Airbus A350XWB (partie 3)

Ben l'avion marche et fait pile poil comme prévu : remplacement des 777 existants poste pour poste

Dans un article sur les livraisons futures d'Airbus, Leeham glisse quelques confidences, à mes yeux discutables, sur l'A350.

- Leeham voit de nombreuses livraisons prévues cette année glisser en 2018, et conduire à peu de livraisons cette année, beaucoup plus l'année prochaine ; à mon avis, la fin d'année sera forte comme d'habitude, exception faite des quelques annulations annoncées ou à prévoir.

- Leeham affirme que AA discuterait de la conversion de ses A350 en A338, intéressant retournement de fortune pour ce modèle, qui serait déjà en production. Au contraire, HA ouvrirait une compétition entre A359 et787 pour remplacer ses A338 en commande. Toutes ces affirmations bien audacieuses me paraissent faiblement étayées ...

https://leehamnews.com/2017/07/27/mid-year-production-update-airbus/#more-24224

Quelques lignes concises très intéressantes, de la part des financiers d'UBS

https://www.tradingsat.com/airbus-group-NL0000235190/actualites/airbus-group-airbus-toujours-a-l-achat-ubs-salue-l-a350-753813.html

qui comparent le nombre moyen d'heures de vol de l'A350, au 787 qui est sorti 3 ans plus tôt... comparaison en net avantage pour l'A350

"La note de recherche d'UBS s'appuie sur des statistiques maison portant sur 57 A350, le long-courrier bi-réacteur d'Airbus, et 171 Boeing 787, son concurrent américain, tous équipés de moteurs Rolls-Royce : 'en juin, l'utilisation quotidienne des A350 était globalement alignée sur celle des Boeing 787, à environ 12,5 heures par jour', peut-on lire. Chez Qatar Airways, l'un des plus importants opérateurs de l'appareil, le chiffre atteignait même 15 heures/jour 'en dépit de tensions géopolitiques accrues', et semble stabilisé en juillet à 13,2 heures/jour.

Pour les Boeing 787, ce chiffre était de 11,7 heures par jour en juin, à comparer avec 10 heures/jour en octobre.

Certes, les A350 en circulation sont encore peu nombreux, mais UBS estime néanmoins que 'les heures de vol de l'appareil s'avèrent impressionnantes relativement à celles du 787', étant donné que le premier est entré en service trois ans après le second. La fiabilité de l'A350 est également jugée toujours élevée.

Bref, conclut UBS, 'l'exécution et la mise en oeuvre de la stratégie (d'Airbus) sur ce programme s'avère payante"

Coup de chaud sur l'hydraulique de l'A350

https://www.flightglobal.com/news/articles/pump-concern-spurs-urgent-a350-equipment-directive-440535/

Réglé par une révision de MMEL pour le moment

Un fix simple d'aprés MRO, du 25 Aout, pour les excés de T° de l'hydro**, sur les A350 !
** Dans les échangeurs de T°, dans les réservoirs (Lesquels au fait ?)

Un fix sur le software , bien ...
A suivre quand même, c'est un point qui pouvait être extrêmement dangereux dans les échanges de T° dans les réservoirs ... 

Étonnant aussi que l' "Inerting" soit si peu efficace qq part, peut être pas présent dans les ailes ...réflexion personnelle ...

http://www.mro-network.com/maintenance-repair-overhaul/airbus-modifying-a350-software-fix-hydraulic-overheat-issue?NL=AW-022&Issue=AW-022_20170825_AW-022_215&sfvc4enews=42&cl=article_2&utm_rid=CPEN1000000976469&utm_campaign=11412&utm_medium=email&elq2=664d3758df0548109d7c94062961672c

Bon, il y a ça :

file:///C:/Users/jean%20paul/Downloads/EASA_EAD_2017-0154-E_1.pdf

Et les conditions EASA :

https://www.easa.europa.eu/system/files/dfu/NPA%202008-19.pdf

Bon, j'ajoute que Parker inerte (Ou du moins a la  responsabilité pour) visiblement les 3 principaux réservoirs.

