Airbus A350XWB (partie 3)

Bon je n'ai pas dû saisir l'intensité du débat (faute temps moi aussi)

Ce que je peux dire c'est à 280 t les réservoirs du LR pleins la distance franchissable est de plus de 10500 Nm avec 5 t de charge utile

Avec un routing adapté, SYD-LHR c'est 9500 NM ESAD (comprenant donc les vents moyens)

Et donc l'A350-900 actuel est probablement suffisant pour 200 PAX environ
Après il faut voir ce que Qantas considère comme la "capacité nominale" d'un A350-900
Et en déduite les gains à avoir
- poids
- MTOW
- Aéro
- Moteurs

(Le 777-8 prend une centaine de plus)

https://leehamnews.com/2017/07/06/qantas-ultra-long-haul-dream-part-3/

Soyons zen

Je note que ça

https://www.rolls-royce.com/media/our-stories/press-releases/2016/pr-2016-02-16-rr-launches-enhanced-performance-trent-xwb-with-singapore-airlines-as-first-customer.aspx

Le Trent XWB-EP arrivera après l'A350-900 ULR (Q4 2019 soit avec un an de décalage) avec encore 1% à aller chercher

Peut on assumer que ces 1% d'efficacité "Promis" pour 2019, sont déjà incorporés dans le "package" présenté du A350 ULR de SIA ?
Sinon, ce sont 100 Nm de plus, du moins dans ces eaux là ...
C'est en plus, ou mixé dans les +/- 2%, voir les 1,4% annoncés depuis qq temps pour les A359 ?? Entre Aero et RR ?
Je suis un peu perdu depuis le temps que c'est annoncé ...

Noter, que chaque progrès sur le TXWB 84, peut amoindrire le gap, et l'intérêt concernant l'"Advance"   
Noter aussi que le TXWB 84, pouvait aller un peu plus loin en P, mais pas assez pour le A351, mais bon, il reste de la marge inexploitée ... 3-4 Klb de P, voir un peu plus !

Pour la version ULR de Qantas, je rappelle ici le résultat de mes calculs simples
(en ajustant avec 7t de réserve et non 4t, et toujours avec 170 pax de 90kg dans l'ULR de SIA, supposé à 142t de masse à vide)
et les complète avec 3 hypothèses fictives, qui permettent d'avoir les ordres de grandeur en tête.

- il faudrait une masse à vide réduite de 4.3t pour faire une heure de plus avec cet avion SIA.
- réciproquement, le même avion, sans réduction de masse à vide, avec les mêmes 170 sièges (donc des sièges en trop) permettrait de faire cette heure de plus avec 170 - 4.3 / 0.09 = 122 pax (à 90 kg) [la réduction de masse de 4.3t se fait au détriment du nombre de pax]

EDIT 1er mai : j'ai refait les calculs, avec les dernières données, et en intégrant une réserve de 12 t pour le 351, et de 10t pour le 359.

Si ce même avion SIA pouvait avoir une MTOW plus élevée, il lui faudrait, pour cette heure en plus (21h) :
+7.3t de MTOW en plus, pour 170 pax de 90kg
+21t de MTOW en plus, pour 250 pax de 85kg (j'ai compté 1t de plus pour 80 sièges en plus)
+31t de MTOW en plus, pour 300 pax de 85kg (avec 1.625t de + pour 130 sièges en plus) (les 311 t sont alors atteintes)

Evidemment, cet avion n'est pas possible, puisque MTOW A359 < 280t.
Et il faut compter un peu de masse en plus pour les ailes, les réacteurs et les trains 351, et plus de consommation pour les réacteurs (jusqu'à +10%).

Cependant, dès que j'essaie de faire intervenir les données du 351 (le peu qu'on a), cela se dégrade et je ne suis pas sûr qu'il soit possible de placer plus de 243 pax dans un hybride 359-351 si la MTOW est de 311t (pour cette heure de vol en plus).

