Airbus A350XWB (partie 3)

directement du site d'Airbus

https://www.airbus.com/search.image.html?q=a350+cabin&page=5&lang=en#searchresult-image-all-4

C'est bien, à part cela, je suis bien perdu dans toutes ces images ...
On parlait du A350 à 10 de front, non ? 
Et on ne voit que du 9 !
Airbus n'ose pas publier des images, ou personne ne veut l'imaginer 
Dans tout les cas, ça mérite un gros boulot, sur l'épaisseur des cloisons, ce qui n'est pas impossible.

Tiens

10 de front

https://www.air-journal.fr/2018-04-13-french-bee-le-deuxieme-airbus-a350-entre-en-service-5197351.html

Ben, on voit de tout là dedans ... Ca pourrait même être du 3-4-2 
Une idée comme une autre ....
Sur la première image (Pas copiable)

https://theaircurrent.com/engine-development/airbus-and-rolls-royce-plot-ultrafan-for-a350neo/

Normalement A350XWBNEO en 2025 et sans glaçons !

Dommage pour ANZ

Pas si loin dis moi...

Superbe ... 2025, ça semble tenir la route, comme annoncé depuis qq temps (Pour l'Ultra Fan).
L'abandon du bid pour le B797, semble sécuriser le timing ...

Bon, une seule source today.

Dommage que le A380 ait raté le coche.
Ils peuvent, peut être essayer le moteur, sur un A380, intéressant 

Le projet "Sunrise" de Qantas.

QQ commentaires de Séoul, le sommet IATA ...
De C. Scherer, les A350-900 et surtout 1000 (Modifiés pour) répondent aux exigences de Alan Joyce, présent en Corée.
Qantas va examiner les offres détaillées de A et B.
Premières infos en Aout, pour les premières livraisons attendues Fin 2022.

Le timing, semble favorable à Airbus, mais le B778 peut demander moins de modifications.

Chez FG et ailleurs.

https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-confirms-both-a350-variants-viable-for-qanta-458641/

https://www.euronews.com/2019/06/03/qantas-expects-final-purchase-proposals-for-sydney-london-jets-from-airbus-boeing-by-august

Merci Beo.
Je suis assez impressionné.
Ils ont dû faire une chasse au gaspi impressionnante,
pour gagner près de 10 tonnes à vide
en enlevant tout particulièrement tout ce qui concerne la soute.
(et probablement en allant jusque 320t de MTOW)

Pourquoi 10t ?

Ce sont mes calculs, grâce à la loi de Breguet.

OK,
Mais tu ne connais pas encore le MTOW

J'ai supposé 320t, et j'ai pris ce qui me semble le minimum.
J'arrive à 7.5t, mais je pense qu'il faudra renforcer les ailes, poyr 320t, et que cela peut peser un peu, et il faudra probablement aussi des réservoirs supplémentaires, raison pour laquelle je pense qu'ils ont dû trouver 10t.

Il faut se méfier un peu de tout ...

1/ Du côté de 250 Pax ...Sièges allégés, dernier modèle.
2/ Alan Joyce le dit, il n'y aura pas de fret !
3/ 320 T peut signifier des moteurs de 100 000 lbs ou plus ...
4/ Et probablement jusqu'à 3 heures de vol et de carburant en plus ... Dans les 20 000 lts, 16 Tonnes, plus l'emballage ?
Airbus, va devoir chercher dans tous les coins, et aussi penser à des ACT géants (Pas standard) Le volume de soute du A351 s'y prête !
Autre piste, les moteurs, 3-4% de mieux au vu de la solidité apparente des TXWB, c'est possible, peu de cycles de décollage aussi. 
Après, ce sont de nouveaux moteurs, pour les 5-7% de mieux, je pense à l'Advance 3 (Ou le suivant), ou le dernier GE9X, c'est peu probable qu'ils le vendent à Airbus, GE ...
De toute façon, le timing est bien serré pour les 2 !

Beochien a écrit:Il faut se méfier un peu de tout ...

