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par Apollo11 Ven 15 Juin 2018 - 21:49Parfois la nuance est subtile entre passion et obsession. Mais la passion doit ouvrir des horizons, je crois. Au fond vous êtes frustré de ne pas être suivi dans vos calculs massemini, mais qui a envie de tourner en rond comme ça ? Et pitié, pas besoin d'être fan d'airbus pour être ennuyé.
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Airbus A350XWB (partie 3)
Apollo11- Whisky Quebec
massemini- Whisky Quebec
Pour une comparaison 777X/-1000, j' ai déjà répondu qu' il valait mieux attendre de connaître OEW et quantité de carburant, ce qui ne manquera pas d' arriver.Nicolobrica a écrit:Ce n'est pas ennuyeux massemini, vous êtes souvent pertinent, mais vôtre mauvaise fois vous aveugle parfois
Faites nous la meme comparaison entre l'A350 et le 777, puisqu'a la base c'est plutôt lui le concurrent du 350, et pas le 787. Et pour les fourchettes pas fameuses, il y a un très grand nombre de 787 qui ne sont pas du tout dans la "bonne fourchette".
En tous cas vous ne devez pas être un farouche partisan du 777X qui pour le coup accumule tous les défauts du 350, plus de surface mouillée, plus de poids (il ne sera pas moins lourd que l'actuel, avec le meme OEW ce sera déjà une très grosse performance), plus de puissance, pour pas beaucoup de pax en plus finalement, et dans la tres grande majorité des cas le 350 pourra faire la meme chose ou presque avec des dizaines de tonnes en moins... un peu comme le 350 versus le 787. En attendant le 350 se vend, comme le 777X va se vendre, preuve que les compagnies ont d'autres critères que ceux la.
Je precise que je ne suis pas plus pro Airbus que Boeing, et pas chauvin pour deux sous (et je partage votre point de vue sur les erreurs d'Airbus avec le 330 et le 340 entre autre, que vous avez bien exposé), et que j'apprécie vos prises de parole, mais qui ne vont hélas que dans un sens, alors que vous savez aussi bien que moi que rien n'est tout blanc ou tout noir!
Dans les faits on ne connaît pas plus les "vrais" chiffres de Boeing que ceux d'Airbus, qui sont en plus variables en fonction du msn.
Ce sont les 2 principaux repères pour apprécier la différence d' efficacité sur un même vol. Si ça ne va que dans un sens, je n' y suis pour rien...
Philidor- Whisky Quebec
Ce cri du cœur de Massemini, c'est certainement le meilleur post du jour sur tout l'internet ! Inoubliable !massemini a écrit:Si ça ne va que dans un sens, je n' y suis pour rien...
massemini- Whisky Quebec
Vous n' en avez pas déduit que c' était plutôt quelques chiffres qui pilotent ma démarche.
massemini- Whisky Quebec
Poncho (Admin) a écrit:Sinon à gratter
Mais ULR ne pourra utiliser sa soute avant...
Probablement pour des questions des centre de gravité (plus de fioul, sièges lourds en cabine avant) et peut être pour réduire les efforts...
A suivre
https://www.flightglobal.com/news/articles/a350-900ulr-will-have-inactive-forward-freight-hold-449495/?cmpid=SOC|Twitter|Flightglobal|sf191847024|sf191847024&sfid=701w0000000uP3H#sf191847024
Est-ce plus pour gagner du poids (pour ne pas dépasser les 280 t), ou plus pour tenir compte de la masse de l' aménagement commercial plus lourd à l' avant de la cabine?
Sans ce déséquipement de la soute AV, compte tenu du plein complet du caisson central (supplément de poids devant le centre de gravité), le CG du 350 atteint-il ou dépasse-t-il légèrement la limite de centrage AV?
Cette contrainte (peut-être une première!), un poil gênante existera-t-elle aussi sur un -1000 aménagé de la sorte?
Philidor- Whisky Quebec
Le dernier état des améliorations apportées aux deux modèles (A359 et A35K). Je ne crois pas que cet article ait déjà été signalé ici.
https://www.flightglobal.com/news/articles/iberia-to-take-first-a350-900-with-wing-twist-449531/
https://www.flightglobal.com/news/articles/iberia-to-take-first-a350-900-with-wing-twist-449531/
Laurent Simon- Whisky Quebec
pour le centrage :
-plus de fuel, un peu en avant, joue,
mais il faut aussi tenir compte du fait que la quasi totalité des avions volent avec peu de Biz en avant, et beaucoup de ECO en arrière.
