Airbus A350XWB (partie 3)

Les 24000 l supplémentaires, il ne les prendra jamais, sauf en mission convoyage ou MRTT.
Vous connaissez le pourquoi....

Comment trouve-t-on 24 m³ dans le réservoir central avec « just minor changes to a few pipes » ? Même si c'est un réservoir sur la largeur du fuselage sur la longueur de l'implantation de l'aile, ça fait plus de 50 cm de hauteur de carburant en plus...
Est-ce que j'interprête mal « The centre wing tank will not be increased in size but replumbing of interior installations will provide access to another 24,000 litres of existing volume. »

Non, pas vraiment ... Massemini !

La seule question est combien de Pax, en oubliant le fret ... mais pas les bagages !
20 tonnes de fuel en plus, c'est tout ... si le MTOW suit, et que les ailes le peuvent, pourquoi pas ...
Ce n'est pas par ce que le B787 semble bloqué en MTOW, pour xx questions, que le A350 l'est ...

Perso, j'espère juste un MTOW à 5-6 tonnes de mieux, un jour, pour les 21 heures du Kanguroo,  juste voir si les bogies à 4 roues pourront suivre ??
Ça peut dépendre de Michelin, et des freins ... les ailes le peuvent certainement, et les TXWB84 ont toujours un peu de marge 

Et si SIA les achète,  ces ULR, ce n'est pas pour rien ... non plus, ils ne sont pas suicidaires chez SIA  !
-----------------------

Pour Zebulon ... le CWT devait être prévu pour beaucoup plus, mais les premières conditions , ne devaient pas permettre son exploitation, !
Pour le reste, entre essais, allègements, et mesures de contraintes, les choses se libèrent ...

Zebulon84 a écrit:Comment trouve-t-on 24 m³ dans le réservoir central avec « just minor changes to a few pipes » ? Même si c'est un réservoir sur la largeur du fuselage sur la longueur de l'implantation de l'aile, ça fait plus de 50 cm de hauteur de carburant en plus...
Est-ce que j'interprête mal « The centre wing tank will not be increased in size but replumbing of interior installations will provide access to another 24,000 litres of existing volume. »

Dans la limite des 280 t, le caisson central ne peut être que partiellement utilisé, sauf en convoyage ou dans la fonction MRTT..
C' est une énormité que de croire utile de préciser que le caisson central n' a pas à être redimensionné; c' est la preuve de son ignorance.

Beochien a écrit:Non, pas vraiment ... Massemini !

La seule question est combien de Pax, en oubliant le fret ... mais pas les bagages !
20 tonnes de fuel en plus, c'est tout ... si le MTOW suit, et que les ailes le peuvent, pourquoi pas ...
Ce n'est pas par ce que le B787 semble bloqué en MTOW, pour xx questions, que le A350 l'est ...

Perso, j'espère juste un MTOW à 5-6 tonnes de mieux, un jour, pour les 21 heures du Kanguroo,  juste voir si les bogies à 4 roues pourront suivre ??
Ça peut dépendre de Michelin, et des freins ... les ailes le peuvent certainement, et les TXWB84 ont toujours un peu de marge 

Et si SIA les achète,  ces ULR, ce n'est pas pour rien ... non plus, ils ne sont pas suicidaires chez SIA  !
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Pour Zebulon ... le CWT devait être prévu pour beaucoup plus, mais les premières conditions , ne devaient pas permettre son exploitation, !
Pour le reste, entre essais, allègements, et mesures de contraintes, les choses se libèrent ...

Je l' ai déjà écrit simplement: 145 + 132 = 277 ( 279 si cette version prétendue ULR a un OEW de 147 t comme  le vol du QATAR dont j' avais parlé.
20 t de fuel de plus c' est le plein complet du -1000.
Le 787-9 n' est pas bloqué à 253 t, il a le plein complet comme l' aura un jour le -10 lorsqu' il décollera  à 263 t environ,  avec ce même plein de 101 t. C' est le choix d' une certaine surface de voilure et volume de caisson au début du programme pour réaliser le PKT choisi.
Le 350 est limité, jusqu' à nouvel ordre que personne n' évoque, par le nombre de roues.

Donc, 30 Pax pour les A350 ULR de SIA au max ...   On comprend qu'ils l'aient choisi ...

