Airbus A350XWB (partie 3)

D'un entretien accordé aux Echos par Fabrice Bregier, posté par Laurent Simon dans le fil 'actualités Airbus', je retiens les commentaires sur les moteurs de l'A350.
https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/030582166751-fabrice-bregier-il-y-a-plus-dairbus-qui-volent-en-chine-que-dans-le-ciel-americain-2115696.php

"[Les équipes de Rolls-Royce] ont fait un travail exceptionnel sur le moteur de l'A350-900, tant en performance qu'en maturité, mais ils ont connu un pic de développement et quelques problèmes, qui ont conduit à des retards, pour nous comme pour d'autres clients. Cela a retardé un peu la campagne d'essais en vol de l'A350-1000, mais j'ai bon espoir que nous aurons la certification de cet avion avant la fin de l'année et nous continuons à travailler à la première livraison d'un A350-1000 pour la fin de l'année".

https://investir.lesechos.fr/actions/actualites/airbus-dit-avoir-la-capacite-de-livrer-plus-de-10-a350-par-mois-1709926.php

"Nous confirmons notre objectif d'augmenter la production d'A350 à 10 par mois d'ici la fin 2018 et nous avons la capacité industrielle de monter au-delà", a-t-il dit.

Le porte-parole réagissait à une information de la publication spécialisée dans l'aérospatiale Leeham News selon laquelle Airbus préparerait une hausse de la production de son nouveau long-courrier à 13 par mois, peut-être dès 2019.

Le porte-parole d'Airbus s'est toutefois refusé à tout commentaire sur la question de savoir quand une hausse de production au-delà de l'objectif mensuel de 10 avions pourrait intervenir et de quelle ampleur elle serait

Juste de mémoire, le point de blocage max était de 14 Jeux d'ailes par mois à Broughton, 
Donc, Airbus ajustera ...
Ils doivent attendre de voir si qq clients se décident comme EK et les Chinois, (Et si d'autres n'annulent pas) ... pour passer à plus de 10 par mois 

Ça dépend des béluga xl et des cadences a330 (et a320 Europe aussi)

Beochien a écrit:Juste de mémoire, le point de blocage max était de 14 Jeux d'ailes par mois à Broughton, 
Donc, Airbus ajustera ...
Ils doivent attendre de voir si qq clients se décident comme EK et les Chinois, (Et si d'autres n'annulent pas) ... pour passer à plus de 10 par mois 

Comme Boeing a attendu une certaine reprise des ventes ces 4 dernières années comme je le disais récemment (300 et plus d' ici la fin de l' année), pour décider de la cadence 14 en 2019.

Bonsoir,

#A350 1st prototype MSN1  started flight tests with a new 50cm higher winglet.

Merci,
Un petit % à essayer de grapiller ??
Pas de source ?

OK, vu , Karel sur A.net !
Faut avoir l’œil pour se rendre compte ...   

https://www.flickr.com/photos/aircrafts/37108206783/in/photostream/

Il faut le savoir... Plus que le voir...
Il était prévu 1% au niveau de la cellule pour 2020... et 1% sur les trent. À voir si c'est en plus cette bidouille

Poncho (Admin) a écrit:Bonsoir,

#A350 1st prototype MSN1  started flight tests with a new 50cm higher winglet.

Le vol d'hier

ressemble à des essais à des vitesses entre 400 et 500 noeuds.
Pourraient-ils être en train de préparer un flutter test ?

Ils doivent mesurer l'impact sur la conso ?

Ces infos là


https://leehamnews.com/2017/10/25/airbus-working-new-sharklets-a350/#comment-203435

Et les gains annoncés par Bjorn ne sont pas complétement anodins... -1.4% @5000Nm sur le -900 et -1.6% @5000 Nm sur le -1000

Bonjour,
je ne sais pas d'où ça sort, mais ça sera pour MSN216

#Airbus has confirmed that it is working on new winglets for the #A350, to be introduced from MSN216 (1st ULR)

More range, Less fuel (1-2%) pic.twitter.com/bGPJIHXvD6

— A350 Production (@A350_Production) 25 octobre 2017

Pour les winglets une belle comparaison ici

#Airbus #A350 msn 001 with "Sharklets" and msn 150 with standard "Winglets". #Avgeek #Toulouse #Aviation pic.twitter.com/KpZOb3X6ZI

— Jujug Spotting (@Frenchpainter) 26 octobre 2017

Et une autre

#Airbus #A350 msn 001 with "Sharklets" and msn 150 with standard "Winglets". #Avgeek #Toulouse #Aviation pic.twitter.com/MjcTgQ9gSp

— Jujug Spotting (@Frenchpainter) 26 octobre 2017

Dans une réponse à une question posée par Leehamnews, Airbus reconnaît effectuer une 'étude de développement' en vue d'une éventuelle modification du dessin du saumon d'aile de l'A350, mais en minimise l'importance en se référant à sa philosophie d'amélioration continue de ses produits.

La réponse d'Airbus est exposée par Bjorn dans les commentaires de l'article déjà cité ici.

