Airbus A350XWB (partie 3)

Philidor a écrit:

massemini a écrit:Si cette combinaison est la bonne, cela veut dire qu' il emporte 20 t de kéro de plus que le 789 pour faire la même chose, voire plus parce que le 789 allégé de 120 pax avec leurs sièges irait plus loin que les 14800 km avec 280 pax annoncés à la certification du 789.

Ce qui suffit à jeter plus qu'un énorme doute sur les chiffres que tu utilises ! Tu confirmes bien sûr ton point de départ implicite, à savoir que l'A350 ne peut être que mauvais ...

Ce que tu  dis est polémique; tu considères que ce que je dis n' est inspiré que par la critique de ce qui n' est pas américain. Les chiffres n' ont ils pas de sens pour toi?
Fais moi un commentaire étayé  pour m' expliquer en quoi un avion qui économise au moins 20 t de carburant pour faire la même mission qu' un autre ne peut pas être décrit comme plus efficace d' un point de vue aérodynamique.
Tu penses que je pense que l' A350 est mauvais..., il est juste trop lourd pour être le meilleur sur cette mission...

Massemini, tout dépend de la charge utile que la compagnie veut transporter. Faisant la même mission, un 789 transporterait une charge utile bien moindre, pour un coût bien plus faible et une recette également fortement réduite. Comme toujours, le meilleur avion est le mieux adapté au besoin. Ce n'est pas un hasard si SQ a choisi l'A350 pour cette mission - c'est parce qu'elle estime avoir besoin de plus de charge utile qu'un 789 ne pourrait lui offrir.

Quant aux calculs, ils comportent encore tellement d'inconnues ! En lisant tes chiffres, j'ai l'impression qu'ils impliquent ou bien que l'A359 est plus léger que tu ne le penses (OEW 134), ou qu'il est sobre comme un chameau (OEW 144) ! 

Dans tes calculs, le poids des passagers est estimé à 16 tonnes, mais il se trouve que l'article en discussion parle de restrictions sur le fret, ce qui suggère que la charge utile puisse excéder ce chiffre. Le poids du carburant est estimé par différence, et dépend donc de l'hypothèse prise pour celui de l'avion (OEW). Or, ton estimation de ce poste, et surtout le commentaire qui l'accompagne ('la pas fameuse plage d'OEW') laissent transparaître ce qui m'apparaît comme un biais.

La conclusion (appareil mal adapté à la mission) emporte clairement la conviction dans le sens opposé à ta thèse : SQ, compagnie très compétente, n'aurait pas choisi un appareil aussi mal adapté, il y a donc erreur sur certaines de tes hypothèses.

Philidor a écrit:En lisant tes chiffres, j'ai l'impression qu'ils impliquent ou bien que l'A359 est plus léger que tu ne le penses (OEW 134), ou qu'il est sobre comme un chameau (OEW 144) ! 

Et en définitive, avec quelques tonnes de fret en plus, il pourrait même être les deux... va savoir.

Mais massemini voue un amour quasi-religieux à tous les avions 7x7, alors la discussion est forcément un peu ardue avec cette base...

Philidor a écrit:Massemini, tout dépend de la charge utile que la compagnie veut transporter. Faisant la même mission, un 789 transporterait une charge utile bien moindre, pour un coût bien plus faible et une recette également fortement réduite. Comme toujours, le meilleur avion est le mieux adapté au besoin. Ce n'est pas un hasard si SQ a choisi l'A350 pour cette mission - c'est parce qu'elle estime avoir besoin de plus de charge utile qu'un 789 ne pourrait lui offrir.

Quant aux calculs, ils comportent encore tellement d'inconnues ! En lisant tes chiffres, j'ai l'impression qu'ils impliquent ou bien que l'A359 est plus léger que tu ne le penses (OEW 134), ou qu'il est sobre comme un chameau (OEW 144) ! 

Dans tes calculs, le poids des passagers est estimé à 16 tonnes, mais il se trouve que l'article en discussion parle de restrictions sur le fret, ce qui suggère que la charge utile puisse excéder ce chiffre. Le poids du carburant est estimé par différence, et dépend donc de l'hypothèse prise pour celui de l'avion (OEW). Or, ton estimation de ce poste, et surtout le commentaire qui l'accompagne ('la pas fameuse plage d'OEW') laissent transparaître ce qui m'apparaît comme un biais.

La conclusion (appareil mal adapté à la mission) emporte clairement la conviction dans le sens opposé à ta thèse : SQ, compagnie très compétente, n'aurait pas choisi un appareil aussi mal adapté, il y a donc erreur sur certaines de tes hypothèses.

