ils ont été espacés de façon à pouvoir loger quelques LD3 entre les puits de train ou en faire un espace de repos.
Jus qu' à 625 t je ne pense pas qu' il soit nécessaire d' ajouter 2 roues, Airbus n' en a jamais parlé.

Je pense que Airbus avait surtout prévu, des Diabolos à 6 roues  et ça a fini à 4 roues pour les MLG externes sur le A380, actuel ?? non ??
De mémoire, le point compliqué était le freinage, mais les essais à Istres ont été concluants ... pour le MTOW actuel.

Je m'échappe vers le fil A380 pour répondre

Ici

https://avia.superforum.fr/t2130p225-a380-800#93281

Merci Beo pour ce post n°285, qui m'a permis de comprendre qu'un de mes posts majeurs n'a pas été suffisamment clair, et en tout cas n'a pas été bien compris.
Ce sont d'ailleurs des questions délicates, qui n'ont pas vraiment d'équivalent dans notre expérience quotidienne, ce qui n'aide pas.
Et cela permettra à d'autres de suivre les échanges, de prendre le train en marche, s'ils le souhaitent.

"S'il faut au A350 20 Tonnes de plus pour les environ 3 heures suplt de l'ULR, je vois mal comment il s'en sortirait, avec 4,6 Tonnes ... pour en ajouter une (Heure de vol !)"

Dans le post, rappelé ci-dessous, je n'écrivais pas cela. (le problème est justement qu'on ne peut pas rajouter du carburant, si on a déjà atteint au décollage la MTOW, sauf si on réduit la masse à vide et / ou la masse relative aux passagers et aux bagages).

Les 4 tonnes (4.4 t, puis 4.6 t si la masse à vide du 359 était de 134 t et non 145t, ce qui montrait que ce n'était pas la question majeure) dont je parlais correspondent à la baisse de masse à vide (ou de passagers) nécessaire (pour passer de 20 h à 21 h, avec le même avion), pas de baisse de carburant (mon raisonnement est que l'avion atterrit toujours avec la réserve nécessaire, pas plus pas moins, et donc toujours la même quantité de carburant).

Et donc s'il n'y a pas cette réduction de masse à vide, cela veut dire, mécaniquement, pour faire 21h au lieu de 20, qu'il faut réduire la masse relative aux passagers, de 4.6t, donc réduire le nombre de passager de 51 pax, en passant de 160 à 109.
Ce qui n'est pas du tout la même chose. Car la masse à vide, ou la masse de passagers, elle reste constante pendant toute la durée du vol, alors que la masse de carburant diminue.

Et on voit bien, avec cet exemple, l'effet énorme de chaque heure de range 'gagnée' : si la masse à vide n'est pas baissée, il faut réduire énormément le nombre de passagers (ici une réduction de 32%, pour seulement une heure de plus !)

Et effectivement, pour une heure de plus l'effet serait encore plus fort.
---

"Prolongeons le raisonnement
Pour pouvoir garder le même avion (quasi, avec les mêmes ailes, et 280t de MTOW) pour Qantas, mais en réduisant drastiquement les masses (par rapport à l'avion de SIA), il faudrait que :
la masse (Qantas) à l'atterrissage soit réduite de 4.4 tonnes (pour passer de 20h à 21 h),
et si l'on suppose 250 pax 'seulement', avec une réduction de leurs bagages pour passer d'un poids moyen de 90 kg à 85 kg, et donc une masse de 21.25 t au lieu de 160 x 0.9 = 14.4 t

il faudrait donc que la nouvelle masse à vide (Qantas) soit réduite de 4.4 t + 21.25 - 14.4 = 11.25 tonnes !!!
Cela me semble hors d'atteinte, puisque l'avion a déjà fait l'objet de réductions de masse significatives.
Il faut donc passer à une plus grande MTOW, et de plus grandes ailes.