Or là il n'y aura que très peu de pax en arrière,
si on suppose qu'il y a320 -170 = 150 pax en moins à l'arrière, cela fait 12t env loin du centre de gravité, donc avec un moment assez fort.
A mon avis c'est le plus fort impact (plus de kero un peu en avant n'aura pas le même moment).
Je n'avais pas cru bon de le signaler, cela me semblait assez évident.
-plus de fuel, un peu en avant, joue,
mais il faut aussi tenir compte du fait que la quasi totalité des avions volent avec peu de Biz en avant, et beaucoup de ECO en arrière.
Or là il n'y aura que très peu de pax en arrière,
si on suppose qu'il y a320 -170 = 150 pax en moins à l'arrière, cela fait 12t env loin du centre de gravité, donc avec un moment assez fort.
A mon avis c'est le plus fort impact (plus de kero un peu en avant n'aura pas le même moment).
Je n'avais pas cru bon de le signaler, cela me semblait assez évident.
c.foussa- Whisky Quebec
Peut-être pas encore donné: quelques petits faits et chiffres de mai/juin
https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/Backgrounder-Airbus-Commercial-Aircraft-A350-XWB-Facts-and-Figures-EN.pdf
https://www.airbus.com/content/dam/corporate-topics/publications/backgrounders/Backgrounder-Airbus-Commercial-Aircraft-A350-XWB-Facts-and-Figures-EN.pdf
c.foussa- Whisky Quebec
Laurent Simon a écrit:pour le centrage :
-plus de fuel, un peu en avant, joue,
mais il faut aussi tenir compte du fait que la quasi totalité des avions volent avec peu de Biz en avant, et beaucoup de ECO en arrière.
Or là il n'y aura que très peu de pax en arrière,
si on suppose qu'il y a320 -170 = 150 pax en moins à l'arrière, cela fait 12t env loin du centre de gravité, donc avec un moment assez fort.
A mon avis c'est le plus fort impact (plus de kero un peu en avant n'aura pas le même moment).
Je n'avais pas cru bon de le signaler, cela me semblait assez évident.
Pour l'évolution du centrage, ce n'est pas certain.
Le réservoir central qui est le plus gros, ne sera rempli que lorsque les réservoirs d'aile seront remplis (à vue d'oeil ce sera pour les longs vols de plus de 7 ou 8 heures)
Vue la forme en créneaux du réservoir central (c'est la même forme pour les 330) la variation de centrage en fonction de la quantité, n'est pas aussi évidente qu'on peut le penser: centrage plus avant ou plus arrière ? Il faudrait un diagramme de weight and balance pour le vérifier.
Et de toutes façons, les principes d'utilisation universels font que le centrage recherché au départ du vol est un centrage le plus arrière possible (recherche de l'instabilité aérodynamique du vol et de la conso minimale)
Un document intéressant…et pas seulement pour Sibir.
https://www.theairlinepilots.com/forumarchive/flightplanning/optimumcg.pdf
massemini- Whisky Quebec
J' avais lu, mais une seule fois, que le transfert vers le réservoir d' empennage pour le minimum de traînée de compensation, pour la consommation minimale, ne se faisait qu' en altitude pour des raison de sécurité. Est-ce la règle?
c.foussa- Whisky Quebec
massemini a écrit:J' avais lu, mais une seule fois, que le transfert vers le réservoir d' empennage pour le minimum de traînée de compensation, pour la consommation minimale, ne se faisait qu' en altitude pour des raison de sécurité. Est-ce la règle?
Tu sembles confondre un peu tout…
L'empennage c'est à l'arrière, le stabilisateur= stabilizer= trim tank quand ce volume est utilisé comme réservoir carburant dont la quantité et position est utilisée comme moyen d'ajuster le centrage au cours du vol. L'empennage arrière est "déporteur".
Comme sur l' A 330 (croquis ci dessous)
Les trim tanks, c'est abandonné. Même sur 747.