1/ Du côté de 250 Pax ...Sièges allégés, dernier modèle.
2/ Alan Joyce le dit, il n'y aura pas de fret !
3/ 320 T peut signifier des moteurs de 100 000 lbs ou plus ...
4/ Et probablement jusqu'à 3 heures de vol et de carburant en plus ... Dans les 20 000 lts, 16 Tonnes, plus l'emballage ?
Airbus, va devoir chercher dans tous les coins, et aussi penser à des ACT géants (Pas standard) Le volume de soute du A351 s'y prête !
Autre piste, les moteurs, 3-4% de mieux au vu de la solidité apparente des TXWB, c'est possible, peu de cycles de décollage aussi. 
Après, ce sont de nouveaux moteurs, pour les 5-7% de mieux, je pense à l'Advance 3 (Ou le suivant), ou le dernier GE9X, c'est peu probable qu'ils le vendent à Airbus, GE ...
De toute façon, le timing est bien serré pour les 2 !

1  300 pax, Joyce l'avait confirmé
2  oui, ça c'est absolument sûr, incontournable, en tout cas pour A (mais B avait déjà dit, il y a plusieurs mois, voire > 1 an, qu'ils y arrivaient, mais tout juste)
3 cela suppose des RR poussés un peu
4  Pour le carburant, il ne faut pas raisonner en heures de vol, mais avec la loi de Breguet (j'arrive de mon côté à 133.5t de carburant, pour 20h de vol)
5  Un réservoir complémentaire, évitant des ACT trop lourds, oui.
6  des réacteurs plus économes, oui, au mieux, pour 2022 (l'Advance et encore plus l'Ultrafan semblent trop juste, pour 2022, vu qu'ils avaient renoncé au 797, pourtant pour >2025)

La loi de Bréguet, quand structures, poids 0 fuel, moteurs, et aménagements basiques changent, on verra 

300 Pax, c'est le voeu pieux de Allan Joyce, de fait il regarde de 250 à 300, le B778, devrait assurer 300, le A351, je suis moins certain, entre confort, et poids ...

Si l'Ultra Fan n'a aucune chance côté timing, l'Advance serait tout juste possible, bien que la version en test soit dans les 70 000 lbs, donc j'y crois assez peu !

Noté sur Air Journal ...
Ils parlent de gymnase en plus 
Bon, sans fret, il y aura de la place en soute, même avec une forme d'ACT.
Gageons qu'il y aura plus d'élastiques à tirer que de fonte à soulever. Certainement des bicyclettes, c'est le mieux pour les jambes, avec les tapis roulants 

https://www.air-journal.fr/2019-06-03-airbus-a330neo-a350-1000-ulr-et-a350-1000-de-british-airways-5212816.html

Lors du congrès de l’IATA à Séoul, le directeur commercial d’Airbus Christian Scherer a confirmé que les deux versions ULR de son A350XWB seront proposées à la compagnie australienne Qantas, qui veut à l’horizon 2022relier en direct sa base à Sydney-Kingsford Smith et l’aéroport de Londres-Heathrow. Airbus « occupe une position privilégiée en disposant du seul nouvel avion à technologie contemporaine disponible sur le marché », a-t-il déclaré, et peut proposer les deux variantes de l’A350 et « en particulier le -1000 » pour répondre à l’appel à un avion « à grande capacité et très longue portée » ; « nous alons nous battre pour cette commande », a-t-il ajouté. L’A350-900ULR est déjà en service chez Singapore Airlines et déployé entre Singapour et New York – la route la plus longue du monde, qui sera battue par celle de Qantas (environ 21 heures de vol). Le CEO de Qantas Alan Joyce a rencontre lors de la conférence de l’IATA à Séoul les deux constructeurs, Boeing mettant en avant son 777-8 ;
les résultats de l’appel d’offres devraient être connus à la fin de l’année. Il a confirmé au passage qu’un espace en soute (« la quatrième zone ») sera dédié à un gymnase plutôt qu’à des couchettes.

La loi de Breguet n'est pas démodée,
l'utilisation de composites, etc  ne change rien à ces questions. (je rappelle qu'elle s'applique à tout mobile utilisant une masse décroissante, du fait de la propulsion, une voiture, un bateau, un satellite chimique, même loi applicable)

Avec mes hypothèses (pour le 1000), et des variations au prorata pour le 900, j'obtiens (en supposant qu'ils puissent aller jusque 303t de mtow avec l'aile 900 (au lieu de 298 prévue initialement)  248 pax seulement,
ce qui effectivement pourrait quand même intéresser Qantas.