(Edit) PS. les calculs faits ci-dessus supposent une masse à vide de 145 t, avant réduction pour la variante SIA. Si cette masse à vide était inférieure, cela changerait la quantité de 4.4 tonnes (décisive ici), mais pas énormément.
Les conclusions que je tire resteraient donc valables : l'A359, avec ses ailes, sa (nouvelle) MTOW de 280t et ses réacteurs ne peuvent convenir à l'ULR Qantas."

Attention aussi pour la dernière heure de vol, tu portes du carburant en plus... et ce poids en plus te fais surconsommer sur tout le début du voyage aussi...

Zebulon84 a écrit:Comment trouve-t-on 24 m³ dans le réservoir central avec « just minor changes to a few pipes » ? Même si c'est un réservoir sur la largeur du fuselage sur la longueur de l'implantation de l'aile, ça fait plus de 50 cm de hauteur de carburant en plus...
...

Je reviens vers ce post.
Zebulon, qu'est ce qui te permettait de faire ce calcul ?

As tu les dimensions du réservoir interne ?
Sa longueur doit être inférieure à 21m (mais combien ?)
Et sa largeur ???

Je crois que c'est juste le niveau qui a monté qq part dans l'existant ... (Je peux me tromper, mais je n'ai pas l'impression que ça a bougé côté wingbox)

Poncho (Admin) a écrit:Attention aussi pour la dernière heure de vol, tu portes du carburant en plus... et ce poids en plus te fait surconsommer sur tout le début du voyage aussi...

Oui, c'est pourquoi l'analogie avec les intérêts composés est intéressante, quand on a une dette.
Pour tout ce qu'on ne rembourse pas, on paie non seulement les intérêts sur le capital non remboursé, mais aussi sur les intérêts, calculés depuis le début de l'emprunt.

Et ce qui a gêné Beo, dans l'interprétation de mon post, c'est qu'il déduisait que s'il y avait 4.6t dans un sens (de baisse nécessaire de masse à vide), cela signifiait 4.6t dans l'autre sens (qu'il suffirait d'ajouter 4.6 t, pour obtenir une heure de range de plus).
C'est quelquefois vrai, mais justement pas là, puisqu'on est aux limites, à la MTOW, qu'on ne peut pas rajouter de carburant.

C'est donc comme comparer avec quelque chose qui n'existe pas, parce que ce n'est pas possible. Et cela amène à comprendre de travers ce que j'écrivais. C'est dommage car il n'a alors pas lu la suite de mes explications, ou les a mal interprétées.
Et il a persisté dans une voie (le calcul avec une conso par heure de vol) où il n'y a pas de solution, parce que ce calcul n'est (à peu près) valable que pour interpoler (entre deux points d'une courbe), pas pour extrapoler (sur une courbe du genre exponentielle).

Laurent Simon a écrit:

Zebulon84 a écrit:Comment trouve-t-on 24 m³ dans le réservoir central avec « just minor changes to a few pipes » ? Même si c'est un réservoir sur la largeur du fuselage sur la longueur de l'implantation de l'aile, ça fait plus de 50 cm de hauteur de carburant en plus...
...

Je reviens vers ce post.
Zebulon, qu'est ce qui te permettait de faire ce calcul ?

As tu les dimensions du réservoir interne ?
Sa longueur doit être inférieure à 21m (mais combien ?)
Et sa largeur ???

Le caisson central (il est inapproprié de l' appeler réservoir supplémentaire), a rigoureusement la même forme que le caisson de la voilure à l' emplanture.

Le caisson central a rigoureusement la même forme que le caisson de la voilure à l' emplanture.

Une photo, un schéma ? Un lien ?

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Attention aussi pour la dernière heure de vol, tu portes du carburant en plus... et ce poids en plus te fait surconsommer sur tout le début du voyage aussi...