On parle donc du réservoir central (center tank). C'est ce réservoir qui est utilisé en premier pour des raisons de résistances de matériaux (l'effort maximal est à l'emplanture de l'aile, et pas au bout de l'aile.
massemini- Whisky Quebec
Sorry, j' étais branché sur le trim tank...
Le caisson central serait donc compartimenté pour pouvoir déplacer du carburant?
Avec le plein complet, pas de réglage de la position du CG...
Le caisson central serait donc compartimenté pour pouvoir déplacer du carburant?
Avec le plein complet, pas de réglage de la position du CG...
c.foussa- Whisky Quebec
massemini a écrit:Sorry, j' étais branché sur le trim tank...
Le caisson central serait donc compartimenté pour pouvoir déplacer du carburant?
Avec le plein complet, pas de réglage de la position du CG…
Pas de souci !
Je ne pense pas que le réservoir soit compartimenté (ce serait dangereux pour la libre circulation du carburant dans les réservoirs, en virage, en montée ou en descente) Il y a certes des cloisons incomplètes pour justement atténuer ces déplacements.
Cependant en fonction des quantités dans les réservoirs et la séquence d'utilisation (conso) la position du centre de gravité n'est pas aussi évidente qu'on le pense. Exemple sur cet A 340-300 avec les courbes de remplissage (rouges) et les courbes de consommation (vertes). Oublie la notion et effet du control band (polygone bleu)
Laurent Simon- Whisky Quebec
à Saint Nazaire :
https://www.abcbourse.com/marches/eiffage-va-agrandir-un-hall-de-production-des-avions-airbus_440069_FGRp.aspx
https://www.abcbourse.com/marches/eiffage-va-agrandir-un-hall-de-production-des-avions-airbus_440069_FGRp.aspx
c.foussa- Whisky Quebec
Le bateau aussi…mais c'est pour la série A 320:
https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/saint-nazaire-44600/transport-maritime-airbus-cree-sa-ligne-saint-nazaire-usa-5738054
https://www.ouest-france.fr/pays-de-la-loire/saint-nazaire-44600/transport-maritime-airbus-cree-sa-ligne-saint-nazaire-usa-5738054
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Merci et merci
_________________
@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Bonjour
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS_EASA%20_A_151_Airbus350_Iss13_2018-06-27.pdf
ETOPS 180 pour l'A350-1000
Et WV10 280t et 195.7t MZFw soit presque le max
J'avais loupé WV9 qui propose à la fois une hausse une hausse de la MZFW 197.2 (soit +1.5 t de charge utile vs la VW01 (MTOW 275 t toutes les deux)
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS_EASA%20_A_151_Airbus350_Iss13_2018-06-27.pdf
ETOPS 180 pour l'A350-1000
Et WV10 280t et 195.7t MZFw soit presque le max
J'avais loupé WV9 qui propose à la fois une hausse une hausse de la MZFW 197.2 (soit +1.5 t de charge utile vs la VW01 (MTOW 275 t toutes les deux)
_________________
@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Bonjour,
https://www.flightglobal.com/news/articles/flight-test-airbus-a350-1000-takes-growth-in-its-st-449603/
FG teste l'a350
Et donne un poids à vide sans équipement de 129t (déjà donné par ailleurs
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjTi9DMo4rcAhVH1RQKHXTeCU4QFggrMAA&url=http%3A%2F%2Favia.superforum.fr%2Ft2049p225-airbus-a350xwb-partie-3&usg=AOvVaw0HjBZ-15FJg3tqRC-CEIsT)
et une réf +13t vs A350-900 qui tombe donc à 116 t qui était une cible de 2008 (https://www.flightglobal.com/news/articles/customers-not-overly-concerned-by-a350-weight-growth-224773/ ). Les premiers avions sont sortis à plus de 118t https://avia.superforum.fr/t44p475-airbus-a350xwb-partie-1#25784
Pour de belles références : 150.5 t sans aménagement pour le 777-300ER et 129.6t pour le 777-200ER
https://avia.superforum.fr/t1315-a350-787-777-comparaison#32687
Voilà voilà à l'entrée en service l'A350-1000 est donc dans les clous en termes de poids et l'option 318 t donne 8400 Nm d'allonge, pas mal hein... (+8t = +400 Nm)