Cela montre une nouvelle fois que c'est très difficile d'atteindre les objectifs QF, mais pour moi il n'y a pas d'alternative, c'est cette solution qu'il faut choisir pour espérer répondre à la demande de Joyce : augmenter significativement le nombre de pax, pour des vols plus longs que SIA.
/ EDIT

QQ indications de poids pour les sièges équipant à priori SIA (Et Qantas, et d'autres), ici, le type economy premium.
De chez ZIM Flügsitz....

Il y a des poids "Habillés" mais sans les options, l'IFE peut être, le gilet de sauvetage, etc, la partie à la carte !
Et aussi un poids, qui semble plutôt "Structurel" l'armature "ferraille", à l’œil.

http://www.zim-flugsitz.com/products/premium-economy-class/pc01-zimmagic/

http://www.zim-flugsitz.com/the-company/references/

Siège à Markdorf, prés de Constanz, De

J'ajoute que des équipes d'ingénieurs aéro, travaillent chez les constructeurs, à calculer les perf's, pour routes contemplées, par les opérateurs, avant même de décrocher une cde !
Un travail visiblement compliqué, vu les qty de paramètres à gérer, entre desiderata du client, climat et équipements.
Plus difficile encore pour un nouvel avion (je pense au B777-8, et même une à itération du A350).

Ouais ces histoires de réserve c'est terrible
Surtout que ça prend en compte (prenait en compte avant le big data) la dispersion de perfo entre avions / dégradation dans le temps à la consommation du potentiel moteur, les dégradations aéro, etc
Donc 5% + alternate (200 NM) + Hold 30 min, ça fini par faire des grosses quantité de fuel transportées pour la sécurité

Poncho (Admin) a écrit:Ouais ces histoires de réserve c'est terrible
Surtout que ça prend en compte (prenait en compte avant le big data) la dispersion de perfo entre avions / dégradation dans le temps à la consommation du potentiel moteur, les dégradations aéro, etc
Donc 5% + alternate (200 NM) + Hold 30 min, ça finit par faire des grosses quantités de fuel transportées pour la sécurité

Merci Poncho pour cette précision, je ne connaissais pas cette règle, très utile.

Donc si on prend un avion moderne à réaction (900 km/h), cela représente
200 NM = 0.4 h, donc avec la demie heure : 0.9 h, soit 5.6% sur 16h et 7.5% sur 12h (et encore plus sur des vols courts),
soit en tout de 10.6% à 12.5%, ce qui est effectivement beaucoup.
Moyenne =11.5% dans ces cas, mais bien plus grande pour des vols courts (en même temps, c'est beaucoup moins pénalisant sur des vols courts).

Il me semble que cela correspond assez bien aux 8 tonnes dont parlait il y a quelques jours pour un 777 (LR ?).
Et pour l'ULR pour SIA (20h), cela représente 5 + 4.5% = 9.5%.
Je prenais 7t, mais il faut plus, beaucoup plus, et cela a une grande influence sur la range.
---------------
Post repris du fil "Connaissances de base, ..."
Oui, et cela disqualifie encore plus nettement le 380 pour les ranges aussi élevées que souhaitées par QF.
Pour des très grandes ranges, il n'y a pas de mystère, il faut un ratio MTOW / Masse à vide le plus élevé possible, = probablement au moins 2.2, et encore plus si les réacteurs ne sont pas très récents (cas du 380).

La diversion, c'est une décision le plus souvent anticipée, presque toujours en haut , (Sauf quand on a loupé son approche une ou 2 fois par mauvais temps, ou because un accident en bas), et là ça se complique.
Le "Hold" c'est une autre paterne, moyenne altitude, autour des 10 000 pieds et en pile d'assiettes en descendant par étapes, mais des ronds à basse vitesse, conso ? hum ...

Un pilote pourra nous donner les détails.

