Airbus A350XWB (partie 3)

massemini a écrit:malgré sa charge alaire plus élevée, on n' a pas entendu le moindre reproche des compagnies autour des longueurs de piste nécessaires au 789 au niveau de la mer ou en altitude ou quelque restriction excessive de MTOW sur ces pistes élevées.
La "plus petite" surface qu' a pu réaliser Boeing a forcément pris en compte ces paramètres pour ne pas poser problèmes à quelques compagnies…

Voici les braquages volets comparés entre 787-8 et 787-9/-10

Plus de petits braquages pour le décollage. Les petits braquages améliorent la pente au décollage, les braquages plus forts améliorent la distance de décollage.

Je voulais évoquer tout à l' heure cette différence, tu m'as devancé.
Les paris sont ouverts pour deviner s' il y aura 1 ou 2 crans supplémentaires sur le -10 qui fera le plein

massemini a écrit:Je voulais évoquer tout à l' heure cette différence, tu m'as devancé.
Les paris sont ouverts pour deviner s' il y aura 1 ou 2 crans supplémentaires sur le -10 qui fera le plein

La photo précédente est ancienne, mais les braquages du -10 sont aussi ceux du -9

Je voulais dire:
Est-ce que la dizaine de t supplémentaire autour de 2020/21 entraînerait 1/2 crans de plus?
C' est quoi  les 3 et 4?

massemini a écrit:Je voulais dire:
Est-ce que la dizaine de t supplémentaire autour de 2020/21 entraînerait 1/2 crans de plus?
C' est quoi  les 3 et 4?

Je n'ai depuis peu, plus accès aux calculateurs de perfo B. et A. , cela aurait pu éviter une certaine agitation moléculaire sur les comparaisons de perfos et de carburant…


Les sélecteurs 3 et 4 sont les sélecteurs d' armement du mode alternate (3 modes: primary, secondary et alternate) ainsi que le sélecteur de commande de déplacement en mode alternate (RETr, EXT)

Le 787 a quelques fonctions nouvelles sur les slats/flaps: "pre gap" et "auto gap" pour les slats et aussi un mode de croisière où volets, spoilers et ailerons se braquent un chouia.

Dommage pour les calculateurs de perfo
Cette semaine l'A350 était à Wellington pour une raison : vérifier les perfo sur piste (plutôt courte) probablement pour ANZ
Peut-être ont-ils déjà fait la même chose avec les 787-8 et 9
Mais encore une fois l'A350-900 se compare au 787-10 / 777-200(ER/LR) en termes de capacités

Ethiopian opère des 787-8 / 787-9 et des A350 depus Addis qui est quand même à 2334 m

Pas de 787-10 pour le moment

Aeromexico fait-elle du sans escale à travers le pacifique avec son 787-9 (il me semble que oui)

Poncho (Admin) a écrit:…/...

Cette semaine l'A350 était à Wellington pour une raison : vérifier les perfo sur piste (plutôt courte) probablement pour ANZ

…/…

Le voili: 7 tours de piste en 4 jours.





Wellington NZ:






ASDA = distance arrêt décollage

Take off distance = distance de décollage (sol et en l'air), les CWY sont les prolongements dégagés

LDG = distance disponible pour l'atterrissage.

C'est plutôt court comme piste
Wellington (qui est la capitale) n'a pas une belle désserte vers le monde entier du coup

Poncho (Admin) a écrit:C'est plutôt court comme piste
Wellington (qui est la capitale) n'a pas une belle désserte vers le monde entier du coup

En cherchant un peu, Singapore y vient en B 777-200 mais en bout de ligne Singap'- Auckland

Un 777-200 vide de fioul ça pousse hein (testé sur LYS-MRS-RUN !)

massemini a écrit:Il n' y a que vous qui la trouvez stérile...

Il n'est pas seul !
C'est à ce genre de réponse que tu t'exposes en la faisant durer inutilement en comparant un avion avec un projet, ou des pommes avec des poires.

Poncho (Admin) a écrit:Un 777-200 vide de fioul ça pousse hein (testé sur LYS-MRS-RUN !)