Fin des essais F+R pour A350-1000
https://www.flightglobal.com/news/articles/a350-1000-nears-certification-after-finishing-reliab-442815/?cmpid=SOC|Twitter|Flightglobal|sf136246553|sf136246553&sfid=701w0000000uP3H#sf136246553

Et certification à venir

Sur le -900 la combo nouveau winglets + retravail de l'aile (wing twist) sera pour MSN216 le premier ULR de SIA

D'après Leeham

D'ailleurs même Airbus le dit que la certif est pour bientôt
...

http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2017/11/a350-1000-completes-functional-and-reliability-testing.html

The A350-1000, the newest member of Airbus’ leading Widebody family, has successfully completed its Functional & Reliability testing, bringing the aircraft a step closer to Type Certification in November 2017. The first customer delivery to Qatar Airways will follow in the coming weeks.

Dans le mois donc... !

Une cabine de A359 plus longue d'environ 80 cm (Un rang ?) en reculant la bonde de pression, c'est bien , une poignée de M2 ... pas de quoi coiffer le B781 à 254 Tonnes chez EK, à 6000 Nm, du moins ... 

http://www.reuters.com/article/us-emirates-dubai/airbus-looks-at-more-capacity-for-a350-with-new-layout-idUSKBN1DD216

Étonnant...
L'écart entre le 787-10 et l'A350-900 c'est pas 5% non plus hein... Et hors EK, l'avion a l'air d'être parfait
Faut que je vérifie, mais je ne crois pas que le -1000 fasse vraiment mieux en coût à la place

C'est le coût à 6000 nm et en dessous qui intéresse EK, et avec aussi 20 tonnes et qq de moins à pousser avec des moteurs 8-10 000 lbs moins puissants ... chacun sa fourchette ....
Et EK peut s'offrir une demi douzaine de types d'avions, chacun sa mission ....
Sans parler des histoires de motoristes sous jacentes qui peuvent polluer le débat ....
Et de l'éventuel PB de hot & high des GEnx 

78-84 lbs vs 74-78 ? sachant qu'à Pmax/MTOW  sur l'A350 tu vas bien plus loin que le 787 à MTOW ?

Cette histoire de recul de la cloison de 2.5 pieds ie 30 pouces (ie 76.2) en arrière des portes arrières ne peut bénéficier qu'aux WC avec un galleys comme les A300 avec 4 WC derrière les galley accessibles par couloirs le long des parois

Je creuse

Sur le choix par EK du 787-10, il semble que ce soit pour des questions d'aménagement intérieur, qui ne convenait pas (pour l'A350)

Je n'arrive plus à retrouver la citation (sur un des articles cités sur ce forum il me semble), mais TC dit que A a bien proposé un changement, mais qui est arrivé trop tard, la décision en faveur du 787-10 était déjà prise.
.

Poncho (Admin) a écrit:Cette histoire de recul de la cloison de 2.5 pieds ie 30 pouces (ie 76.2) en arrière des portes arrières ne peut bénéficier qu'aux WC avec un galleys comme les A300 avec 4 WC derrière les galley accessibles par couloirs le long des parois

Je pense quand même que ce recul permettrait probablement d'ajouter une rangée de sept sièges.

Tiens John Walton, chez Runway Girl, toujours dans sa guerre d'occupation et de densité des avions, article plutôt centré B781 dans ce cas ...

https://runwaygirlnetwork.com/2017/11/16/emirates-787-10-order-provides-an-opportunity-to-think-again-on-paxex/

Sais pas si on peut offrir plus facilement un B787 à 9 de front qu'un A350 à 10.

Pour avoir perdu chez EK : Perso je crois plus au poids et au rayon d'action du B781, qui tombe pile dans la bonne fourchette pour EK, lesquels seront bien pourvus aussi quand il faut aller plus loin, avec les B777X !
Comme dit TC, le B781 couvre 85% des routes d'EK, en distance, et pas forcément à la bonne capa, mais bon .... , alors, si on peut se payer d'autres type de flottes pour les autres cas ...
C'est lors de la cde des B777X et de l'annulation des A350 qu'Airbus avait perdu la majorité de ses chances ... 

Et peut être un peu de politique gvt (Ou autre chose) à ajouter qq part, c'est plus récent ... peut être depuis les suspensions d'aides EU à l'exportation pour Airbus  

De plus, dire que la modif de cloison AR du A359 est venue trop tard, bof, EK le savait et avait toute la possibilité d'attendre, pour prendre sa décision, le B781 entrera en service chez EK, dans 4-5 ans peut être !

Le -1000 est donc certifié !

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/TCDS_EASA%20_A_151_Airbus350_Iss10_2017%2011%2021.pdf

Il y a aussi une version 277 t de l'A350-900

Merci Poncho

Etape sans surprise.

Noté quand même, une série de 15 N° de variantes du MTOW et autres, dans les A359, 13 décrites, après 2-3 ans de vie, pff quelle inflation  ..;
Vu aussi que le A351 emmène 500 litres de fuel en moins dans chaque aile, des renforts ou de l’équipement auront pris de la place, le train 6 roues ?

Une interwiew de Alain de Zotti, ingénieur en chef pour le A351.

Des détails intéressants.

Une descente automatisée à 10 000 pieds, en cas de dépressur.  bien utile si les pilotes sont incapacités ...
Le train permet qq tonnes de MTOW de plus, un jour possibles ....

A lire ...

https://www.flightglobal.com/news/articles/a350-1000-features-automated-rapid-descent-capabilit-443509/

Je me demande comment est pris en compte le survol d'un relief élevé au moment où survient la dépressurisation.