Pour le A380, il n'est qu'à environ X 2,1, mieux que le A359 avant son augmentation de MTOW ... c'est tout, il reste de la marge de MTOW, et un choix de nouveau moteur (A 10% d'écos mini, 13% avec les sharklets) qui s'impose, sinon, ce sera l'arrêt sans aucun recours !
Et en comparant avec le A359 ULR méthode SIA, en virant la première classe, et en chassant le poids, juste pour la cabine, eh bien, il y déjà a qq tonnes à gagner vs les aménagements actuels, pour 400 Pax par exemple  
Pour le reste 

M'enfin ce n'est ni la même génération moteur, ni aéro...

Ben pour les moteurs, oui ... ça dépend de la volonté Airbus / RR 
Pour l'aero ça évolue nettement moins vite (sauf pour le poids des constructions)
La preuve, les A330 NEO, font presque aussi bien que les B787 ...

Beochien a écrit:La diversion, c'est une décision le plus souvent anticipée, presque toujours en haut , (Sauf quand on a loupé son approche une ou 2 fois par mauvais temps, ou because un accident en bas), et là ça se complique.
Le "Hold" c'est une autre paterne, moyenne altitude, autour des 10 000 pieds et en pile d'assiettes en descendant par étapes, mais des ronds à basse vitesse, conso ? hum ...

.../...

La réserve de carburant dédiée au dégagement (alternate= dégagement à l'arrivée et diversion= déroutement en route) est par définition calculée depuis la remise de gaz à destination. Un dégagement en altitude apportera du rab carburant pour la suite. Et un aéroport de dégagement peut être choisi à 50 NM ou 200 NM par exemple. Exemple par météo sans problème, prendre Orly comme dégagement de Roissy est judicieux , de même prendre Mulhouse comme dégagement de Roissy en cas de prévi de neige sur région parisienne est tout autant judicieux.

Au sens réglementaire, la réserve d' attente (hold) n'existe pas. C'est parfois judicieux d'en prendre une, mais c'est selon le vol, la destination, la météo arrivée et le trafic prévu et ce n'est donc pas prévu d'emporter une réserve d'attente. La vitesse d'attente est celle de la conso horaire minimale, environ 220 kts pour un lourd.

Au sens réglementaire la réserve finale (final reserve) est calculé à 1500 ft au dessus de la destination et correspond à 30 mn de vol à cet endroit.

Pour la réserve de route:

https://avia.superforum.fr/t2130p250-a380-800#93539

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Ouais ces histoires de réserve c'est terrible
Surtout que ça prend en compte (prenait en compte avant le big data) la dispersion de perfo entre avions / dégradation dans le temps à la consommation du potentiel moteur, les dégradations aéro, etc
Donc 5% + alternate (200 NM) + Hold 30 min, ça finit par faire des grosses quantités de fuel transportées pour la sécurité..

Merci Poncho pour cette précision, je ne connaissais pas cette règle, très utile....

J'avoue être très surpris de ce commentaire...

N'y vois vraiment pas de personnalisation, mais les calculs d'apothicaires, de notaires et de gestionnaires d'actifs qui ne connaissent pas ce qu'est un coefficient de transport ou la réglementation des réserves carburant entre autres, c'est juste très surprenant..

J'ai eu qq métiers, parfois très différents dans ma vie, bien qu'ayant commencé techniquement dans l'Aerospace, il faut vendre ses qualités (Et son sérieux sur le tard) comme on peut, tout le monde n'a pas la chance de bénéficier d'une carrière de pilote ... ni de pouvoir faire grève à l'envi.   

Bon, SNCF, Aviation ... on verra dans 20 ans, qui pilotera encore qq chose, même sa propre voiture.

Des limitations de charge envisagées par Singapore sur l' A 350-900 ULR (surtout pour le cargo) et surtout pour les vols avec vent de face. Faut refaire les calculs.




https://www.flightglobal.com/news/articles/sia-expects-payload-restrictions-on-some-a350-900ul-449158/

Ben c'est spécifié cargo
Ca veut donc dire qu'ils pensent en prendre !

Coup de pouce aux ventes d' A 350:

Un accord vient d'être signé avec un client encore inconnu et pour 15 A 350-900. C'est la 1ère commande depuis celle de United (10 unités) en septembre 2018. Cela porte les commandes à 17 unités depuis le début de l'année.