Toujours pousser et arrondir, tous les chiffres du côté qui vous arrange Massemini ... rien de nouveau, et pas beaucoup de crédit !

Juste si on le prend dans l'autre sens ... 

Pour le fuel, je vois 131 T à 0,80, peut être moins avec du fuel à 0,78, ça existe. Sans parler du poids en début de piste, 3-400 kg de fuel en moins. Va pour 3 T en moins, et 30 Pax en plus 

Le OEW, on lit aussi 134,7 tonnes, fourchette basse, et mieux, un MEW sous les 116 Tonnes, pour commencer, sans compter les progrès constants de l'avion, et de l'aéro ... et SIA ne va pas mettre des sièges trop lourds, on s'en doute ...
Tiens, on vient de gagner presque 11 tonnes ou plus, 110 pax sur vos estimations Massemini ... Bizarre ... 

Jusqu'au prochain gain de poids de l'avion, à venir, probablement 1 à 2 tonnes à grignoter, SIA va y contribuer pour moitié (Comme EK !) Va pour 10-20 pax de plus ... 

Et 283 T peut être un jour, après essais ... probablement offerts bien avant qu'un B787 à 263 Tonnes 

Zebulon84 a écrit:Comment trouve-t-on 24 m³ dans le réservoir central avec « just minor changes to a few pipes » ? Même si c'est un réservoir sur la largeur du fuselage sur la longueur de l'implantation de l'aile, ça fait plus de 50 cm de hauteur de carburant en plus...
Est-ce que j'interprête mal « The centre wing tank will not be increased in size but replumbing of interior installations will provide access to another 24,000 litres of existing volume. »

C'est juste en jouant sur le niveau de remplissage. à 139 000 l le réservoir n'était pas plein

Merci à tous pour vos réponses.

Donc la limite de carburant est assez théorique sur les autres avions : les "réservoirs" supplémentaires sont là, ils sont juste inutile et ne sont donc pas équipés en pompe / tuyaux… pour gagner quelques kilos et quelques euros.

Cela signifie sans doute aussi que l'équipement de 156 m³ de l'A351 n'était pas jugé suffisant. Donc l'OEW est sans doute plus près des 134 t de Beochien que des 145 t de massemini (à moins que l'on parle de short ton de 2000 lbs, auquel cas on revient à 147)

C'est le même réservoir qui n'était pas plein à ras bord, probablement pour les premiers développements, pas de réservoirs suplt, juste graduer la jauge et le flotteur  plus qq bouts de plomberie 
Maintenant, on sait même pas s'ils sont allé au bout du MTOW pour le train et l'aile du A359, peut être encore un peu à grappiller, j'ai déjà retrouvé 140 Pax pour Massemini, et ce n'est peut être pas fini ... 
Peut être un MTOW un peu court pour commencer, il fallait bien voir ou allaient le train, les freins et l'aile !
La croissance des MTOW est souvent possible, à travers des essais appropriés jusqu'à ce que le constructeur trouve un blocage, trop coûteux ou un bouchon trop difficile à faire sauter  techniquement  

Sur le fond, le A358 que je jugeais trop proche du A359, il y a 2-3 ans ... ben la différence serait plus marquée  today, il pourrait même faire la Kangaroo route 

Zebulon84 a écrit:Merci à tous pour vos réponses.

Donc la limite de carburant est assez théorique sur les autres avions : les "réservoirs" supplémentaires sont là, ils sont juste inutile et ne sont donc pas équipés en pompe / tuyaux… pour gagner quelques kilos et quelques euros.

Cela signifie sans doute aussi que l'équipement de 156 m³ de l'A351 n'était pas jugé suffisant. Donc l'OEW est sans doute plus près des 134 t de Beochien que des 145 t de massemini (à moins que l'on parle de short ton de 2000 lbs, auquel cas on revient à 147)

Vous vous rappelez je suppose que les 145 t d' OEW (147  sur le QATAR), ne sont pas mon chiffre mais celui  déduit de la photo d' une partie du plan de vol photographié sur la planche de bord du dit QATAR. 
Le caisson central n' est pas un réservoir supplémentaire au sens courant. Il est là dès la conception. Il ne sert pas forcément dès le début de carrière, sauf sur les long-courriers utilisés en tant que tel dès le départ.
Qu' est-ce qui fait que vous ne croyez pas à la vraisemblance de ces 145 t (147 parce que c' était un 359 parmi les premiers sortis, en surpoids). C' est le seul exemple concret que l' on ai, a opposer au mutisme d' Airbus sur ce point, noyant le poisson avec sa fourchette 134/144. Cette masse de 144/145 est cohérente avec celle supputée pour le 339 ( autour de 132 en attendant une nouvelle fourchette peut-être ).
Avec son plus grand volume, sa plus grande surface mouillée, plus de puissance et de masse moteur, le 359 ne peut pas avoir un OEW aussi proche de celui du 339.