Ben, oui pour Breguet   C'est magnifique quand on connait l'avion et tous les paramètres.

Restent aussi les altitudes de croisière (Le A350 montait plus vite que les B777) dans le cas de Sunrise, pas trop d'idées vers où ça va ... 
Inflation sur les poids, nouvelle aile pour le B778 etc ...
Beaucoup de paramètres, hors équations.

Noter : Combien de temps pour atteindre les 39 000 pieds, là ou les écos se font sentir, les B777-300ER, prenaient beaucoup de temps à se sortir des 36 000 pieds, quand bien chargés ...
Les masses, et les moteurs (leurs rendements) restent largement à définir ... 
On peut penser qu'Airbus a du weight ripoux sous le pied, alors que Boeing doit encore guerroyer pour tenir son devis de poids pour le B77X.
Le GE9X à dilution de presque 11, vs le RR XWB, le plus puissant, à 97 Klbs, mais qui perd en dilution, si le diamètre du fan ne bouge pas !
Une dilution de 9, c'est déjà un petit PB du TXWB, et qui va s'accroître. Le GE va vers 10++, et l'Advance itou vers 12. 
Sans parler des compressions, dans les 50 pour le TXWB, alors que tout le monde, dont le GE9Xva vers les 60 ...

On ne sait pas encore ce qui va sortir du chapeau 

A de telles ranges, tout compte, bien sûr.

Mais ce qui compte le plus, c'est la masse à vide,
raison pour laquelle ils ne peuvent pas mettre de couchettes, alors que cela se justifierait pleinement, pour de telles durées de vol.
Et pour 21 h (j'avais compté 20 h pour les calculs ci dessus), il faudrait bcp plus que 10t sur le 1000 (ou réduire le nbre de pax sur ces vols spécifiquement).

Le temps pour arriver à 39000 pieds doit jouer un rôle bcp plus faible, étant donnée la durée du vol.

La montée à 35-36 000 pieds** est rapide, après les paliers supérieurs (Par 2000 pieds) ça peut prendre des heures pour chaque marche !
Et ça peut signifier 5-8 % de conso en plus pendant ces paliers, vs les poids et les ailes, qui permettent de monter (A mon idée, Eolien devrait pouvoir confirmer, ou infirmer)

La poussée demandée aux moteurs (Et la conso) dépends largement de la résistance de l'air, de la vitesse, et peut être de l'AoA exigé.

** J'ai noté que les B777 300 LR débutaient souvent (Et plus longtemps que les autres) à 35-36 000 pieds sur FR24 !
Les exigences du trafique, le plan de vol, et les contrôleurs, c'est encore autre chose.

https://www.deleze.name/marcel/sec2/applmaths/pression-altitude/masse_volumique.pd

Tiens John Walton, chez Runway Girl en remet une couche ... pour les 10 Pax de front, sur les A350 - 1000 ! 
Un thème récurrent, le A350, qui essaye de contrer les 787 à 9 d'un côté, et les B77X à 10 de l'autre, avec des poids au milieu des 2, ce qui ré équilibre.

Un poil pro-Boeing, John Dalton, mais bon, comme Boeing est devenu muet, il faut bien que qq'un les défende, et il enfonce le coin, juste où il le faut, et avec qq raisons.

C.Scherer fait sa pub, et annonce des miracles, comme peut être un confort égal au B77X, à 10 de front, sur le A350 !
Sans dévoiler l'ombre d'une solution, pour compenser 24 cm de différence au diamètre extérieur.
En gros, 10 pouces à compenser.

24 Cm, c'est impossible à gagner sur les cloisons, mais, on l'a déjà vu, les épaisseurs sont (Trop) généreuses, sur le A350, donc en "Sculptant" un peu, il y a à gagner. C'est ce que fait aussi Boeing sur le B77X.
Restent les isolants, qui peuvent progresser ...
Ensuite, les variations sur les sièges, les accoudoirs et les couloirs, jamais vraiment satisfaisantes !

A suivre, C. Scherer doit des explications crédibles, peut être au Bourget.

https://runwaygirlnetwork.com/2019/06/15/airbus-24cm-problem-with-popularizing-the-ten-abreast-a350/

Pour "sculpter", Boeing a modifié la forme de tout les cadres, c'est une modification majeure.

Merci Paul ...

