Airbus A350XWB (partie 3)

Comme quoi ça s'effondre vite vers les 7-8 000 Nm (3.2.1 et la suite), noter que c'est OEW (Incertain) plus CU !
Après, c'est du convoyage si le vent le permet !

Erreur de casting.

Non, comme sur tous les avions, à un moment donné, il faut enlever du kérosène pour augmenter la charge utile. Cela ne peut pas être qualifié d' effondrement.
Avec 160 pax, il n' y a jamais de kéro à enlever, d' où les distances franchissables.
Les OEW (116/129/135), doivent peu varier s' il se passe le même phénomène que pour le 359, ce qui paraît logique.

Oui, les OEW ne doivent pas trop changer entre 160 Pax ultra confortables , et 250-300 pax moins bien traités ...
Mais là on est dans les choix du Mktg, pour le confort ULH.

Le B787 rencontre ses limites, côté poids et puissance disponible.
7200 Nm contre le vent, chez Qantas, ça ressemble déjà à un exploit !
Le A350 est plus lourd, et un cran au dessus, de 20-25% as per désign, avec aussi ses limites, c'est tout.
Le B779, sera 20% plus lourd que le A350, c'est le même PB ...

Un A320, avec 30 T de carburant en plus, ferait des miracles ... Mais ça n'existera pas !

Euh 787-9 fait Perth-Londres, c'est moins long mais dejà pas mal non? : 17h20 pour l'inaugural

et c' était avec 236 pax...

mais sans le champagne ni les petits fours !

Imaginons qu’ il n’y ait aucune vente de 787 et 350 au dernier trimestre 2018.
Quel est le bilan des ventes sur les 5 dernières années (2014/2018) ?
Chez Airbus ce n’ est pas simple vu la variété de contrats plus ou moins définitifs mais ce serait 113 ventes, sans que l‘ on sache s‘ il s‘ agit de ventes nettes sur Wiki; en 2014 et 2015, les ventes avaient été inférieures aux annulations. Est-ce qu’ ils ont pris en compte les 22 annulés par AA en mars dernier?

Chez Boeing, un tableau des ventes nettes existe, mis à jour chaque mois et par année: 426 dont 106 durant les 9 derniers mois.

Il faut espérer que cette disproportion ne se prolonge pas…, que ceci n’est pas la conséquence d’ une plus grande importance accordée à la différence de consommation observée  sur le tas…

massemini a écrit:Il faut espérer que cette disproportion ne se prolonge pas…, que ceci n’est pas la conséquence d’ une plus grande importance accordée à la différence de consommation observée  sur le tas…

Je vois que tu es parti dans un de tes rêves les plus doux, la disparition de l'A350 ... La satisfaction des clients ne compte pas, cet avion doit être lourd et consommer beaucoup ! 

Evidemment, plus un avion est gros, plus il consomme (quelle découverte !) et plus le marché sur lequel il se positionne est restreint. En outre, dans ce cas précis, la disponibilité s'avère importante, avec une production prévue à 14/mois contre 10/mois.

Il faut arrêter de prêter des intentions aux autres. C' est obsessionnel chez vous...
Faites plutôt un commentaire vraiment personnel sur les quelques chiffres dont on parle...
Pourquoi parler de découverte, c' est puéril...

Oui l'aménagement de SIA est vraiment très dense en business.
Et puis le QF il ne peut pas partir avec la cabine pleine il me semble

Après vérif : PER-LHR 16h50 cette semaine (block time) et LHR-PER 16h20
Vols inauguraux EWR-SIN : 17h35 et SIN-EWR 17h25

Ce qui est significativement plus long en fait

Et on aura noté que l'A350 n'est pas parti à masse max... si je ne me trompe pas

massemini a écrit:A 5 ans de l’ apparition du 777-9, quelqu’ un, à part moi, aura remarqué que même un 350-1000 alourdi ne pourra véritablement le concurrencer; j’ ajoute que c’ est parce qu’il lui faudrait dépasser nettement les 308 t prévues, pour ce faire.
......
Nouvelle démonstration du jamais 2 sans 3 appliqué aux surfaces excessives avec les 380 et 359, relativement au 787-10 pour ce dernier...

(copie d'un post placé à tort dans le fil A380)

Tu continues inlassablement ta campagne de promotion du 779 et et du 787, et de dénigrement des deux versions de l'A350.