https://www.flightglobal.com/news/articles/flight-test-airbus-a350-1000-takes-growth-in-its-st-449603/
FG teste l'a350
Et donne un poids à vide sans équipement de 129t (déjà donné par ailleurs
https://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwjTi9DMo4rcAhVH1RQKHXTeCU4QFggrMAA&url=http%3A%2F%2Favia.superforum.fr%2Ft2049p225-airbus-a350xwb-partie-3&usg=AOvVaw0HjBZ-15FJg3tqRC-CEIsT)et une réf +13t vs A350-900 qui tombe donc à 116 t qui était une cible de 2008 (https://www.flightglobal.com/news/articles/customers-not-overly-concerned-by-a350-weight-growth-224773/ ). Les premiers avions sont sortis à plus de 118t https://avia.superforum.fr/t44p475-airbus-a350xwb-partie-1#25784
Pour de belles références : 150.5 t sans aménagement pour le 777-300ER et 129.6t pour le 777-200ER
https://avia.superforum.fr/t1315-a350-787-777-comparaison#32687
Voilà voilà à l'entrée en service l'A350-1000 est donc dans les clous en termes de poids et l'option 318 t donne 8400 Nm d'allonge, pas mal hein... (+8t = +400 Nm)
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Intéressant, il faudrait trouver des comparaisons (Non biaisées) avec les B787 ... et actualisées 
Quand les "Pilotes" des sites "Aviation" s'y mettent, dans le PR Airbus, c'est bien , surtout si qq chiffres inédits apparaissent
Ça peut ouvrir les portes pour un A350-2000 pas minable du tout, même en autonomie, 7000 Nm, sans changer de moteurs,, Transpac, voir plus !
Et même l'espoir, un jour, pour un A358, avec des structures encore allégées, vu qu'on a atteint, assez vite, le basique annoncé, il y a encore qq marges à exploiter
Et de nouveaux moteurs dans les 75 000 Lbs disons, suivez mon regard.
Quand les "Pilotes" des sites "Aviation" s'y mettent, dans le PR Airbus, c'est bien , surtout si qq chiffres inédits apparaissent
Ça peut ouvrir les portes pour un A350-2000 pas minable du tout, même en autonomie, 7000 Nm, sans changer de moteurs,, Transpac, voir plus !
Et même l'espoir, un jour, pour un A358, avec des structures encore allégées, vu qu'on a atteint, assez vite, le basique annoncé, il y a encore qq marges à exploiter
Et de nouveaux moteurs dans les 75 000 Lbs disons, suivez mon regard.
Dernière édition par Beochien le Ven 6 Juil 2018 - 13:59, édité 2 fois
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Après l'A350 280t (wingtwist+ sharklets grands) a des couches de composite en moins sur ces ailes ... Il est donc plus léger
_________________
@avia.poncho
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
C'est là
MSN219 Iberia 1st #A350 wing is “different”:
•Lighter (1 less carbon layer on both upper and bottom side of the wing)
•New wing twist for a higher nose position
•Flap guides 30 cm longer
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Sais pas d'ou viendraient des allègements de l'aile (Wing-twist ou autres) overbuilt qq part ?
Rien vu , mais bon ...
Bien, si c'est dans la campagne de weight ripoux du A359, tant mieux ...
Un A358, bien calculé , et à 250 Tonnes et qq, devrait encore faire mieux ...
Rien vu , mais bon ...
Bien, si c'est dans la campagne de weight ripoux du A359, tant mieux ...
Un A358, bien calculé , et à 250 Tonnes et qq, devrait encore faire mieux ...
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
Ben un couche de moins c'est du poids de tissus et de colle en moins ? (et c'est une couche dessus et une couche dessous ?) En tout cas ça simplifie la construction
_________________
@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Pas vu la référence IB MSN 129.
Bon, une couche de moins de rowing carbon fiber, plus époxy, c'est peut être 3-500 Kg, ça veut surtout dire que l'aile (Ou les longerons) était "Overbuild" qq part, un bon signe pour un éventuel A358, pour une couche de moins encore, peut être ??
Juste penser aux essais statiques, c'est bien les extrapolations, mais bon .... on ne peut pas bricoler à l'infini, sans repasser au banc .... une aile qui lâche, c'est toujours catastrophique !