Beochien a écrit:C'est le même réservoir qui n'était pas plein à ras bord, probablement pour les premiers développements, pas de réservoirs suplt, juste graduer la jauge et le flotteur  plus qq bouts de plomberie 
Maintenant, on sait même pas s'ils sont allé au bout du MTOW pour le train et l'aile du A359, peut être encore un peu à grappiller, j'ai déjà retrouvé 140 Pax pour Massemini, et ce n'est peut être pas fini ... 
Peut être un MTOW un peu court pour commencer, il fallait bien voir ou allaient le train, les freins et l'aile !
La croissance des MTOW est souvent possible, à travers des essais appropriés jusqu'à ce que le constructeur trouve un blocage, trop coûteux ou un bouchon trop difficile à faire sauter  techniquement  

Sur le fond, le A358 que je jugeais trop proche du A359, il y a 2-3 ans ... ben la différence serait plus marquée  today, il pourrait même faire la Kangaroo route 

Ce sont 160 pax qui ont été évoqués à plusieurs reprises; si les 144/145 t sont confirmées, ce ne sera pas avec le plein complet d' un vrai ULR (121/122 t maxi et non 132).

Beochien a écrit:l'A359 ULR sur les rails, premier vol d'essai !

280 Tonnes pour 20 heures ... Chez SIA pour commencer.
Le gros coup , c'est finalement d'avoir "libéré" 24 000 litres dans le réservoir central, pour "pas cher" 
20 heures de vol, il en manque juste une (Heure), 5-6 Tonnes peut être, pour qu'Alan Joyce soit content chez Qantas ** ...

** Pas le plus facile à trouver sans augmenter sérieusement le MTOW, (Hum les boogies à 6 roues) et partir peut être, à la chasse aux ATC 

https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-first-a350-900ulr-starts-flight-test-campai-447920/

ACT j'imagine ? (et non ATC).

Sinon, sur le fond : non, Beo, ce n'est pas si simple.
La loi de Bréguet est malheureusement toujours aussi implacable : pour passer de 20 h à 21h, avec les mêmes paramètres (MTOW, réacteurs, ailes, masse à vide, etc.), il faut réduire de 4.4 t la masse (payload) emportée, donc enlever environ 50 pax, ce qui éloigne beaucoup des 300 pax souhaités.

Et réciproquement, pour augmenter la payload, il faut ou bien arriver à réduire grandement la masse à vide, ou bien passer à la grande aile du -1000 : 462m2 (env) et passer à la MTOW du 1000.
Béo, je le redis, quand on arrive à ces ranges, l'approximation en tonnes / heure ne fonctionne plus, il faut passer aux logarithmes (et ce n'est pas si compliqué, voir ci-dessous).

PS. Le calcul, avec 4t de carburant en réserve à l'atterrissage, 145t d'OEW -3t gagnées = 142t, 160 pax à 90kg=14.4t 123.6 de carburant au total, donc 280-14.4-142-4=119.6 t consommées), et donc masse totale à l'atterrissage (SIA) = 280 - 119.6 = 160.4t
et :
Log ((160.4 t + x) /280 ) = 21/20 x Log (160.4 / 280)
=> x=-4.40 tonnes.

Pour la masse à vide, je suis parti de 145t, en enlevant 3 tonnes (sièges en moins, équipements de soute en moins). Il est possible qu'ils puissent réduire d'une masse significativement supérieure, mais il faudra quand même, selon moi, passer à la grande aile et la MTOW (311 t désormais) du 1000.

