Airbus A350XWB (partie 3)

Merci Poncho

Etape sans surprise.

Noté quand même, une série de 15 N° de variantes du MTOW et autres, dans les A359, 13 décrites, après 2-3 ans de vie, pff quelle inflation  ..;
Vu aussi que le A351 emmène 500 litres de fuel en moins dans chaque aile, des renforts ou de l’équipement auront pris de la place, le train 6 roues ?

Une interwiew de Alain de Zotti, ingénieur en chef pour le A351.

Des détails intéressants.

Une descente automatisée à 10 000 pieds, en cas de dépressur.  bien utile si les pilotes sont incapacités ...
Le train permet qq tonnes de MTOW de plus, un jour possibles ....

A lire ...

https://www.flightglobal.com/news/articles/a350-1000-features-automated-rapid-descent-capabilit-443509/

Je me demande comment est pris en compte le survol d'un relief élevé au moment où survient la dépressurisation.

Ben , le GPS est dans tous les avions, les automatismes doivent gérer au mieux ...
Prochain pas, gérer les atterrissages d'urgence, avec des pilotes incapacités. 

Merci

Question bruit c'est pas si mal,
A l'attero c'est 0.6 dB de plus qu'un -900 ! c'est assez impressionnant. 

Au décollage, pas trop de miracle vs 277t
+3.4 db lateral
+2 db flyover

Des photos de l'A350- 1000
http://www.air-journal.fr/2017-11-22-lairbus-a350-100-certifie-en-europe-et-aux-usa-video-5190856.html

une petite video de l A350 est aussi incluse dans l article

Philidor a écrit:Je me demande comment est pris en compte le survol d'un relief élevé au moment où survient la dépressurisation.

Géré avec le GPWS je suppose

Punaise les filles et les gars,
l'A350-800 l'est pas mort !

https://www.flightglobal.com/news/articles/qantas-to-order-a350-or-777x-in-2019-after-ultra-lo-443664/

While the Boeing efforts to meet the requirement are focused on the smaller 777-8 variant of the 777X, Airbus is still evaluating whether to adopt the A350-900 as the platform or whether it needs to revisit a shorter “-800” variant to achieve the required payload/range performance.

Drôle de blague ?

Ils ont intérêt à faire vite. D'ailleurs un 787 ne peut pas faire le job ? Ou ils cherchent un WB entre le 380 et le 787.....Ils ont qu'a prendre leur 380 en option...

Ben, ce serait un A380 avec la panoplie NEO à son Max, pour du Sydney-Londres, ça peut approcher les 21 heures de vol ! 
Avec salle de sport, douche, et sauna. Et pas pour 2022-23 

je ne crois pas trop au A358, ils ne gagnent pas assez de poids par mètre retranché, et il faut au minimum un pas de sièges type classe affaire, donc, peut être pas assez de pax ...
Je crois plus à un A359 "Super heavy-Super LR" avec le train et l'aile du A351 par exemple (De fait un A351 raccourci à la longueur du A359  )... juste mon idée !

Dans tous les cas, ça ressemble assez à une vraie certification pour Airbus, alors que le B778 s'en sortira peut être avec qq ATC ??
Tout ça pour qq dizaines d'avions de ce type, une quarantaine au max 

Et à la fin, c'est le mktg Qantas qui décidera F/ la quantité de pax qu'il prévoit ... 200 et qq pour le A358 , vers les 250 pour un A359, et plus prés de 300 pour un B778, le voyage direct, ne sera pas donné $$$ !

Celui qui perdra Qantas, ben il pourra toujours essayer avec BA, qui devrait suivre le mouvement, AF et LH peut être ?  

Oui c'est étonnant hein ? un A350-900R est plutôt attendu
Après c'est à voir selon la taille de module que Qantas cherche le 777-8 c'est plutôt la taille du -1000

Ce serait quand même une étrange suite d'événements si Airbus lançait à présent un A358 amélioré ... S'ils le fait, c'est qu'il y a un marché non négligeable, mais ce sera probablement un avion mieux optimisé que la première version mise de côté. Je suis un peu sceptique, mais je ne demande qu'à avoir tort.