L' A 350 aussi et encore, tu as du utiliser une "poussée réduite" !

oui oui (enfin moi tu as compris, je suis dans la cabine et mauvais élève en Y au fond de la classe)

Très balistique comme vol (50 PAX et le fioul juste pour LYS-MRS)

Si je lis bien, le document ACAPS de l'A350 a été mis à jour au 1er juin. Je n'ai pas regardé s'il y a des changements importants.
http://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A350-900-1000.pdf

Philidor a écrit:Si je lis bien, le document ACAPS de l'A350 a été mis à jour au 1er juin. Je n'ai pas regardé s'il y a des changements importants.
http://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/techdata/aircraft_characteristics/Airbus-Commercial-Aircraft-AC-A350-900-1000.pdf

Tu trouveras la liste des changements, additifs et suppressions de la page 1 à 14.

Noté les 316 Tonnes de MTOW, largement annoncées de tous les côtés, pour le 1000 ...vers la page 32 !
8 tonnes de mieux à emporter.
Pas d'emport de fuel suplt, pour l'instant ... ou le mettre ?

Pour le reste, je suis surpris de ne pas voir les P des TXWB 84, et 97, augmenter un peu quand les MTOW grimpent, des puissances désespérément figées, hum ... 
RR ne veut pas d'ennuis de ce côté, et ils n'ont pas trop envie de tenter le diable en ce moment chez RR  

Bon je n'ai pas lu les 400 pages + non plus 

Toujours pas d’ OEW ou  de plage d’ OEW début juin donc.
En lien avec les résistances des pistes, on peut voir pour la 1ère fois le chiffre de 142 t pour le -900 (dans la plage 134/144), et 160 t pour le -1000 ( dans l’ hypothétique plage 155/165).
Pour le 359 ULR est indiqué le plein complet de 130 t avec un kéro léger.
142 + 16 + 122 de kéro, quantité proche de celle que j’ avais estimée la plus probable (144 + 16 + 120).
Impossibilité avec 130 t de prendre plus de 80 pax, 50 avec du fuel lourd.
Rappelez-vous, le QATAR de 147 t avec un plein de fuel  lourd ne peut rien embarquer (ce serait une sorte de MRTT façon 330).

Curieusement, la quantité de carburant affectée au -1000 est de 122 t de fuel, alors que l’ on sait qu’ il décollera à 316 t.
160 + 122 + 34 = 316 (fuel léger)
Ou
160 + 130 + 26 = 316 (fuel léger)
Les 122 doivent être liées au 1er MTOW de 308 t. 

Le flou persiste…et pour cause…

400 et qq Nm de plus pour le A351, à 8400 Nm, les 316 T, après les 311 T, mais sans plus de précisions.

Kéro léger ou pas, entre 0,785 et 0,810, pour les extrêmes, et pour des rendements   ... ça vaut pour A et B dés qu'on veut manipuler au mieux 

massemini a écrit:…/...

Le flou persiste…et pour cause…

Et le flou persistera vu que vous "travaillez" tous avec des chiffres invérifiables, marketinguisés et qui au réel sont/seront différents….

c.foussa a écrit:

massemini a écrit:…/...

Le flou persiste…et pour cause…

Et le flou persistera vu que vous "travaillez" tous avec des chiffres invérifiables, marketinguisés et qui au réel sont/seront différents….

Je sais cela depuis longtemps, mais il n' est pas interdit d' essayer de s' approcher  de la réalité, éventuellement par simple déduction de quelques chiffres, avec prudence et au conditionnel.
Le silence voire la critique arrivent vite dans le milieu dès que l' on devient intrusif, pertinent.
Ils sont la conséquence du tempérament  latin et d' un cocardisme un peu exagéré...
D' un autre côté, avec les bons chiffres énoncés d' entrée (à la fin des essais en vol par exemple), la discussion sur les différences ne dureraient pas longtemps : Adieu forums (sur ce thème), invectives, impolitesses, accusations diverses et variées, bashing etc...

massemini a écrit:
Le silence voire la critique arrivent vite ...

Et l'ennui ? Vous nous l'autorisez, sans vous offenser ?

Sinon à gratter

Mais ULR ne pourra utiliser sa soute avant...
Probablement pour des questions des centre de gravité (plus de fioul, sièges lourds en cabine avant) et peut être pour réduire les efforts...

A suivre

https://www.flightglobal.com/news/articles/a350-900ulr-will-have-inactive-forward-freight-hold-449495/?cmpid=SOC|Twitter|Flightglobal|sf191847024|sf191847024&sfid=701w0000000uP3H#sf191847024

Apollo11 a écrit:

massemini a écrit:
Le silence voire la critique arrivent vite ...

Et l'ennui ? Vous nous l'autorisez, sans vous offenser ?