http://www.aerospacemanufacturinganddesign.com/article/parker-s-fuel-package--hydraulic-system-for-airbus-a350-xwb-aircraft/

Selon Bloomberg, UA aurait décidé de transformer sa commande d'A350, remplaçant 35 -1000 par 45 -900. Une fin heureuse au feuilleton de cette commande ?
https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-09-06/airbus-is-said-close-to-14-billion-conversion-deal-for-a350s

Merci Philidor !

Bonne nouvelle pour le A350 en général !
Un peu moins pour le backlog du A350-1000 qui est assez faible ...

Le communiqué d'Airbus
http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2017/09/new-agreement-with-united-airlines-increases-a350-xwb-order-to-4.html

Beochien a écrit:Bonne nouvelle pour le A350 en général !
Un peu moins pour le backlog du A350-1000 qui est assez faible ...

Je suis assez confiant, à terme, sur l'avenir du -1000 dans la flotte d'UA. Avec l'A359 présent à 45 exemplaires (au moins), tôt ou tard un raisonnement de communauté de flotte favorisera l'arrivée du -1000.

Faut raisonner famille
Et le -1000 est déjà un donneur "d'amélioration" pour le -900

Je pense qu'on a sous estimé le -900 en fait

Poncho (Admin) a écrit:Je pense qu'on a sous estimé le -900 en fait

J'ai l'impression qu'il est arrivé au-dessus de ce qui était promis (comme le 77W), et non au-dessous comme c'est le plus souvent le cas. En outre, il semble être porté par les tendances actuelles du marché. Nous verrons ce qu'il en sera du -1000 ...

Du fait de la pas fameuse fourchette d' OEW, on peut dire aussi:
Après avoir espéré 132 t à vide et 269 de MTOW, il y a fort longtemps, les 144 t et 280 t très bientôt n' expriment qu' une dérive des masses obligatoire de quelque 11 t. Ce n' est pas pour faire plus en distance franchissable par exemple. 
On ne sait pas si les 359 qui sortent maintenant on récupéré l' autonomie légèrement amputée des premiers exemplaires.
Il n' y a qu' Airbus ou de préférence le manuel de vol pour le dire.

Massemini d'où viennent les 144 t ?

C' est le haut de la fourchette des OEW donnée par Airbus (134/144)

Pas pareil si c'est du BOW ou du DOw sur une machine comme ça catering + équipage c'est 4-5 t

Pas vernis Delta avec leurs A359 !

Un pneu éclaté à l'entrainement (Atterro) à Huntsville Alabama (Déjà vu je crois)
Un PB à la Concorde sur l'aile, une possible dé lamination (Infos très partielles) les meccanos se grattent la tête.
Un autre A350 Delta, impacté, par un engin de piste, ça a l'air moins grave ...
A confirmer quand même, pas de réf sérieuses ni d'images.

http://renespoints.boardingarea.com/2017/09/11/developing-reports-new-delta-air-lines-a350-jets-damaged-grounded/

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=5&t=1373451#p19806331

Nouvelle conversion de quelques A35K en A359, cette fois de la part de Cathay Pacific.
https://uk.reuters.com/article/uk-cathay-pacific-airbus-nl-orders/cathay-pacific-defers-five-a350-deliveries-switches-six-to-smaller-model-idUKKCN1BO1J0

Ah....  ça fait donc deux...

Y a un truc avec l'A350-1000 ?

Oui, Airbus l"a vendu trop cher son 1000 (Au mètre à la tonne ou au Pax, pas F/du PR) et dés qu'il y a peu ou pas de croissance, les clients se replient, entre defferals ou re-dimensionnement .... 
C'est pareil chez Boeing, sauf dans le cas des B77X, ou l'avion central est le B779, difficile à éviter 

Je crois que ce qui se manifeste, ce sont les tendances du marché (avions moins gros), plus nettement perceptibles encore dans le cas de l'A359 par la qualité de ce modèle, qui est un concurrent redoutable pour son grand frère.