Bon, une couche de moins de rowing carbon fiber, plus époxy, c'est peut être 3-500 Kg, ça veut surtout dire que l'aile (Ou les longerons) était "Overbuild" qq part, un bon signe pour un éventuel A358, pour une couche de moins encore, peut être
??Juste penser aux essais statiques, c'est bien les extrapolations, mais bon .... on ne peut pas bricoler à l'infini, sans repasser au banc .... une aile qui lâche, c'est toujours catastrophique !
Philidor- Whisky Quebec
Ce sont des informations importantes, qui me paraissent contredire les estimations de Massemini dans la discussion déclenchée par son post N° 343 du 7 juin. Massemini estimait en effet l'OEW de l'A359 dans une fourchette 134/144 tonnes, précisant qu'on pouvait oublier "les 132 [tonnes] espérées au début du programme". Avec un poids à vide sans équipement de 116 tonnes, dont on nous dit qu'il était la cible de 2008, j'ai l'impression que la fourchette doit être revue à la baisse ...Poncho (Admin) a écrit:Bonjour,
https://www.flightglobal.com/news/articles/flight-test-airbus-a350-1000-takes-growth-in-its-st-449603/
FG teste l'a350
Et donne un poids à vide sans équipement de 129t (déjà donné par ailleurs
et une réf +13t vs A350-900 qui tombe donc à 116 t qui était une cible de 2008 (https://www.flightglobal.com/news/articles/customers-not-overly-concerned-by-a350-weight-growth-224773/ ). Les premiers avions sont sortis à plus de 118t https://avia.superforum.fr/t44p475-airbus-a350xwb-partie-1#25784
Pour de belles références : 150.5 t sans aménagement pour le 777-300ER et 129.6t pour le 777-200ER
https://avia.superforum.fr/t1315-a350-787-777-comparaison#32687
Voilà voilà à l'entrée en service l'A350-1000 est donc dans les clous en termes de poids et l'option 318 t donne 8400 Nm d'allonge, pas mal hein... (+8t = +400 Nm)
massemini- Whisky Quebec
134/144 n' est pas ma fourchette mais celle d' Airbus fondée sur les variations des aménagements commerciaux selon les compagnies.
Poncho (Admin)- Whisky Charlie
A voir, mais la fourchette de Massemini est pertinente
On serait plutôt vers 140-142t mais avec l'équipage long courrier, le copieux catering et 3 classes J/W/Y
Pour tous les avions ça pèse lourd tout ça
C'est pour ça que finalement dire qu'un A350-1000 c'est le même poids de structure que le 777-200Er c'est pas mal (MWE)
Après il sera plus lourd (plus de sièges, etc)
L'info aussi c'est que l'A350-1000 sort au "bon poids" (probablement comme le 787-9...) et que l'A350-900 y est, et qu'il doit être mieux que les specs en conso
On serait plutôt vers 140-142t mais avec l'équipage long courrier, le copieux catering et 3 classes J/W/Y
Pour tous les avions ça pèse lourd tout ça
C'est pour ça que finalement dire qu'un A350-1000 c'est le même poids de structure que le 777-200Er c'est pas mal (MWE)
Après il sera plus lourd (plus de sièges, etc)
L'info aussi c'est que l'A350-1000 sort au "bon poids" (probablement comme le 787-9...) et que l'A350-900 y est, et qu'il doit être mieux que les specs en conso
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@avia.poncho
Beochien- Whisky Charlie
Plutôt comparer, avec le B772 LR, 8550 Nm de range, serait peut être le plus juste !
OEW à 145 T, un chiffre Wikip, certainement pas le moins avantageux, wikip qui doit suivre les com's "Officielles" de Randy ...
Pour que Airbus proclame 25-30 % ou plus d'avantages
, il faut dans les 15% sur les poids, et autant voir plus grâce aux motorisations ...
OEW à 145 T, un chiffre Wikip, certainement pas le moins avantageux, wikip qui doit suivre les com's "Officielles" de Randy ...
Pour que Airbus proclame 25-30 % ou plus d'avantages
, il faut dans les 15% sur les poids, et autant voir plus grâce aux motorisations ...