A380-800

Merci bien Poncho, effectivement, pour cette doc super !
L'ennui c'est que cet avion a été conçu pour évoluer vers le haut (ou plus exactement a été conçu initialement pour encore plus gros, et a été réduit ensuite), et qu'il est encore trop gros actuellement.
En tout cas pour le moment, du fait des 777, et parce que les aéroports quasi saturés ne sont pas encore très voyants. Cet avion a été lancé 10 ans trop tôt.

Il y a eu un trou d'air effectivement dans le traffic mondial qui n'a pas favorisé la machine

Mais bon si tu regardes :

737 : 4 èm génération et lancement l'année dernière version allongée
747 : 3 ème génération (et le -8 n'est pas mort)
777 / A330 : 2ème génération (3 si tu comptes les A320-100 à part)

On a donc un espoir d'avoir une seconde génération

Poncho (Admin) a écrit:Ben qu'est-ce tu crois
Presque 10 ans à ratisser le web ;d

Ce type de train ne pèse en outre quasiment rien (j'avais été étonné sur l'a340-300 qui n'est pas freiné... )
Et tu passes 25/30t par roue

Un A350-900 à 280 t c'est 35t par roue !
Un A380-800 à 578 t ça sera 28.9t -> 2 roues et tu finis à 635t

C'est sur le freinage que l'A380 est une bête : 16 roues freinées pour 578 t. Après il décolle et se pose doucement, ça aide rudement question énergie cinétique

Oui, 35 Tonnes par roue pour le A359 ULR, peut on aller plus loin ?
Ça peut dépendre de Michelin et de Goodyear ?
Et ça prouve dés le départ que les Boogies ont été construits, bien plus costauds que sur le A330, lesquels ont déjà donné qq soucis, il y a qq années ! (Criques et Craqc's)

Je ramène un post, du 29/4, plus à sa place ici ...

Le A380, pour la Kangoroo Route (Sydney - Londres)
Comment emporter 400 Pax ??

''
Sauf si Airbus fait simple, $$$, et utilise un MTOW suffisant, il doit rester 20 T ou plus de potentiel de MTOW sur le A380, et il a la place pour le fuel dans les réservoirs., et une aile qui le permet aussi, pour le MTOW et la distance. 
Le souci pourrait être le train actuel ...  Et je ne sais pas si les trains extérieurs peuvent admettre 6 roues ... sans trop de modifs sur les trappes ?? (Poncho, une idée ?)

Perso, je pense un peu à BA.

Pour 400 Pax au lieu des 200 Max d'un A359, pour ce type de vol (De presque 2X la conso du A359 ...) pour 1 seul équipage, et un avion qui ne vaut pas le double ... 
Voir la rentabilité, si le Business Plan le permet pour les Pax ...
Airbus peut faire le tour de la question, s'il ne pense pas arrêter le A380, et peut être avec de nouveaux moteurs, un jour ! 

Pour QF, ce serait l'Advance, vu les délais ... 
Et même le B777-8, je ne suis pas sûr du tout qu'il soit prêt en version  ULR pour QF, vers 2022-23 ?

Sous TE je n'y crois guère ... et RR, hum ... donc double incertitude 

Restent les GP d' EA, qui a donné qq faibles signaux positifs ... re hum ... Pour 5% de gains, peut être 6% maintenant, envisagés il y a qq années ... juste de quoi garder EK et les A380 vs RR, EK qui doit "Manoeuvrer" sur le sujet ... Et EA (Part GE) ne veut pas trop flinguer Boeing ... Tit for Tat, qq part, non, Tim Clark au centre ??

Note : Quand Airbus, parle de reprendre en main les nacelles, ce n'est pas neutre (déjà confirmé pour les essais de l'Ultra-Fan) 
Mais je crois aussi que c'est pour soulager d'autant les investissements RR ... et reprendre la main qq part, à part de maîtriser la techno. Avec et/ou sans reverses pour le A380, une double étude !

Bon, plus qu'à changer de fil ...   ''

Comme je le disais pour l'A380, jouer avec Piano-x c'est intéressant pour voir que la consommation fait que l'ULR c'est chaud... même avec des gros MTOW (qui mais ne peuvent pas se faire à poids à vide constant)

Ben oui, je ramène ça :

Le A380 n'a jamais été configuré en version "Légère" hors la chasse aux poids périphériques de EK pour aller à LAX au début ! Mais toujours dans une config pléthoriquement luxueuse ... des tonnes d'eau pour les douches et autres ablutions. Un OEW à la EK ...

Et Airbus n'a rien fait dans ce sens depuis longtemps pour xx raisons ... Comme  EK en particulier qui n'avait rien en ULR à part LAX, vu que leur positionnement c'était d'abord un hub de connexions, bigrement confortable et efficace, de plus.
Donc, super confort d'abord, Weight Ripoux après ...
Et un poids à vide bien élevé, je dirais, 10 T de trop, pour les airliners, et autant, que pourrait trouver Airbus dans ses structures, s'ils s'en donnait la peine ...