Oui, c'est pourquoi l'analogie avec les intérêts composés est intéressante, quand on a une dette.
Pour tout ce qu'on ne rembourse pas, on paie non seulement les intérêts sur le capital non remboursé, mais aussi sur les intérêts, calculés depuis le début de l'emprunt.

Et ce qui a gêné Beo, dans l'interprétation de mon post, c'est qu'il déduisait que s'il y avait 4.6t dans un sens (de baisse nécessaire de masse à vide), cela signifiait 4.6t dans l'autre sens (qu'il suffirait d'ajouter 4.6 t, pour obtenir une heure de range de plus).
C'est quelquefois vrai, mais justement pas là, puisqu'on est aux limites, à la MTOW, qu'on ne peut pas rajouter de carburant.

C'est donc comme comparer avec quelque chose qui n'existe pas, parce que ce n'est pas possible. Et cela amène à comprendre de travers ce que j'écrivais. C'est dommage car il n'a alors pas lu la suite de mes explications, ou les a mal interprétées.
Et il a persisté dans une voie (le calcul avec une conso par heure de vol) où il n'y a pas de solution, parce que ce calcul n'est (à peu près) valable que pour interpoler (entre deux points d'une courbe), pas pour extrapoler (sur une courbe du genre exponentielle).

L'impression qu'on ne parle pas de la même chose ...

Sauf que le final de la courbe de conso est beaucoup moins "exponentielle" disons, quand on navigue entre 17 et 20 heures de vol, vs une moyenne de conso !
Au départ, oui, c'est pour cela qu'on en est nettement à plus de 6 tonnes, voir plus, par heure de vol suplt à charger, contre probablement moins de 5 tonnes à consommer par heure à plus de 40 000 pieds en fin de voyage !

Effectivement, une heure de plus peut faire 7 tonnes de mieux, côté MTOW, en emport, disons !

Avec des poids à vide régulièrement à la baisse, les fuels low density, et l'effort de l'airliner, j'ai tendance à penser, que le A359 ULR peut atteindre le Kangourou standard avec juste une poignée de tonnes de mieux !
Evidemment avec moins de 200 Pax, et en plus, le fuel, je ne sais pas ou ils le mettront, c'est lourd les réservoirs suplt et leur plomberie   

Pour QF, on verra où les mènent leurs  Mktg Men, garantir 250-300 pax, presque tous les jours de l'année, on verra .... surtout à 4000 $ l'AR ! Vs les peut être 1600 $ de Emirates ... avec escale et relax !

Reste un clin d'oeil aux gains de poids, aux MTOW supportables, et même aux moteurs "Advance" de RR vers 2021-22 (C'est la fenêtre de QF) , 5-6 % de mieux pourraient aider, A350, comme A380  !

Laurent Simon a écrit:

Le caisson central a rigoureusement la même forme que le caisson de la voilure à l' emplanture.

Une photo, un schéma ? Un lien ?

Regardez un écorché tel qu' il y en a sur FG par exemple...

Beochien a écrit:Oui, c'est une extrapolation LS, laquelle prend comme référence les 3 (Aprox) dernières heures connues, donc l'avion a déjà poussé les 16 premières heures, et avec une petite marge d'erreur on doit être prés des 8000 L, 6-6,5 tonnes pour une heure de plus ...

La descente est intégrée, comme la montée dans tous les cas de figure ... La vraie courbe des conso, est, elle, beaucoup plus complexe (Altitude aussi, par paliers successifs).

Ce débat me fait penser à l'analogie suivante : un épargnant boursicoteur s'étonne de ce qu'une action (qui valait 100) a perdu 50% (passant à 50), puis a regagné 50% (passant à 75), mais sans atteindre la valeur qu'elle avait avant la chute de 50%. (alors que tout le monde sait bien que -50%+50% = 0% !

On peut faire tous les graphiques, qu'on veut, s'appuyer sur tous les tableaux qu'on veut, il y a des lois mathématiques qui sont incontournables.