Je ne m' ennui jamais
Si je vous ennui par contre, c' est incompréhensible pour des gens passionnés

Hier, j' ai oublié les 95 kg par pax dans la mise à jour de l' ACAP qui explique l' essentiel du passage à 173 pax contre les 160 dont il était question depuis les débuts de cet ULR.
Beaucoup étaient d' accord  pour compter les pax à 110 kg voire plus sur les longues distances!

Airbus semble avoir pris les chiffres les plus favorables (0,787/95), pour ne pas dépasser les 280 t ???

Ce n'est pas ennuyeux massemini, vous êtes souvent pertinent, mais vôtre mauvaise fois vous aveugle parfois  

Faites nous la meme comparaison entre l'A350 et le 777, puisqu'a la base c'est plutôt lui le concurrent du 350, et pas le 787. Et pour les fourchettes pas fameuses, il y a un très grand nombre de 787 qui ne sont pas du tout dans la "bonne fourchette". 

En tous cas vous ne devez pas être un farouche partisan du 777X qui pour le coup accumule tous les défauts du 350, plus de surface mouillée, plus de poids (il ne sera pas moins lourd que l'actuel, avec le meme OEW ce sera déjà une très grosse performance), plus de puissance, pour pas beaucoup de pax en plus finalement, et dans la tres grande majorité des cas le 350 pourra faire la meme chose ou presque avec des dizaines de tonnes en moins... un peu comme le 350 versus le 787. En attendant le 350 se vend, comme le 777X va se vendre, preuve que les compagnies ont d'autres critères que ceux la.

Je precise que je ne suis pas plus pro Airbus que Boeing, et pas chauvin pour deux sous (et je partage votre point de vue sur les erreurs d'Airbus avec le 330 et le 340 entre autre, que vous avez bien exposé), et que j'apprécie vos prises de parole, mais qui ne vont hélas que dans un sens, alors que vous savez aussi bien que moi que rien n'est tout blanc ou tout noir!

Dans les faits on ne connaît pas plus les "vrais" chiffres de Boeing que ceux d'Airbus, qui sont en plus variables en fonction du msn.

Parfois la nuance est subtile entre passion et obsession. Mais la passion doit ouvrir des horizons, je crois. Au fond vous êtes frustré de ne pas être suivi dans vos calculs massemini, mais qui a envie de tourner en rond comme ça ? Et pitié, pas besoin d'être fan d'airbus pour être ennuyé.

Nicolobrica a écrit:Ce n'est pas ennuyeux massemini, vous êtes souvent pertinent, mais vôtre mauvaise fois vous aveugle parfois  

Faites nous la meme comparaison entre l'A350 et le 777, puisqu'a la base c'est plutôt lui le concurrent du 350, et pas le 787. Et pour les fourchettes pas fameuses, il y a un très grand nombre de 787 qui ne sont pas du tout dans la "bonne fourchette". 

En tous cas vous ne devez pas être un farouche partisan du 777X qui pour le coup accumule tous les défauts du 350, plus de surface mouillée, plus de poids (il ne sera pas moins lourd que l'actuel, avec le meme OEW ce sera déjà une très grosse performance), plus de puissance, pour pas beaucoup de pax en plus finalement, et dans la tres grande majorité des cas le 350 pourra faire la meme chose ou presque avec des dizaines de tonnes en moins... un peu comme le 350 versus le 787. En attendant le 350 se vend, comme le 777X va se vendre, preuve que les compagnies ont d'autres critères que ceux la.

Je precise que je ne suis pas plus pro Airbus que Boeing, et pas chauvin pour deux sous (et je partage votre point de vue sur les erreurs d'Airbus avec le 330 et le 340 entre autre, que vous avez bien exposé), et que j'apprécie vos prises de parole, mais qui ne vont hélas que dans un sens, alors que vous savez aussi bien que moi que rien n'est tout blanc ou tout noir!

Dans les faits on ne connaît pas plus les "vrais" chiffres de Boeing que ceux d'Airbus, qui sont en plus variables en fonction du msn.

Pour une comparaison 777X/-1000, j' ai déjà répondu qu' il valait mieux attendre de connaître OEW et quantité de carburant, ce qui ne manquera pas d' arriver.
Ce sont les 2 principaux repères pour apprécier la différence d' efficacité sur un même vol. Si ça ne va que dans un sens, je n' y suis pour rien...

massemini a écrit:Si ça ne va que dans un sens, je n' y suis pour rien...

Ce cri du cœur de Massemini, c'est certainement le meilleur post du jour sur tout l'internet ! Inoubliable !