Les aspects industriels (concurrence entre les différentes versions de l'A350 pour un nombre fixe de créneaux de production) avaient joué dans la décision relative à l'A358. Est-ce la perspective d'un accroissement de la cadence de production qui justifierait de relancer une version améliorée de ce modèle ?

Oui, et la course à la vente, se gagne toujours avec les "Stretch", qui peuvent assurer 80% des missions avec de plus petits moteurs que la concurrence au dessus, et avec un Mtow forcément contenu, cf le B781 , et la course au ULH, est une course dans la niche des 20%, le "Schrink" pour le B778 qui ne sera pas très économique, pas plus que :
Pour le A358 dans sa première itération, mêmes ailes, structure trop lourde, prévue pour 280 tonnes, moteurs dé-tarés, ce n'est pas une bonne solution, même pour le ULH.
Iil faudra certainement des ATC pour un A358 ULH (Ce n'est pas si léger un ATC installé...), dans une soute déjà modeste.

Ca a été infirmé par Airbus

Après Eremenko est parti, peut-être que ça donne des idées

Notons qu'un A330-800 251 t n'a pas d'équivalent chez Boeing c'est presque une piste à explorer aussi (même si Qantas veut parait-il 300 PAx)

La relative "Lenteur" du A330 n'en fait pas un bon candidat pour l'ULH, ça peut faire + 45 minutes sur 20 heures de vol,  il faudrait trouver 4 heures de vol, en mieux .... à 251 Tonnes m'est avis que ça ne passera pas facilement !

Beochien a écrit:Il faudra certainement des ATC pour un A358 ULH (Ce n'est pas si léger un ATC installé...), dans une soute déjà modeste.

Pas sûr, car s'il a la même aile que l'A359, il aura la même capacité d'emport de carburant. De toute façon, en très long courrier, la soute n'est utilisée que pour les bagages, donc des réservoirs supplémentaires, c'est encore la meilleure utilisation possible de l'espace qui reste.

Beochien a écrit:La relative "Lenteur" du A330 n'en fait pas un bon candidat pour l'ULH

Même sur les Neos ?

Ca sera toujours plus vite qu'un arrêt boisson / kéro non ?

Jeannot a écrit:

Beochien a écrit:La relative "Lenteur" du A330 n'en fait pas un bon candidat pour l'ULH

Même sur les Neos ?

Oui, c'est le désign de l'aile (L'aero en général) à peu prés 32° vs 35°, de mémoire, qui limite l'efficacité à une vitesse donnée, et sauf à refaire l'aile ... 
Airbus avait changé l'angle de 2° si je me rappelle bien, pour la première mouture du A350, abandonnée.
C'est pareil pour les A320 , mais moins important pour les MC, une poignée de minutes ne change pas grand chose à la vie des pax, vs des gains de conso !

Poncho (Admin) a écrit:Ca sera toujours plus vite qu'un arrêt boisson / kéro non ?

Sur la Kangaroo, 45 minutes, pour un avion type A330 ...
Vs 1,30 h d'escale, plus aléas, parcours un peu dévié, montée et descente, c'est net ! 
Mais dans le réel l'escale, ce sont 2.30 h dans la vue, avant de voir les chgts côté vitesse !
Perso, me promener une bonne heure ou deux, dans un Aéroport sûr et animé, ça me va bien pour couper un peu !

Beochien a écrit:

Jeannot a écrit:

Même sur les Neos ?

Oui, c'est le désign de l'aile (L'aero en général) à peu prés 32° vs 35°, de mémoire, qui limite l'efficacité à une vitesse donnée, et sauf à refaire l'aile ... 
Airbus avait changé l'angle de 2° si je me rappelle bien, pour la première mouture du A350, abandonnée.
..