Source:

https://www.flightglobal.com/news/articles/order-for-15-a350s-gives-airbus-long-haul-figures-a-449272/

c.foussa a écrit:Des limitations de charge envisagées par Singapore sur l' A 350-900 ULR (surtout pour le cargo) et surtout pour les vols avec vent de face. Faut refaire les calculs.




https://www.flightglobal.com/news/articles/sia-expects-payload-restrictions-on-some-a350-900ul-449158/

15300 km pour Singapour/New-York pour un 359 ULR de 280 t avec 160 pax
264 t donc pour plusieurs combinaisons OEW + carburant, du fait de la pas fameuse plage d’ OEW (134/144).

144 + 120   C’ est la plus probable ( j’ oublie les 147 du QATAR).
143 + 121
142 + 122
141 + 123
140 + 124
139 + 125
138 + 126
137 + 127
136 + 128
135 + 129  
134 + 130
J’ oublie les 132 espérées au début du programme, qui auraient permis le plein complet de 132 t.

Poncho (Admin) a écrit:Ben c'est spécifié cargo
Ca veut donc dire qu'ils pensent en prendre !

Cela laisse entendre qu'il vaut mieux, si le vol n'est pas plein à 100%, prendre 90kg (env) de cargo pour remplacer 1 pax, qui va payer assez cher,
que de réduire la CU de 90kg, et le carburant de env 200kg (il faudrait faire le calcul).
J'ai tendance à penser que cette préférence est vraie seulement pour un prix du baril très inférieur à 80$

massemin a écrit:

144 + 120   C’ est la plus probable ( j’ oublie les 147 du QATAR).

Donc économique, 15.300 km avec 160 passagers et 120t de kéro ?

Si cette combinaison est la bonne, cela veut dire qu' il emporte 20 t de kéro de plus que le 789 pour faire la même chose, voire plus parce que le 789 allégé de 120 pax avec leurs sièges irait plus loin que les 14800 km avec 280 pax annoncés à la certification du 789.

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Ben c'est spécifié cargo
Ca veut donc dire qu'ils pensent en prendre !

Cela laisse entendre qu'il vaut mieux, si le vol n'est pas plein à 100%, prendre 90kg (env) de cargo pour remplacer 1 pax, qui va payer assez cher,
que de réduire la CU de 90kg, et le carburant de env 200kg (il faudrait faire le calcul).
J'ai tendance à penser que cette préférence est vraie seulement pour un prix du baril très inférieur à 80$

La pratique est de compter 100 kg (75 + 25 de bagage) par passager, ceci pour les devis de masse.

D'autres méthodes existent (passagers asiatiques plus légers, décompte séparé hommes/femmes/enfants) Cette dernière est utile quand la charge devient limitée. Pour le décompte asiatique, je ne sais pas s'il est utilisé quotidiennement pour les vols domestiques.

c.foussa a écrit:

Laurent Simon a écrit:

Cela laisse entendre qu'il vaut mieux, si le vol n'est pas plein à 100%, prendre 90kg (env) de cargo pour remplacer 1 pax, qui va payer assez cher,
que de réduire la CU de 90kg, et le carburant de env 200kg (il faudrait faire le calcul).
J'ai tendance à penser que cette préférence est vraie seulement pour un prix du baril très inférieur à 80$

La pratique est de compter 100 kg (75 + 25 de bagage) par passager, ceci pour les devis de masse.

D'autres méthodes existent (passagers asiatiques plus légers, décompte séparé hommes/femmes/enfants) Cette dernière est utile quand la charge devient limitée. Pour le décompte asiatique, je ne sais pas s'il est utilisé quotidiennement pour les vols domestiques.

oui, je connais ces calculs avec 100 kg, ce qui est d'ailleurs bien commode.
Je tends seulement à penser que pour de tels vols, la compagnie va faire payer un supplément (élevé) pour les bagages dépassant un seuil (beaucoup) plus bas que habituel, du genre 10 kg de moins.

massemini a écrit:Si cette combinaison est la bonne, cela veut dire qu' il emporte 20 t de kéro de plus que le 789 pour faire la même chose, voire plus parce que le 789 allégé de 120 pax avec leurs sièges irait plus loin que les 14800 km avec 280 pax annoncés à la certification du 789.