Prolongeons le raisonnement
Pour pouvoir garder le même avion (quasi, avec les mêmes ailes, et 280t de MTOW) pour Qantas, mais en réduisant drastiquement les masses (par rapport à l'avion de SIA), il faudrait que :
la masse (Qantas) à l'atterrissage soit réduite de 4.4 tonnes (pour passer de 20h à 21 h),
et si l'on suppose 250 pax 'seulement', avec une réduction de leurs bagages pour passer d'un poids moyen de 90 kg à 85 kg, et donc une masse de 21.25 t au lieu de 160 x 0.9 = 14.4 t

il faudrait donc que la nouvelle masse à vide (Qantas) soit réduite de 4.4 t + 21.25 - 14.4 = 11.25 tonnes !!!
Cela me semble hors d'atteinte, puisque l'avion a déjà fait l'objet de réductions de masse significatives.
Il faut donc passer à une plus grande MTOW, et de plus grandes ailes.

(Edit) PS. les calculs faits ci-dessus supposent une masse à vide de 145 t, avant réduction pour la variante SIA. Si cette masse à vide était inférieure, cela changerait la quantité de 4.4 tonnes (décisive ici), mais pas énormément.
Les conclusions que je tire resteraient donc valables : l'A359, avec ses ailes, sa (nouvelle) MTOW de 280t et ses réacteurs ne peuvent convenir à l'ULR Qantas.

Zebulon84 a écrit:Merci à tous pour vos réponses.

Donc la limite de carburant est assez théorique sur les autres avions : les "réservoirs" supplémentaires sont là, ils sont juste inutile et ne sont donc pas équipés en pompe / tuyaux… pour gagner quelques kilos et quelques euros.

Cela signifie sans doute aussi que l'équipement de 156 m³ de l'A351 n'était pas jugé suffisant. Donc l'OEW est sans doute plus près des 134 t de Beochien que des 145 t de massemini (à moins que l'on parle de short ton de 2000 lbs, auquel cas on revient à 147)

Ma compréhension, pour le moment, est la suivante :
-ils ont 'gagné' 24 m3, 19.2t sur le réservoir A359, mais probablement pas sur le réservoir A351.
- le réservoir A351 ne suffisait peut-être pas (pour l'ULR SIA), mais le gain par rapport à ce dernier réservoir n'est pas de 24 m3, mais (beaucoup?) moins.
- en même temps, il n'est pas sûr que ces 24 m3 puissent être utilisés par SIA (là je rejoins massemini, pour une fois)
- mais ces 24 m3 seront probablement très utiles pour la variante Qantas.

Suis je suffisamment clair ? Ou faut il expliquer un peu plus ?

PS pour Beo. La densité de certains kérosènes (0.78) n'est probablement pas un gain, car ce qui doit compter c'est la masse, et non le volume. Je ne suis cependant pas un spécialiste de ces carburants, et il est possible que certains carburants soient plus efficients que d'autres, pour une masse donnée.
Mais, dans ce cas, que vaut la masse volumique ? plus élevée ou moins élevée que 0.8 ?

Pas forcément facile ... mais ...

Pour les 5-6 Tonnes de mieux (pour Qantas), et sans rentrer dans les logs, je continue d'espérer que Airbus aura des solutions pour le A359 ULR, pas trop pénalisantes !
Un PB à 2% du MTOW , et comme personne n'a déclaré que la limite était atteinte à 280 T, je pense qu'après les essais, ils pourront déclarer 2-3 tonnes de bonus ... probablement gardés en réserve.

Pour le reste, l'OEW possède une fourchette de 10 Tonnes dans Wikip du moins, je ne vois pas pourquoi tout le monde se dirige vers la partie supérieure, et que personne ne prenne en compte les progrès en poids depuis le lancement.

Je vois plus le PB du côté des réservoirs, si il faut mettre en place  un , ou des ACT (Merci   )
Par ce que là, l'emballage plus la plomberie,  ça fait vite grimper les poids ...

Du côté de l'aile, on verra, li y a les nouveaux winglets, qui peuvent aider un peu, et pour le reste, entre l'aile du 900 et du 1000 c'est principalement un jeu avec les M2 de volets et des bords de fuite ... 
Mais bon, introduire un 3ème type d'aile hum , surtout pour qq dizaines d'exemplaires, au mieux ...

Beochien a écrit:Pas forcément facile ... mais ...