Je ne sais pas, mais j'ai tendance à penser que si cela a été étudié (et pas qu'un peu, puisqu'il a fallu 2 ans, de mémoire, pour que le projet initial soit remplacé par le XWB), cela a dû être repris avec le NEO.

De toute façon, la vitesse de croisière doit être dans le document de certification, non ?

Ca traîne un peu partout sur Wikip, plutôt exprimé en mach, donc dépendant de l'altitude !

Il y a plusieurs nuances, V de croisière Max, et croisière Standard, plus économique, ce sont déjà qq knots de différence.

Je parle de l'angle de flèche de l'aile, pas du tout facile à changer, sans refaire le profil de l'aile, modifier la wingbox, et les centrages !
Sur le A350, il doit être vers les 35°, comme chez presque tout le monde, pour les long courrier, depuis le B707 ... y compris le A380 !
Sauf que les A330 d'origine, après les A300, étaient plutôt typés moyen courrier, vers les 32°
La différence pratique est de qq Knots, 3-5% disons, mais sur 20 heures, ça compte plus que sur du TATL ....
Quand je faisais souvent du Miami, ou Caracas / CDG, ça faisait autour d'une 1/2 heure , entre A340 et DC10 par exemple. (la montée du A340 était bien lente, en plus !)

Mon point, c'est que je pensais que A a pu faire des modifs sur le NEO à ce sujet aussi, et continue de penser que c'est encore probable. (et de mémoire A investit 100 M€ chaque année pour améliorer, de façon continue, l'A330, en plus de ce qu'ils ont prévu pour le Neo)

Bien que je pense le plus grand bien de Wikipedia, je ne pense pas que ce soit une source très fiable sur le NEO, étant donné que je ne suis pas sûr qu'on ait tellement d'infos sur le Neo.

Le phénomène de différence de vitesse vs les flèches est archiconnu, sur wikip ou ailleurs ..
Et changer l'angle de flèche de l'aile (Sweep Back), son profil, ses attaches etc, c'est une nouvelle aile, c'est tout !
Donc une paire de milliards si elle est en plastoc, quant à faire  ... (Ca me plairait bien ...)

Ce n'est pas une affaire de millions ni de tweeking des AOA ... tout re-faire, tout essayer, tout re qualifier !

Pour la suite on verra ... 
Les A380 et les A320 ont besoin de nouvelles ailes, eux aussi !
Pour les MC, en dessous de 4000 Nm, ils sont tous entre Mach 0,80 et 0,82 c'est le plus économique, sauf les Bizzjets, qui eux font la course. 
Boeing s'est cassé les dents avec le "Sonic Cruiser", au dessus de mach 0,95 ..., refusé par les clients, because trop de conso, et d'entretien. (Pour passer ensuite au B787)
Sans parler de la réponse au B797 vers le haut, qui pourrait bien ressembler à un A300-A310, même type de fuselage à 8 de front, et une petite aile moderne, l'angle, on verra  vers les 160 Tonnes MTOW, de nouveau.

Wikip n'est pas toujours à l'heure, mais rarement faux en Aviation (données du constructeur, un peu "Brutes", il est vrai)

Un document pour le "Swept back" du A350, vers la page 7.

http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2007_09_20_A350XWB.pdf

New wing with increased sweep 3° increase in wing sweep (35°) Advanced Aerodynamic design Cruise Mach number at 0.85

Qui prend du 280t ? (en version 280t ou ULR)

- PAL
- VN
- SIA

Qui d'autre ?
Qatar a peut être des 280t ? pour faire la cote ouest ?

Le -1000 a été certifié à 311 t 
+3 t MTOW / MZFW / MLW ce donne vraiment beaucoup de flexibilité... notamment en moyen courrier avec les soutes pleines et 10 de front par exemple ?

Et toujours pas de fourchette d' OEW....