S'il faut au A350 20 Tonnes de plus pour les environ 3 heures suplt de l'ULR, je vois mal comment il s'en sortirait, avec 4,6 Tonnes ... pour en ajouter une (Heure de vol!)

Et c'est donc assez bizarrement éloigné de vos 4,62 tonnes (Ça peut ressembler à une consommation instantanée en fin de parcours, avion léger, mais pas au fuel à emporter), cherchez donc la plus grosse erreur ??? 
La dernière heure devrait coûter plus cher rapportée au plein du départ, pour avoir été poussée 19 heures CF M. Bréguet ...;
Donc une extrapolation de Béo, contre une formule pour le moins, mal appliquée, LS, ou peut être avec des entrées erronées ...

J'ai déjà dit que je n'avais pas écrit qu'il faudrait 4.6t de plus  pour la bonne et simple raison que ce n'est pas possible d'ajouter une masse, quand on est déjà à la MTOW.
Et l'analogie ci dessus est pour montrer que si -4.6t de masse à vide correspond à une heure de range de plus,  cela ne veut pas dire que +4.6t correspond à une heure de plus. Si c'était possible, ce serait plus que 4.6t, du fait que la courbe n'est justement pas une droite, mais une exponentielle.

Joint un tableau des conso moyennes, qui vaut ce qu'il vaut, sauf que les chiffres de 5600 kg /5800 kg sur A.net/ 6 000 kg, sont souvent évoqués ... Et je verrais plutôt vers les 6000, pour le ULH ... et ça tombe à peu prés correctement vs les 165 000 litres de fuel emporté, avec qq réserves de sécurité.

J'en reste là 

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1355819

Airbus A300 — 4770 kg/h
Airbus A319-100 — 2374 kg/h
Airbus A320 — 2430 kg/h
Airbus A321-100 — 2885 kg/h
Airbus A321-231 — 2740 kg/h
Airbus A330-200 — 5590 kg/h
Airbus A330-300 — 5700 kg/h
Airbus A340-300 — 6500 kg/h
Airbus A340-500 — 8000 kg/h
Airbus A350-900 — 5800 kg/h
Airbus A380 — 11000-12000 kg/h

Ce tableau a du sens (et d'ailleurs dans certaines limites, puisqu'on est loin de ces moyennes aux deux extrémités d'un vol), tant qu'on reste dans les valeurs usuelles de range.
Mais là, à ces valeurs de range, c'est tout simplement décalé, et inapproprié.

Il faudrait un tableau avec des valeurs calculées sur des vols de 20h, 22h.
Et s'appuyer sur la conso supplémentaire pour assurer une heure de plus.
Ces tableaux n'existent pas ? Ah bon ? Et pourquoi donc ?
Parce qu'il y a un vrai problème. Si les compagnies ne proposent pas des vols aussi longs, c'est parce que ce serait très coûteux, avec toute la conso de l'avion payée par très peu de passagers à bord.

Laurent Simon a écrit:

Le caisson central a rigoureusement la même forme que le caisson de la voilure à l' emplanture.

Une photo, un schéma ? Un lien ?

le caisson central (center wing box) est le réservoir central en intrégralité. Sur cet image d'un caisson de C-130: en haut la peau supérieur (upper skin), l'inférieur en bas (lower skin), le longeron avant (front spar) à gauche et le longeron arrière (rear spar) à droite, au fond on voit une des nervures (ribs)


vue d'ensemble d'un caisson central (747)


réservoirs A350

Le calcul des délestages et leur variation en fonction d'un delta de masse Zéro Fuel Weight ou Landing Weight est difficile sans avoir le programme utilisé pour les calculer. Sans ce programme une estimation manuelle est assez entachée d'erreur. Mais ça peut suffire.


Le principe de calcul part de la quantité de carburant que l'on veut à l'arrivée (c'est le plus important) exemple 8 t (dégagement+ final reserve de 30mn) et part donc de la masse atterrissage. Les calculs sont ensuite faits par itération jusqu'à avoir le délestage complet. Pas facile à la main.