Pour les 5-6 Tonnes de mieux (pour Qantas), et sans entrer dans les logs, je continue d'espérer que Airbus aura des solutions pour le A359 ULR, pas trop pénalisantes !
Un PB à 2% du MTOW , et comme personne n'a déclaré que la limite était atteinte à 280 T, je pense qu'après les essais, ils pourront déclarer 2-3 tonnes de bonus ... probablement gardés en réserve.

Pour le reste, l'OEW possède une fourchette de 10 Tonnes dans Wikip du moins, je ne vois pas pourquoi tout le monde se dirige vers la partie supérieure, et que personne ne prenne en compte les progrès en poids depuis le lancement.

Je vois plus le PB du côté des réservoirs, si il faut mettre en place  un , ou des ACT (Merci   )
par ce que là, l'emballage fait vite grimper les poids ...

Du côté de l'aile, on verra, li y a les nouveaux winglets, qui peuvent aider un peu, et pour le reste, entre l'aile du 900 et du 1000 c'est principalement un jeu avec les M2 de volets ...

Oui, d'accord sur certaines remarques,
mais le raisonnement à base de logarithme est ici incontournable, et les calculs que j'ai ajoutés (edit, un peu plus haut) confirment ce que j'avais déjà annoncé ici : relever le défi Qantas est extrêmement difficile, et je ne pense pas que A puisse atteindre 300 pax.

Et ce n'est VRAIMENT pas un PB à 5-6 tonnes, soit 2% du MTOW !!!
C'est beaucoup plus difficile que ça.

Beo : je viens de refaire le calcul avec 11t de masse à vide en moins (134 t), et le résultat est là, aisément vérifiable, et incontournable : les 4.4 t deviennent 4.62 t, ce qui confirme ce que je viens d'écrire.

PS : Log ((149.4+x)/280) = 21 /20 x Log ((149.4)/280), d'où x = 4.62 tonnes.

Aucun doute sur les Calculs de M. Bréguet !
Va pour les 4,62 Tonnes 

Juste noter que les 24 000 lts pour 3 heures de vol (Pas pile exact non plus) en plus se situent (Ont déjà été "Poussés" pendant 17 heures) entre la 17 ème et la 20 ème heure de vol, donc pour la 21 ème heure, on ne sera pas trop éloigné de la règle de 3 ... 

Pour les sièges, ce sera moins de 200 , à prendre ou à laisser**pour un A359 ULR !
Airbus comptait sur 170 ... SIA va à 6 de front ... pour 162.
Quand même mieux que la prédiction de Massemini (Entre 0 et 20 ) 
Même le A351 (Et le B788) auront bien du mal à atteindre les 300 Pax ... je mise pour 240 pour la ligne kangourou !
** Et à remplir en facturation "Premium" qq part, le double du prix habituel ...

https://www.ausbt.com.au/no-economy-seats-on-singapore-airlines-long-range-airbus-a350

Just 162 seats makes for a premium Dreamliner

A preliminary LOPA ('layout of passenger accommodations') chart sighted by Australian Business Traveller indicates the A350-900ULR will be fitted with 68 business class seats – almost 2½ times as many as on SQ's standard A350 – and 94 premium economy seats (in a standard 2-4-2 arrangement).

That total of 162 seats is close to Airbus' original expectation, as first reported by Australian Business Traveller, that the A350-900ULR would be fitted with "around 170 seats", and is almost 90 seats less compared to SQ's standard A350 complement of 253 seats.

La mauvaise nouvelle (pour A, sauf qu'ils le savent depuis longtemps !) de mes calculs est qu'il est impossible d'utiliser un 359 avec ses ailes 359, sa MTOW de 280 t.

Mais la bonne, pour A, c'est qu'il semble réalisable d'atteindre 300 pax avec les modifs signalées. Ailes du 1000, train du 1000, réacteurs du 1000.

EDIT : En effet, si la masse à vide du 900 (SIA) augmentait de jusque 10.66 t par rapport aux 142t supposées, pour le 359 Qantas, une masse supplémentaire de x= 12.6t serait possible, ce qui correspond à 140 pax supplémentaires à 90 kg (27 t en tout, pour 300 pax).
ceci en supposant (pour simplifier) que la range du 1000 (standard) est la même que celle du 359 (standard),

En effet, l'équation devient : Log ((142+10.66+4+14.4 + x) / 311) = 280 / 311 * 21/20 Log ((160.4)/280)

Mais le train + réacteurs + ailes du 1000 ne représentent pas une surmasse de 10.66t, et un tel avion, qui serait effectivement un 1000 avec un fuselage de 900 (SIA) devrait pouvoir accueillir 300 pax, même pour une MTOW inférieure à 311 t.
/EDIT.

