Airbus A350XWB (partie 3)

Pas d'information sur la consommation de carburant dans cette communication d'Airbus. Si je me souviens bien, Airbus aurait dit précédemment que c'est conforme aux attentes. J'aimerais quand même avoir une idée de la différence entre A359 et A35K, et entre A35K et 77W.

Tiens au passage, A.net note que la qty de Pax, n'est plus tout à fait exigée par Qantas, ils parlent de full load, et d'une EIS 2022, ce qui peut être bien juste pour le B778 modifié .

Chez FG

https://www.flightglobal.com/news/articles/singapore-full-load-capability-key-to-qantass-ulr-445523/

Joyce reiterated that, if all goes according to plan, the carrier will look to place an order next year, with delivery planned for 2022.

Poncho (Admin) a écrit:Et hop

http://aviationweek.com/singapore-airshow-2018/airbus-debuts-a350-1000-singapore-airshow

Revealing the outcome of recently completed flight tests, Airbus says the Rolls-Royce Trent XWB97-powered aircraft is meeting or beating performance targets. Empty weight is on specification at 129,000 kg (284,000 lb.), while noise is slightly better than expected with a 16.5 EPNdB (effective perceived noise in decibels) margin to ICAO Chapter 4 standards, allowing the aircraft to meet the stringent QC0.5/1 rules for nighttime operations at London Heathrow – a global yardstick for noise-sensitive arrivals and departures.

On a le poids à vide "green" de l'a350-1000 : 129 t
Donc sans aucun aménagement intérieur

l'A350-900 avait comme cible en 2008 115.7 t et avait reconnu être proche de 119 t au PAS2011

Un 777-300Er de 2008 est en empty weight à 150 t (pas sûr que ça soit la même définition)


Faudrait que je retrouve mes ratios

...

Bref, l'architecture de l'A350 est au point. Reste le positionnement commercial

129 t, cela me semble une performance, même si c'est un avion plus long que l'A350 (et que la règle de trois lui donne un fort avantage).

129 / 370 x 300 = 104.6 tonnes, soit près de 10% de moins que souhaité pour l'A359 (115.7).

L'A350 a été lancé pour contrer à la fois le 787 et le 777,
- l'A359 a loupé le 788 (vendu par B dans les premières années à prix cassé, défiant toute concurrence), qui est potentiellement concurrencé par l'A338, il se vend bien par rapport au 789 (je ne connais pas les chiffres de vente du 789)
- de son côté, l'A351 a été lancé avant que les premiers 773 ne soient à remplacer. Certaines compagnies, surtout celles du Golfe, ont acheté du 777x (779, plus gros), et le 773 actuel, bradé, se défend bien, probablement en partie parce que le pétrole n'est pas très haut.
Nous verrons bien si A arrivera à remplacer une bonne partie des 773. C'est probable, car le 779 est quand même plus grand, avec des ailes très larges (personne n'a encore commandé les ailes pliantes)

La règle de 3 sur la longueur est bien difficile à appliquer entre 900 et 1000 ...
Beaucoup d’équipements communs, les moteurs presque au même poids, les ailes aussi (QQ M2 en plus côté trailing edge) ... Queue APU et cockpit et train avant sont idem.
Qq renforts probablement pour le MTOW, et le train MLG qui passe à 6 roues, mais bon, il ne doit rien y avoir de proportionnel.

Bon, 129 T est un bon résultat, mais comme l'avion est plus abouti, la marge de weight Ripoux doit être réduite, maintenant.
Ca mettrait un A350-2000, plus court en autonomie, peut être vers les 140 Tonnes, à mon idée ...

Au passage, ailes pliantes ou pas, sur les B777X, c'est une option ?? Pas d'idée ...

Moteurs plus lourds
Train plus lourd
Aile plus grande
Oui tu as raison

Après l'incrément de longueur c'est combien ? (la flemme là)

Pas bcp d'écart entre un A330-200 et -300 par exemple

Poncho (Admin) a écrit:
Pas bcp d'écart entre un A330-200 et -300 par exemple

Oui. Mais l'A330-200 a été conçu pour aller plus loin que le 300, ce n'est pas la même logique. Ici les deux avions sont sensés aller à peu près aussi loin.