Ce qui suffit à jeter plus qu'un énorme doute sur les chiffres que tu utilises ! Tu confirmes bien sûr ton point de départ implicite, à savoir que l'A350 ne peut être que mauvais ...

massemini a écrit:Si cette combinaison est la bonne, cela veut dire qu' il emporte 20 t de kéro de plus que le 789 pour faire la même chose, voire plus parce que le 789 allégé de 120 pax avec leurs sièges irait plus loin que les 14800 km avec 280 pax annoncés à la certification du 789.

Et voudrait dire que SIA est un très mauvais gestionnaire. Ou que les chiffres pour l'un des deux avions ne collent pas vraiment.

Philidor a écrit:

massemini a écrit:Si cette combinaison est la bonne, cela veut dire qu' il emporte 20 t de kéro de plus que le 789 pour faire la même chose, voire plus parce que le 789 allégé de 120 pax avec leurs sièges irait plus loin que les 14800 km avec 280 pax annoncés à la certification du 789.

Ce qui suffit à jeter plus qu'un énorme doute sur les chiffres que tu utilises ! Tu confirmes bien sûr ton point de départ implicite, à savoir que l'A350 ne peut être que mauvais ...

Ce que tu  dis est polémique; tu considères que ce que je dis n' est inspiré que par la critique de ce qui n' est pas américain. Les chiffres n' ont ils pas de sens pour toi?
Fais moi un commentaire étayé  pour m' expliquer en quoi un avion qui économise au moins 20 t de carburant pour faire la même mission qu' un autre ne peut pas être décrit comme plus efficace d' un point de vue aérodynamique.
Tu penses que je pense que l' A350 est mauvais..., il est juste trop lourd pour être le meilleur sur cette mission...

Massemini, tout dépend de la charge utile que la compagnie veut transporter. Faisant la même mission, un 789 transporterait une charge utile bien moindre, pour un coût bien plus faible et une recette également fortement réduite. Comme toujours, le meilleur avion est le mieux adapté au besoin. Ce n'est pas un hasard si SQ a choisi l'A350 pour cette mission - c'est parce qu'elle estime avoir besoin de plus de charge utile qu'un 789 ne pourrait lui offrir.

Quant aux calculs, ils comportent encore tellement d'inconnues ! En lisant tes chiffres, j'ai l'impression qu'ils impliquent ou bien que l'A359 est plus léger que tu ne le penses (OEW 134), ou qu'il est sobre comme un chameau (OEW 144) ! 

Dans tes calculs, le poids des passagers est estimé à 16 tonnes, mais il se trouve que l'article en discussion parle de restrictions sur le fret, ce qui suggère que la charge utile puisse excéder ce chiffre. Le poids du carburant est estimé par différence, et dépend donc de l'hypothèse prise pour celui de l'avion (OEW). Or, ton estimation de ce poste, et surtout le commentaire qui l'accompagne ('la pas fameuse plage d'OEW') laissent transparaître ce qui m'apparaît comme un biais.

La conclusion (appareil mal adapté à la mission) emporte clairement la conviction dans le sens opposé à ta thèse : SQ, compagnie très compétente, n'aurait pas choisi un appareil aussi mal adapté, il y a donc erreur sur certaines de tes hypothèses.

Philidor a écrit:En lisant tes chiffres, j'ai l'impression qu'ils impliquent ou bien que l'A359 est plus léger que tu ne le penses (OEW 134), ou qu'il est sobre comme un chameau (OEW 144) ! 

Et en définitive, avec quelques tonnes de fret en plus, il pourrait même être les deux... va savoir.

Mais massemini voue un amour quasi-religieux à tous les avions 7x7, alors la discussion est forcément un peu ardue avec cette base...