- Dire que l'A35K ne pourra pas concurrencer le 779 c'est dire que deux avions de taille et poids différents ne sont pas en concurrence. Or, le contraire est en grande partie vrai, car il peut y avoir différentes solutions pour répondre aux besoins des compagnies aériennes. Par exemple, JL et IAG ont choisi l'A35K plutôt que le 779, LH et les compagnies du golfe ont fait le choix inverse.

- Tu inverses ton raisonnement pour comparer l'A359 au 787-10. Si tu étais cohérent tu aurais écrit que le 787-10 ne pourrait pas véritablement concurrencer l'A359 car il n'est pas assez lourd / a une surface alaire insuffisante. Ce n'est qu'en partie vrai, mais tu aurais au moins pris une position cohérente avec celle qui précède.

- Dans des posts plus anciens, tu essayais de nous convaincre que les deux A350 étaient en surpoids (?) ... En revanche, le 779, bien plus lourd et qui doit avoir cinq à six clients, serait efficient ... Nous verrons ce qu'il en sera.

EDIT : je duplique mon post dans les fils A350 et 779.

excellent, philidor,
mais oui inlassablement,    mais ça en lasse d'autres

Je duplique ici !
Au revoir le TXWB après 2025, 
Bonjour le A350 NEO (Ultra-Fan) 
10% de mieux que le TXWB, possibles (SFC, autonomie accrue, etc ...)
Mais , attention à la hauteur sous l'aile ! 
Bon, Airbus a le temps de voir venir.

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Tiens donc, 
Jon Ostrower annonce le "Ultra-Fan" de RR à bord d'un A350 NEO pour 2025.
Donc au delà du 75 000 lbs testé.
Dépouillé du pas variable, on s'y attendait un peu (Trop compliqué)
Dommage que le A380 NEO ait été zappé.  

Vu par Keesje sur A.net

https://theaircurrent.com/engine-development/airbus-and-rolls-royce-plot-ultrafan-for-a350neo/

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1415467

Je pense que l'A350 a été conçu avec plein de marges pour le futur
Et que contrairement au B787 elles n'ont pas toutes été bouffées pendant le développement

Certification des variantes à XWB84 détaré à 75 000 lbs

Et donc certification d'une version de l'A350-900 à 217 t
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS_EASA%20_A_151_Airbus350_Iss18_2019-05-15.pdf

Bonne journée

Et le A338, est certifié à combien ?? 
La version la plus légère ?

Bon, ce n'est que du "Papier" à ce stade !
Suffit qu'un bon client le réclame, pour une douzaine 

217 T : 478 000 lbs pour un A359 
Le TXWB 84 Klbs devient "Surpuissant" à ce niveau.
C'est même moins lourd que le B788 !
Ça fait 3-4 heures de vol en charge max, 2000 Nm, 3000 Nm sans fret, pas bon pour le TATL, même plutôt juste pour le Transcontinental ...

Bon, Airbus ré explore les sièges à 17 pouces, ou même un peu moins pour le A350.
Un revirement politique pas trop glorieux.
A 10 de front, faut bien compenser le départ du A380.
Et offrir aux low cost, leurs instruments de torture favoris.

Chez Mary Kirby, RunwayGirl, pas trop enthousiaste non plus !

https://runwaygirlnetwork.com/2019/05/27/airbus-pushes-10-abreast-a350-beyond-leisure-charter-markets/

Airbus a retravaillé la cabine de l'A350 en profondeur je pense pour ce fameux 10 de front
Faudra voir dans le détail ce que ça donne

Cette image par-contre provient de l'A380 à 11 de front. Pour l'A350, le mur est plutôt légèrement incliné vers l'intérieur au niveau plancher.

Oui oui l'image vient d'un A380 effectivement

C'est marqué A350 dessus ?
Et ça ressemble peut être à un pont supérieur de A380, arrangé en économy à 9, vu la courbure des parois  ??
Juste mon idée  

La photo que tu as partagé c'est un A380 (pont principal), celle que j'ai partagé c'est un A350.

Je suis d'accord avec Paul

directement du site d'Airbus

https://www.airbus.com/search.image.html?q=a350+cabin&page=5&lang=en#searchresult-image-all-4

C'est bien, à part cela, je suis bien perdu dans toutes ces images ...
On parlait du A350 à 10 de front, non ? 
Et on ne voit que du 9 !
Airbus n'ose pas publier des images, ou personne ne veut l'imaginer 
Dans tout les cas, ça mérite un gros boulot, sur l'épaisseur des cloisons, ce qui n'est pas impossible.

Tiens

10 de front

https://www.air-journal.fr/2018-04-13-french-bee-le-deuxieme-airbus-a350-entre-en-service-5197351.html