De ce fait, A me semble en meilleure position que B de répondre à l'appel d'offre Qantas, car l'avion est plus léger que le 777 X. Ou alors il faudrait que B investisse encore plus sur le 777 X (s'il en est encore temps), pour remplacer certaines pièces par d'autres plus légères, ce qui augmenterait les coûts de développement du 777 X, et de prod pour tous les clients du 777X.
Ou qu'ils le fassent seulement pour les avions qu'ils souhaitent livrer à Q, ce qui augmenterait les coûts de production pour ces avions spécifiques à Q.

PS. Evidemment, ces calculs ne sont qu'approximatifs, faute de disposer de toutes les données précises nécessaires, et par simplification sur la traînée, etc. Mais ces approximations sont beaucoup plus proches de la réalité que les règles de trois habituelles, simplifications qui sont très justifiées pour les avions 'normaux', mais qui ne le sont plus du tout à ces ranges très élevées.
De toute façon, Beo, si tu ne souhaites pas vérifier mes calculs, il n'y a qu'à attendre le jour où les offres des deux (A et B) seront fournies à Q, et que Q donnera qq infos à ce sujet.

Oui, pour les calculs, m'ai j'ai l'impression qu'au prix des billets ULH, les pax vont être très exigeants pour leur espace de vie, et vouloir allonger les jambes, sièges "Flat" quasi obligatoires !
J'ai vu aussi au passage que les TXWB 84, pouvaient prendre 3-4 000 lbs de plus, peut être une piste, si RR veut prendre le risque.
noter que SIA a renoncé aux "First" sur le A359 ULR, au profit des classes "Affaires" question de place et de poids, certainement.

Pour la règle de trois, j'ai précisé qu'elle était limitée aux dernières heures de vol, moins aprox que sur l'ensemble. mais bon, je ne m'aventures pas à manier les équations de Bréguet sans l'expérience 

Pour Qantas, on verra, c'est leur Mktg qui doit être le plus à la peine, et à la limite un A380 remotorisé, qui finira bien par arriver, pourrait presque faire le travail directement, avec une salle de gymnastique et une infirmerie à bord   

Sinon, le A359 à 6 roues, plus l'aile et les moteurs du A351, plus une paire d'ACT de 5-6000 l, le fera en dessous de 300 T !
Ou on le prend, à l'envers, un A351 ramené à la longueur du A359 !

Le PB est, pour combien d'avions, même QF plus BA sur le coup  ça peut atteindre juste la vingtaine.
Le A359 ULR actuel, servant pour le reste du monde !

Du fait des résultats des calculs précédents, je ne crois pas qu'il soit possible de réduire la MTOW à moins de 311 t.
Cela risque d'être encore juste pour 300 pax dans un '351 ramené dans un 359'.

Quant à l'A380, il faut oublier, en tout cas pour obtenir un billet encore acceptable au niveau du prix.

Et oui, du fait du prix, les pax risquent d'être exigeants, ce qui amènera peut-être Q à réduire ses ambitions, et à préférer 250 pax par exemple. Mais même les 250 pax ne passeraient pas avec un 359 (ailes et réacteurs 359).

Oui, je n'ai jamais pensé qu'ils mettraient 300 pax sur l'ULH sur un A359, et peut être même pas sur un A351. A l'oeil, un A351 raccourci de 5 mètres, peut peser 5 Tonnes de moins.
Par contre 350 pax sur un A380, c'est possible dans de bonnes conditions ... et à 4000 $ le ticket, à mon idée ... ça pourrait le faire, si on trouve des pax toute l'année (Le PB est que la ligne est un peu cyclique) 
Reste à voir Boeing et ses B777 XX, et ce qu'ils proposeront. A 7/8 de front, ils devraient rester  confortables ... Pour le prix demandé ... $$$ ! 
Entre le double et le triple du prix des vols pas trop chers, et avec escale, pour marcher un peu, l’aéroport de Dubaï est excellent pour un bon footing  ...