J' espère que tu fais semblant de ne pas comprendre ce que je dis. Pour cette mission:
789     129 t + 100 + 16 = 245 soit 8 t en dessous de sa masse maxi malgré le plein complet
359      OEW? + 120 + 16 = 280   (si l' OEW est à 144, pas question de prendre du fret, sauf pour le vol vers l' Est demandant un peu moins de kéro, idem pour le 789)
                                                   -si l' OEW est à 134, il pourra prendre 10 t de fret

Cela ne changera rien à la différence de consommation qui est la conséquence de 35 t  de plus sur la masse au décollage, un supplément de surface mouillée important, une puissance supérieure.

massemini, je comprends très bien votre calcul, mais comment savez-vous :
1/ que le 789 fera bien 15.300 km avec ces paramètres
2/ que le nombre de PAX choisi par SIA résulte d'une limitation de masse, et non d'un choix de confort

C'est en partant de ces 2 postulats que vous obtenez le résultat final.

Apollo11 a écrit:
1/ que le 789 fera bien 15.300 km avec ces paramètres

Reste à savoir si cet OEW (129 tonnes) est réaliste avec l'aménagement intérieur dont il est question ici, ce dont je n'ai aucune idée.

et l'A350-900 (non ULR)


donc, selon la documentation des constructeurs, avec 16 tonnes de CU, le 787-9 a environ 8600 nm d'autonomie et l'A350-900 (non ULR) environ 9100 nm.

Oui, mais on ne sait pas avec quelle quantité de carburant pour le 359.
Je ne crois pas que le choix de 160 pax vienne d' un soucis de confort ou de la volonté d' emporter du fret si l' OEW le permettait ( nettement moins de 144 t). Il vaut mieux d' abord emporter plus de pax tellement ce plancher est sous employé.

C' est peut-être moins de 129 t pour le 789 parcequ'il  faut enlever 120 sièges.

Bon, les graphiques racontent une histoire très similaire (et en plus on n'a pas le 359ULR). Rien n’empêche d'avoir un parti pris dans l'interprétation, mais reconnaissez au moins que les deux avions sont vraiment proches.

Le 359 est plus grand et plus lourd, pas surprenant qu'il emporte plus de kéro. Donc ce que vous êtes en train de dire ce serait plutôt qu'on n'a pas besoin d'un aussi grand espace intérieur pour 160 passagers ? Même en les enfermant 19h ??

Pour les sièges en moins, c'est forcément valable dans les deux avions, mais si on enlève des sièges éco pour les remplacer par des sièges améliorés plus lourds, bilan ?... en plus des autres incertitudes.

C' est ce que je disais il n'y a pas longtemps:
789 et 359 sont trop grands pour 160 pax.
Mais il y a 20 t carbu à économiser par jour et par avion avec le premier si OEW est à 144 t.

En poussant le concept, un monocouloir suffit pour 160 PAX, s'ils acceptent.

Apollo11 a écrit:En poussant le concept, un monocouloir suffit pour 160 PAX, s'ils acceptent.

 
Un A 321 ULR ?

Oui, et avec ravitaillement en vol.
Et pour B : un 797 ayant l'accessoire d'office pour être ravitaillé, repris du KC46.

Laurent Simon a écrit:Oui, et avec ravitaillement en vol.
Et pour B : un 797 ayant l'accessoire d'office pour être ravitaillé, repris du KC46.

Et comme disait fort judicieusement Philidor, j'ai du mal à comprendre tant d'acharnement...

Quant aux calculs, ils comportent encore tellement d'inconnues !


EDIT: tellement d'inconnues que je ne comprend pas l'acharnement de tous...pour les équations à plusieurs inconnues.

Laurent Simon a écrit:Oui, et avec ravitaillement en vol.
Et pour B : un 797 ayant l'accessoire d'office pour être ravitaillé, repris du KC46.

Encore mieux, il faudrait des avions tracteurs qui se succèdent en croisière... un planeur c'est encore plus léger !!

Pour l'acharnement.
Je me faisais cette réflexion ce matin, je me disais "Massemini peut avoir une préférence pour B, une bonne partie des personnes de ce forum en ayant une pour A.
Mais à part quelques exceptions, rares, ces personnes sont capables de reconnaître les qualités d'un bon avion, comme le 777 (même si entre temps il est dépassé par le 351), et ce n'est qu'un exemple."
Donc oui, acharnement il y a, et (heureusement) très localisé chez une personne.

EDIT : merci c.foussa de la précision, selon laquelle l'acharnement serait plus réparti.

Oui, Apollo11, excellente idée, bien meilleure !
Et en plus le planeur c'est très silencieux, ce qui contraste avec les 777 bruyants.

massemini a écrit:Mais il y a 20 t carbu à économiser par jour et par avion avec le premier si OEW est à 144 t.

et que l'autre est bien à 129 t.

massemini a écrit:Oui, mais on ne sait pas avec quelle quantité de carburant pour le 359.

Pour le carburant, sur les graphiques ci-haut c'est 101,4 tonnes pour le 787-9 et 108,3 t pour l'A350-900.