Et en plus il y avait les A340 en parallèle, donc il est hautement probable que les A330 n'étaient pas très optimisés, en tout cas au début, pour préserver la communité de pièces avec les A340.

Oui oui

Le ministre a dit à Malaysian ...
Revoyez vos sièges inconfortables, et pas assez de toilettes en Business, pas satisfaisant tout ça, sur votre nouvel A359 !
Il a dû faire un tour chez SIA ou chez Qatar Airlines au salon ??
Ils viennent de recevoir le premier de 6 je crois ...
Sacré bazar d'équipements de cabine, à attendre, encore une foi, quand ce n'est pas Al Baker, c'est un ministre Malais ...

https://www.nst.com.my/news/nation/2018/02/333568/malaysia-airlines-instructed-solve-seating-problem-airbus-aircraft

Sur le fond de la remise du premier A351 à Qatar Airways.

Une déclaration du Mktg Airbus (Plus grand monde d'autre pour parler ??. FB, juste en invité, TE profil bas, et G. Faury, un peu vert sur la question  )
Le A350-2000 reste dans les tiroirs, pour l'instant . Pas nouveau comme info !
Vu les ventes assez lentes des A351, on le comprend 

Dernier tour de piste pour Fabrice Brégier, ce jour aussi, "Invité" pour la cérémonie, avec Al Baker !
Guillaume Faury, est aux commandes depuis Lundi.

https://www.reuters.com/article/us-airbus-a350/airbus-sees-no-demand-for-bigger-a350-for-now-idUSKCN1G41DX

https://www.zonebourse.com/AIRBUS-SE-4637/actualite/Corr-Airbus-Guillaume-Faury-succede-officiellement-a-Fabrice-Bregier-26018057/

Dans le fil 'Hawaian Airlines', nous avons évoqué ces derniers jours l'A350-800, premier choix de la compagnie avant qu'elle ne soit contrainte de se rabattre sur l'A338, puis peut-être, s'il faut en croire Leeham, sur le 789.

Je propose une discussion sur le sujet suivant : croyez-vous possible qu'Airbus relance un jour un A358 optimisé, doté notamment d'un moteur adapté à son poids ? Je pense à l'hypothèse selon laquelle, dans quelques années (sept ou huit ans par exemple, mais peut-être même plus tôt), les clients se détourneraient de l'A330neo. Un A358 relancé alors avec un nouveau moteur, et si possible un peu allégé par ailleurs, pourrait être une solution. On peut aussi envisager qu'Airbus attende de donner un nouveau moteur à toute la famille A350 pour relancer simultanément un A358. Y croyez-vous ?

Oui j'y crois et j'ai toujours pensé que cela viendrait un jour.

Tout est possible, juste voir les besoins d'Airbus (Et des clients) dans 5 ans (Hypotése Advance 3)
Moteur qui ne devrait pas être si si léger (Compressions en hausse) mais bon, plus performant, fan et nacelle plastoc etc ...
Tout dépendra des missions et du paquet $$$ que Airbus mettra sur la table pour optimiser ailes et cellule ...

Ça peut aller d'un ULH à 10 000 Nm et 260 Tonnes
A un remplaçant des A330 (Plutôt entre A338 et A339) et vers les 230-240 Tonnes !

La seule chose dont je suis certain, c'est que A338 ou A358, ne serviront à rien pour contrôler un éventuel B797 dans les 140-150 T de MTOW, pas du tout dans la même catégorie, range et conso très différents, rien à faire pour un sandwichage vers le haut ... ce sera toujours 2 échelons au dessus, côté tonnage, comme le A338 !
Les A358, s'ils sortent un jour, ils seront toujours dans la cour des B787, c'est tout !

Que le besoin existe, dans la gamme A, certes.
Mais j'ai beaucoup de mal à croire que le seul changement du réacteur permettrait de remédier aux inconvénients d'un tel shrink. Il faudrait à mon avis changer aussi d'autres éléments. Ce qui à son tour aurait du mal à être rentabilisé sur le seul A358.