Un A350-900 de SIA ça n'est que 253 PAX en version "standard long courrier"

Ben oui et 162 Pax en version ULR du A359 de SIA ... Manque juste la salle de Gym, et peut être une boite de nuit, en dessous, au lieu d'inventer ces âneries de kinder et autres dortoirs, en soute, pour les A330 
De plus, le Mktg SIA est censé savoir ce qu'il fait ... Ils ont l'expérience A340 ... non ??

Oups, mon post (n°269) n'était pas très clair, et une conclusion était à modifier : possibilité probable de faire un 1000 avec un fuselage de 900 (SIA ULR) et pour 300 pax, pour une MTOW de moins de 311 t.

Je viens de le modifier le post correspondant (entre EDIT et /EDIT).
Mais le reste reste valable : impossibilité d'après ces calculs de faire un 359 pour ne serait ce que 250 pax à 85 kg, avec une MTOW proche de 280t.

EDIT :
Et l'A380 actuel, il faut oublier. Il est bien trop lourd, pour de telles ranges.

Beo, puisque tu auras beaucoup du mal à l'admettre (ce qui se comprend bien, si tu ne mets pas un peu les mains dans le cambouis du calcul), voici la preuve :
Cherchons la masse Z à l'atterrissage d'un A380 de OEW 277 t (MTOW=575 t selon WikiPedia eng **),
qui ferait un vol de 21 h, au lieu de supposons 16h actuellement, avec 525 pax de 95 kg, et avec 7t de marge de carburant à l'arrivée.

On a : Log (z / 575) = 21 / 16 x Log ((277+ 7 + 49.175) / 575)
d'où z = 281.7 t !!!, ce qui correspond à 277-5 (masse à vide amoindrie, moins de sièges, masse des soutes réduite) + 7 t de réserve + 2.7 t !!! Soit 28 passagers !!!
Il faudrait de l'anti matière...

** je sais il faudrait prendre la version antérieure de 560t, mais je n'ai pas alors la masse à vide correspondante, et le résultat est de toute façon sans appel.

Ben oui ... Si SIA s'y met pour 162, Airbus y va pour 170, avec l'ULR dans un confort adéquat ...

Ça ne va pas être facile d'aller plus loin, et avec plus de pax ... sans inventer qq chose !
QQ points à gagner, à droite, à gauche, sur les allègements, l'aéro, et les progrès moteur, comme d'hab, mais sans plus !

Restent les compromis de structure, et les inventions à venir chez A & B !

Sûr que les propals pour QF ne vont pas refaire le monde de l'aviation non plus (Pas assez de marché)

Pour ceux qui ne sont pas familiers avec la fonction Edit : j'ai corrigé mon message précédent, après le message de Béo, ce qui fait que sa réponse n'intégrait évidemment pas ce que j'ai écrit après.

Sinon, Béo, et tous ceux qui ne sont pas très familiers avec les logarithmes, ou les fonctions exponentielles. Ton erreur, quand tu parles d'une règle de trois pour les dernières heures... c'est que les quelques tonnes de carburant en plus, il faut les avoir transportées pendant toute la durée du vol avant... On ne peut donc pas isoler les dernières heures du reste du vol, et la règle de trois ne peut pas donc s'appliquer. (ou alors il faudrait ravitailler les avions civil en vol )

C'est bien ça qui fait toute la difficulté des vols ULR, et c'est la raison pour laquelle il a fallu attendre ces dernières années (réacteurs économiques, winglets ou sharklets, ailes de plus en plus légères et performantes) pour qu'on puisse envisager de faire 8000 N avec un avion de seulement 250 ou 300 tonnes

Poncho (Admin) a écrit:Un A350-900 de SIA ça n'est que 253 PAX en version "standard long courrier"

OUI.
Mais c'est une des compagnies clientes d'A350 qui y place le moins de pax, c'est peut-être celle qui en met le moins.
Et ce n'est pas un hasard : SIA veut transporter du fret, depuis Singapour.
Tous ses vols longs courrier sont à partir d'Asie, et contrairement à Cathay (280 pax pour le 359), elle a des A380, qui ne peuvent pas transporter beaucoup de fret.

PS. Le fret pour des vols ULR, il ne faut bien sûr pas y compter.
Mais tout cela se joue dès qu'on s'approche ou dépasse les 8000 N, 16 h de vol.
Chaque heure en plus fait une sacrée différence.