Le "coût" d'une variation de zéro fuel ou de carburant emporté se nomme "coefficient de transport" ou "cost of weight".








Sur cet exemple d'un 777LR sur une étape de 5000 NM, le calcul du 1 er tableau est fait avec une masse atterrissage de 200 t et le 2 ème avec 200,5 de masse atterrissage. Le carbu nécessaire au 1er est de 71.594 kg et 71.724 pour le 2 ème.

Le calcul du "coût" de transport est simple et donne dans cet exemple 0.18 % de delta fuel par delta de ZFW de 500 kg.


C'est pareil pour les delta de délestage avec les delta de fuel embarqué. Les manuels de calcul de perfo en préparation de vol donnent les COW. Exemple sur un 777-LR, c'est 0,16 % de delta délestage par 500 kg de delta ZFW.


Pour les A 350, Airbus n'a pas encore publié le graphique payload versus range pour le 350 ULR, mais on les connait pour les 2 autres versions -900 et -1000:

Bonjour C.foussa

Airbus n'a pas publié pour LR

Mais on peut la trouver calculée là (désolé c'est sous paywall)

https://leehamnews.com/2018/04/26/airbus-ultra-long-range-a350-starts-flight-test/

La synthèse est :

• The A350-900URL has got a higher fuel capacity to extend its range when used as an Ultra Long Range aircraft when loaded with fewer than 250 passengers.
  
• At the passenger counts where Singapore Airlines will operate the aircraft, the additional range is about 1,000nm.
  
• For normal operations, there would be no gains is both A350 are with the new aero tweaks
  

Sinon à 32 t de CU (325 Pax) les tweaks donnent 200 Nm de mieux environ (2-3% ?)

Zebulon84 (message 252) a écrit:Comment trouve-t-on 24 m³ dans le réservoir central avec « just minor changes to a few pipes » ? Même si c'est un réservoir sur la largeur du fuselage sur la longueur de l'implantation de l'aile, ça fait plus de 50 cm de hauteur de carburant en plus...
Est-ce que j'interprête mal « The centre wing tank will not be increased in size but replumbing of interior installations will provide access to another 24,000 litres of existing volume. »

Cela répondra aussi à Massemini (message 251)

Les 24.000 litres supplémentaires  viendraient d'un détarage des sondes carburant. Les sondes déclenchent l'arrêt du remplissage (top off) à des valeurs qui ne sont pas celles de la limitation volumétrique des réservoirs. Quand on change ce tarage, on peut mettre du carburant supplémentaire.

On pratiquait légèrement différemment cet artifice, sur B 747 classique au départ de Bangkok sur les vols vendus direct Paris. Pas très catholique, on shuntait la fonction "top off" et on continuait doucement le remplissage..

Le Gulfstream 650 ER semble avoir la même modif par rapport au 650 normal.

Sur le KC46 y a une risque de défaillance des sondes de limitation du remplissage du réservoir central depuis ceux d'aile en vol
Le risque est ni plus ni moins : rupture du caisson central

Les fluides sous pression, y a rien de mieux pour tout péter (sauf la glace)

Une question, sur le shéma des réservoirs, visible post 299
On note une séparation en "escalier", à partir du pylône, entre les réservoirs d'aile et le central, sur le A350 ?

Ça signifie que le center tank déborde dans l'aile ?? 
Ou quoi ??

A part ça Foussa, gonflés de gonfler les réservoirs des B747 comme ça 
Bon, moi aussi je le faisais sur mon réservoir de GPL, sur ma voiture, insister pour en mettre qq litres de plus en comptant sur la légère fuite du clapet pour en ajouter doucement ... au delà de la sécurité !
Vaut mieux ne pas laisser la voiture sans rouler et au soleil ... à consommer tout de suite de préférence, des fois que les dilatations ...