Rien que pour les sièges pour le ULH, les variations suivant les marques, le luxe, les classes, etc ...
Les sièges peuvent aller de 20 Kg à plus de 100 kg par pax .. , alors multiplier par 160 ... voir 300 ... 
Ça peut déjà faire 10 à 20 tonnes, en incluant les espaces repos pour un équipage renforcé.
Donc toutes les spéculations, hors le devis de poids de l'exploitant  ... pfff.

“Our seat is one of the lightest at 80 kg (176 lb.)—other seats go way beyond 100 kg. If you multiply that by 60 seats it can add up to a 2-3-ton difference,” he says, noting that it is “even worse to be overweight at the front of the plane.”
Recaro’s CL6710 business-class seat entered service with El Al Israel Airlines earlier this year. The carrier has elected to install the model on 16 Boeing 787-8 and -9 aircraft, and the manufacturer says more are planned.
The seat converts into a flat bed and provides direct-aisle access, so passengers do not need to step over their neighbor to leave their seat.

Ce que l'on sait c'est que le 787-9 peut faire Perth Londres ... Le A359 probablement aussi (Hou Hou BA)
Le B789 ne peut pas faire, NY, Singapore c'est une bonne heure de plus ... Le A359 ULR oui.

Et que pour le Sydney Londres, personne ne sait le faire "Naturellement" sauf à modifier sérieusement les avions actuels et à venir comme le B778 ... 
Sièges ultra légers, ATC, etc, avec des MTOW certainement revus à la hausse, peut être de meilleurs moteurs aussi. 
Il reste 4 ans pour fabriquer et certifier ce futur avion, si Alan Joyce se décide assez vite.
Peu probable qu'un B788 largement adapté, soit prêt et certifié à temps, c'est peut être pour cela que Qantas ne se presse pas ...et reste dans le vague.

J'ajoute, que si Airbus maîtrise bien les A350 après qq années, le B778, sera bien loin d'être à maturité en 2022 (S'il est à l'heure  ), peut être en plein weight Ripoux, et avec des moteurs encore bien jeunes.
Alors, sortir un B778 ULR dans la foulée, pour 2022-23, il y a de quoi inquiéter AJ, et on le comprend.

massemini a écrit:J' espère que tu fais semblant de ne pas comprendre ce que je dis. 

Je comprends parfaitement ton idée générale : pour transporter 160 pax seulement, le plus petit des deux avions serait forcément le plus économique. J'attends de te voir tenir le même raisonnement dans un comparatif 779 - A35K.

Malheureusement, ta démonstration repose sur des chiffres non-étayés, qui impliquent la totale inefficience de l'A350 par rapport à son concurrent le 789. Tu sous-évalues le premier, surévalues le second. 

Je préfère me référer aux décisions des multiples compagnies qui font une large place à ces deux excellents avions.

Pour la taille au dessus, il faut attendre de connaître la vraie masse à vide des 777X, leurs pleins, leurs autonomies, avant de tenter toute comparaison avec le -1000...

massemini a écrit:Pour la taille au dessus, il faut attendre de connaître la vraie masse à vide des 777X, leurs pleins, leurs autonomies, avant de tenter toute comparaison avec le -1000...

En même temps, si c'est pour s'engager dans une discussion tout aussi stérile... je dirais plutôt, attendons le diagramme ou l'inauguration de la ligne.

Il n' y a que vous qui la trouvez stérile...

Le 787-9 est un excellent avion
L'A350-900 est un excellent avion

Ils ont grosse modo la même allonge avant bidouille ER ou ULR

(Sur la piste par contre le -900 est je pense assez redoutable)

malgré sa charge alaire plus élevée, on n' a pas entendu le moindre reproche des compagnies autour des longueurs de piste nécessaires au 789 au niveau de la mer ou en altitude ou quelque restriction excessive de MTOW sur ces pistes élevées.
La "plus petite" surface qu' a pu réaliser Boeing a forcément pris en compte ces paramètres pour ne pas poser problèmes à quelques compagnies...

massemini a écrit:malgré sa charge alaire plus élevée, on n' a pas entendu le moindre reproche des compagnies autour des longueurs de piste nécessaires au 789 au niveau de la mer ou en altitude ou quelque restriction excessive de MTOW sur ces pistes élevées.
La "plus petite" surface qu' a pu réaliser Boeing a forcément pris en compte ces paramètres pour ne pas poser problèmes à quelques compagnies…

Voici les braquages volets comparés entre 787-8 et 787-9/-10

Plus de petits braquages pour le décollage. Les petits braquages améliorent la pente au décollage, les braquages plus forts améliorent la distance de décollage.

Je voulais évoquer tout à l' heure cette différence, tu m'as devancé.
Les paris sont ouverts pour deviner s' il y aura 1 ou 2 crans supplémentaires sur le -10 qui fera le plein

massemini a écrit:Je voulais évoquer tout à l' heure cette différence, tu m'as devancé.
Les paris sont ouverts pour deviner s' il y aura 1 ou 2 crans supplémentaires sur le -10 qui fera le plein

La photo précédente est ancienne, mais les braquages du -10 sont aussi ceux du -9