On a vu il y a qq temps, que la fabrique (De) des couples de cabine, de l'A350, était un système extrêmement "Souple" et en CFRP.
Donc, qui peut évoluer à un coût très raisonnable.

Photo de Jon Ostrower, Premium Aerotech ... ça a l'air déjà bien "Modelé"

Bien que 35 cm, entre D ext et D intérieur, il y a qq cm à gagner !
Le B787, ce sont 28 cm    

J'ajoute !
Mais, ce ne sont pas du tout les mêmes techno ... entre B787 et A350, fuselage "Rond" d'une seule pièce pour le B787, vs couples et panneaux pour le A350.

Fuselage	5.96 m / 19.7 ft width, 6.09 m / 19.98 ft height
Cabin width	5.61 m / 18 ft 5 in,[152][261] 9-abreast Seat : 18 in / 46 cm[a]

Il y a une modification majeure de la cabine en cours
Pour que le 10 de front soit plus confortable
Fort à parier que ça ne soit pas que cosmétique...

Oui, il faut l'espérer, mais ça reste bien confidentiel ...
Ils ne vont pas changer le diamètre de l'avion, (Ni la forme de l'ovoïde) quand même 

https://www.deplacementspros.com/Airbus-A350-Le-feedback-d-Iberia-un-an-apres-sa-mise-en-service_a54551.html

... la compagnie a réalisé une enquête auprès des passagers. Les résultats révèlent que le taux de satisfaction des passagers sur le plan du confort de la cabine (disposition des sièges, éclairage et ventilation de la cabine) s’est amélioré de près de dix points par rapport à l’avion précédemment utilisé.

La répartition des espaces techniques (galley en particulier) et la configuration spécifique de l’Airbus A350 ont permis à Iberia d'agrandir l'espace destiné aux passagers. Les sièges et les couloirs sont plus larges et il y a plus de capacité pour les bagages cabine dans les trois classes.

Un système de ventilation renouvelle l'air à l'intérieur de l'avion toutes les deux ou trois minutes et améliore le niveau d'humidité de la cabine de 11 à 16%. L'avion dispose de sept zones de contrôle de la température, ce qui permet de le réguler parfaitement l’ambiance des différentes sections de l'avion. Côté luminosité, les hublots sont plus larges que ceux des familles précédentes d’Airbus et l’éclairage cabine est assuré par un système à LED beaucoup moins agressif pour les yeux des passagers.

L’A350-900 d’Iberia est équipé des moteurs Trent de Rolls-Royce ce qui fait de l’A350 l’appareil le plus silencieux du marché, un facteur qui améliore considérablement l’expérience des clients à bord. Côté performance, la compagnie a constaté que cet avion a permis de réduire la consommation de carburant et les émissions de dioxyde de carbone d’environ 30% par rapport aux avions de capacité similaire utilisés précédemment. Pour finir, le temps de vol est réduit de quinze minutes, sur les deux routes.

Flightglobal nous donne des informations très précises sur les A350-1000 de British Airways, notamment leur poids.
https://www.flightglobal.com/news/articles/pictures-ba-inaugurates-commercial-a350-1000-servic-460094/

Nous obtenons les renseignements suivants sur le vol inaugural.
- poids au décollage : 194,4 tonnes ;
- carburant :                20,7 tonnes ;
- charge utile :             20 tonnes ;

Nous pouvons donc conclure que dans la configuration de cette compagnie le poids opérationnel de l'avion vide est de 194,4 tonnes - (20,7 + 20) tonnes = 153,7 tonnes.

Bien sûr, ce poids inclut celui de l'équipage et des approvisionnements de bord (les brochures, l'eau et à la nourriture des passagers ...).

En ce qui concerne la consommation de carburant, Flightglobal nous dit qu'elle serait de 5,5 tonnes à l'heure, mais l'avion était très léger (194,4 tonnes est bien loin du poids maximum au décollage qui serait de 308 tonnes dans la version choisie par la compagnie).

Je suppose que les approvisionnements de bord pour un vol d'à peine plus de 2 heures avec 1/3 de sièges vides sont bien plus faibles que pour un vol long courier à pleine capacité. Combien faut-il ajouter à cet OEW de 153,7 tonnes pour avoir l'OEW en conditions d'utilisation normale de cet A350 ?