Ca dépend du rôle recherché pour un A358 ...

En ULH, ce sera une version lourde, moins, ou non handicapée, côté train et aile. Facile, mais les ventes resteront sous les 100 AC, c'est ce qui avait déjà handicapé le premier lancement.
Juste le côté "Keel beam" longerons etc, qui peut être allégé cf la flexion, F/ de la longueur réduite (Comme le A388 trop costaud en ce moment, il est équipé pour le 900)

En version 7000 Nm voir moins, train, aile, resteront lourds ...donc à optimiser en plus pour un A358 ... qui serait TATL++, ou juste Transpac. Style B767 , disons !
Toujours le même PB, en faire (Vendre) 2-300 pour bien amortir ...

Et ne pas attendre 2-300 A/C après, pour y penser , comme pour le A380 ...

Noter que les avions mal, ou peu optimisés, ont eu leurs tranches de belle vie à des époques de moindre concurrence, avec de larges trous dans le panel de l'offre !

Maintenant il y a un avion pour presque chaque échelon dans les MC, et aussi dans les WB ...
Juste un énorme trou entre 100 et 200 Tonnes, avec le vieux B767, qui erre au milieu sans ventes en version Pax ...

Beochien a écrit:La seule chose dont je suis certain, c'est que A338 ou A358, ne serviront à rien pour contrôler un éventuel B797 dans les 140-150 T de MTOW, pas du tout dans la même catégorie, range et conso très différents, rien à faire pour un sandwichage vers le haut ... ce sera toujours 2 échelons au dessus, côté tonnage, comme le A338 !
Les A358, s'ils sortent un jour, ils seront toujours dans la cour des B787, c'est tout !

Certes, il ne s'agirait pas d'un concurrent direct de l'hypothétique 797, mais plutôt, comme tu le dis, du 787, même s'il faut prévoir un 797 plus gros que certains ne le pensent (successeur du 767 et, sans doute, du 788).

A 7 de front, le possible B797, n'ira pas aussi loin ... en capa de Pax que les B788 

A 8, de front, il ira clairement dans l'empreinte des B767-B788, mais avec probablement 5000 Nm d'allonge, ou moins, pour les plus lourds, donc, certainement un TATL assez large, mais probablement pas Transpac ...

Reste la formule 7 confort, 8 boite à sardines pour Ryanair et qq autres en Asie, c'est un peu ce que j'anticipe, on verra 
J'attends une formule du même type chez Airbus, mais plutôt 8/9 Pax de rang , en gagnant 20-30 Cm sur le diamètre extérieur, vs les A330, les nouveaux matériaux doivent le permettre, en gardant la même solution pour les containers de soute !

Vers les 140-150 Tonnes, Le B797 remplira un vide, évident, avec une formule "A priori" performante, il ne sera pas là pour boucher tous les trous, non plus ...   

Les clients vont bientôt exiger un avion "Type" pour une ligne "Type", on n'a pas fini ...

Le couteau Suisse en aviation, n'existe pas ...

On peut faire un fil sur A350-800, vous avez la possibilité de créer des sujets à votre convenance

l'A350-800 est revenu sur la table en parlant de Qantas effectivement
Il pourrait revenir, l'A330-900 a un peu les pattes courtes, mais à voir si 251 t c'est le dernier mot d'Airbus

Ben, le A358, il reste anecdotique en ce moment ... on verra si qq signaux  ... le signalent pour une nouvelle vie, et  pour de vrai  

Ouvrir un lien à la A.net pour qu'il disparaisse, et soit enterré, en qq semaines plus tard ... beuh ...

On enterre jamais les sujets, vu qu'ils sont classés par catégorie

Roll out du  -900ULR sans ses moteurs


http://www.airbus.com/newsroom/press-releases/en/2018/02/first-ultra-long-range-a350-xwb-makes-its-debut-.html


Mais avec les nouveaux winglets

A voir ce qui se cache aussi dans les entrailles (genre les cadres de porte CFRP de l'A350-1000 ?)