En tout cas, en ce moment, le plus gros avion qui se vend bien est l'A359. Pourvu que cela dure ...

En attendant, la négociation entre Airbus et AA semble complexe ... Et l'issue difficile à prévoir.
https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-09-13/american-is-said-to-hold-talks-with-airbus-on-fate-of-a350-deal

Philidor a écrit:Je crois que ce qui se manifeste, ce sont les tendances du marché (avions moins gros), plus nettement perceptibles encore dans le cas de l'A359 par la qualité de ce modèle, qui est un concurrent redoutable pour son grand frère.

En tout cas, en ce moment, le plus gros avion qui se vend bien est l'A359. Pourvu que cela dure ...

Je regardais les ventes 787/350 depuis début 2014.
De source Boeing, 303 ventes nettes de 787 jusqu’ à ce jour.
Si wikipedia est bien à jour, 141 ventes de 350 auxquelles il faut retrancher 119 annulations, soit 22 ventes nettes.
L’ annulation de 70 exemplaires par EK exagère  la différence, mais  l’ écart reste important et ce qui est pris n’ est plus à prendre.
Se maintiendra-t-il dans le temps?

Pourvu que cela ne dure pas…

On pourrait en dire autant du 777X

Pour le 777X, il faut attendre de voir s' il s' en vendra plus de 22 entre le début 2019 et la fin 2022 en gros.

Tout dépend des slots dispo en fait

777X grosses commandes peu de client, donc des dispos rapides malgré le volume de commande
Même EK ne peut pas absorber 50% de la prod annuel d'une ligne 777x ... pour l'A380 EK sauve la mise certes mais à grand max 1/3 de la cadence nominale prévue par exemple

A350 et 787  commandes moyennes, plus de clients, donc des dispos lointaines

D'un entretien accordé aux Echos par Fabrice Bregier, posté par Laurent Simon dans le fil 'actualités Airbus', je retiens les commentaires sur les moteurs de l'A350.
https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/030582166751-fabrice-bregier-il-y-a-plus-dairbus-qui-volent-en-chine-que-dans-le-ciel-americain-2115696.php

"[Les équipes de Rolls-Royce] ont fait un travail exceptionnel sur le moteur de l'A350-900, tant en performance qu'en maturité, mais ils ont connu un pic de développement et quelques problèmes, qui ont conduit à des retards, pour nous comme pour d'autres clients. Cela a retardé un peu la campagne d'essais en vol de l'A350-1000, mais j'ai bon espoir que nous aurons la certification de cet avion avant la fin de l'année et nous continuons à travailler à la première livraison d'un A350-1000 pour la fin de l'année".

https://investir.lesechos.fr/actions/actualites/airbus-dit-avoir-la-capacite-de-livrer-plus-de-10-a350-par-mois-1709926.php

"Nous confirmons notre objectif d'augmenter la production d'A350 à 10 par mois d'ici la fin 2018 et nous avons la capacité industrielle de monter au-delà", a-t-il dit.

Le porte-parole réagissait à une information de la publication spécialisée dans l'aérospatiale Leeham News selon laquelle Airbus préparerait une hausse de la production de son nouveau long-courrier à 13 par mois, peut-être dès 2019.

Le porte-parole d'Airbus s'est toutefois refusé à tout commentaire sur la question de savoir quand une hausse de production au-delà de l'objectif mensuel de 10 avions pourrait intervenir et de quelle ampleur elle serait

Juste de mémoire, le point de blocage max était de 14 Jeux d'ailes par mois à Broughton, 
Donc, Airbus ajustera ...
Ils doivent attendre de voir si qq clients se décident comme EK et les Chinois, (Et si d'autres n'annulent pas) ... pour passer à plus de 10 par mois