Ont ils gardé les moteurs de 84 Klbs, pour pousser ses 280 Tonnes ??

J'ai toujours pensé que, bien que RR ait largement modifié le TXWB pour les 97 K du A351, il restait un petit peu de marge pour le 84 K, 2-4 000 lbs, disons ?

Ce qui serait une bonne idée, surtout pour une éventuelle proposition à Qantas, laquelle va nécessiter 8 Tonnes de fuel, en plus ....

C'est l'aile qui a de la marge partout....
Y compris en portance et tu vas gagner encore avec les nouveaux winglets...

et en appliquant cela au 800 cela pourrait peut être le faire ressusciter !!!

Le début de l'article

http://mentalfloss.com/article/532908/how-qatars-new-airbus-designed-help-passengers-fight-jet-lag

"Originally meant to reference a person's issues with adjusting to a new time zone, "jet lag" has become a catch-all term for any kind of discomfort or fatigue experienced as the result of extended air travel. Qatar, the airline offering the new Airbus A350-1000 passenger plane, is hoping the aircraft's design might reduce symptoms by changing the entire experience of flying, as USA Today reports.
Stale air, poor lighting, and high altitudes are some of the common reasons passengers can develop fatigue during or after a plane trip. The A350 addresses each of these issues. The cabin air is replaced every two to three minutes, with Qatar claiming a 20 percent increase in air quality; LED lighting can mimic sunset and sunrise, keeping the body’s circadian rhythms intact; and the cabin altitude itself is pressurized to 6000 feet, down from the 8000 typical of most passenger planes.

...
Qatar is boasting increased comfort in other ways, too: The Airbus has 18-inch wide seating, more head room, and better cabin humidity to avoid dried-out noses. "

l'A359 ULR sur les rails, premier vol d'essai !

280 Tonnes pour 20 heures ... Chez SIA pour commencer.
Le gros coup , c'est finalement d'avoir "libéré" 24 000 litres dans le réservoir central, pour "pas cher" 
20 heures de vol, il en manque juste une (Heure), 5-6 Tonnes peut être, pour qu'Alan Joyce soit content chez Qantas ** ...

** Pas le plus facile à trouver sans augmenter sérieusement le MTOW, (Hum les boogies à 6 roues) et partir peut être, à la chasse aux ATC 

https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-first-a350-900ulr-starts-flight-test-campai-447920/

Les 24000 l supplémentaires, il ne les prendra jamais, sauf en mission convoyage ou MRTT.
Vous connaissez le pourquoi....

Comment trouve-t-on 24 m³ dans le réservoir central avec « just minor changes to a few pipes » ? Même si c'est un réservoir sur la largeur du fuselage sur la longueur de l'implantation de l'aile, ça fait plus de 50 cm de hauteur de carburant en plus...
Est-ce que j'interprête mal « The centre wing tank will not be increased in size but replumbing of interior installations will provide access to another 24,000 litres of existing volume. »

Non, pas vraiment ... Massemini !

La seule question est combien de Pax, en oubliant le fret ... mais pas les bagages !
20 tonnes de fuel en plus, c'est tout ... si le MTOW suit, et que les ailes le peuvent, pourquoi pas ...
Ce n'est pas par ce que le B787 semble bloqué en MTOW, pour xx questions, que le A350 l'est ...

Perso, j'espère juste un MTOW à 5-6 tonnes de mieux, un jour, pour les 21 heures du Kanguroo,  juste voir si les bogies à 4 roues pourront suivre ??
Ça peut dépendre de Michelin, et des freins ... les ailes le peuvent certainement, et les TXWB84 ont toujours un peu de marge 

Et si SIA les achète,  ces ULR, ce n'est pas pour rien ... non plus, ils ne sont pas suicidaires chez SIA  !
-----------------------

Pour Zebulon ... le CWT devait être prévu pour beaucoup plus, mais les premières conditions , ne devaient pas permettre son exploitation, !
Pour le reste, entre essais, allègements, et mesures de contraintes, les choses se libèrent ...