Sans parler du potentiel d'augmentation du MTOW qu'Airbus ne s'est pas donné la peine d'explorer, les motoristes non plus (P+) !
J'ajoute, une  augmentation de MTOW, ça coûte tellement moins cher qu'une chasse au poids (Jusqu'au point de blocage    )

---------------------- Ramené :
Pour le A380, il n'est qu'à environ X 2,1(Entre poids à vide OEW, et MTOW), mieux que le A359 avant son augmentation de MTOW ... c'est tout, il reste de la marge de MTOW, et un choix de nouveau moteur (A 10% d'écos mini, 13% avec les sharklets) qui s'impose, sinon, ce sera l'arrêt sans aucun recours !
Et en comparant avec le A359 ULR méthode SIA, en virant la première classe, et en chassant le poids, juste pour la cabine, eh bien, il y déjà a qq tonnes à gagner vs les aménagements actuels, pour 400 Pax par exemple, avec un coup de main du MTOW, et/ou des motoristes   
Pour le reste  

Piano X

MTOW:  600t (possible avec le train actuel, c'est une variante de l'A380-800F long range)
DOW : 290 t (franchement je ne sais pas la réalité du poids d'un A380 avec l'équipage et le catering)

SFC corrigé à 0.98% de la SFC de 2012 (date du logiciel=
Induced drag corrigée à 0.93 avec l'effet des winglets

40 t de CU (400 PAX)

Ben l'avion ne décolle qu'à 582t car les réservoirs sont pleins...
252 t de fuel
Sur ces 252 on a 11.5 t de reserve (5% de la conso) 6.3 t pour 200 Nm de diversion à FL200 et 5.1t pour 30 min à 1500 pied, soit une paille de presque 23 t !

Avec ça on va à 9000 Nm

Au passage ça donne pourquoi l'A380 plus il est limité à 578t...


A priori le réservoir central c'est 46000 l, on monte à 370 000 l de fioul
Toujours à 600t on fait avec 40t (et 291 t pour tenir compte de la tuyauterie en plus) 9400 Nm

Si tu montes à 625t avec donc +1t pour les réservoirs et +5 t pour le train central tu fais 9900 Nm et toujours 400 PAx

Le problème finalement c'est le 777-8 dans ce cas là qui a une allonge terrible

A 625t et 500 PAX tu ne fais plus que 9400 Nm

Note qu'à partir du moment où tu introduit le réservoir central, tu n'as plus un appareil standard. C'est peut être encore acceptable si le surpoids peut se récupérer ailleurs

Quand tu introduis un train supplémentaire, si mon hypothèse qu'il est nécessaire à 625t est bonne, ton avions deviens un avion de Niche... (5t sur du moyen-courrier ça te coute en fioul, et le train supplémentaire te coute en maintenance)

Pour combler Qantas d'aise (9500 Nm sur LHR-SYD)
- c'est 480 PAx pour l'A380plus à 625t
- c'est 380 PAx pour l'A380plus à 600t
- c'est 160 PAx pour l'A380plus à 578t

Pour fixer la comparaison : l'A350-900 ULR fait plus que 160 PAX sur la même étape (pas beaucoup plus)

Voilà

Merci, ça me paraît dans les eaux ... et jouable pour une re-motorisation ...
Je pense plus chez BA que chez  QF 
A ce niveau, le plein doit être à géométrie variable, 323 000 lts chez Wikip. bien, on a l'habitude maintenant chez Airbus, les jauges sont flottantes 

Poncho (Admin) a écrit:Piano X

MTOW:  600t (possible avec le train actuel, c'est une variante de l'A380-800F long range)
DOW : 290 t (franchement je ne sais pas la réalité du poids d'un A380 avec l'équipage et le catering)

SFC corrigé à 0.98% de la SFC de 2012 (date du logiciel=
Induced drag corrigée à 0.93 avec l'effet des winglets

40 t de CU (400 PAX)

Ben l'avion ne décolle qu'à 582t car les réservoirs sont pleins...
252 t de fuel
Sur ces 252 on a 11.5 t de reserve (5% de la conso) 6.3 t pour 200 Nm de diversion à FL200 et 5.1t pour 30 min à 1500 pied, soit une paille de presque 23 t !

Avec ça on va à 9000 Nm

.../...

Sous certaines conditions, la réserve de route peut être abaissée à 3 % et c'est quasi tout le temps.

A+

Oui et tu peux t'amuser avec le reclearance

Mais 5% couvrent aussi la dégradation de perfo avec le temps et l'usure du potentiel moteur non ?

Merci,
Ben, finalement on s'en approche de cette fameuse "Kangoroo" manque juste les moteurs pour le A380 ... 
Allez, un petit milliard pour Alan Joyce, mon colonel, et un petit effort de RR  

C'est ça il faut "juste" un nouveau moteur hein

A priori 600t ça passe bien sur le train actuel (30t / roue)

A l'arrache

Si tu prends +2t par moteur
Pour faire 9500Nm avec 500Pax et 600t il te faut gagner 8% sur la conso moteur environ (8% net de l'augmentation de la trainée) en prenant 3% de réserver et 100 Nm de diversion
Ce sont des calculs de coin de table hein

Oui c'est approx  Et gare à la prison 

2 Tonnes pour les moteurs "Inboard" et peut être 1,5 T pour les extérieurs sans reverses ...**
Et le choix des moteurs, au stade et au poids où on est rendu, ce serait l'Advance à plus de 75 000 lbs, pas loin de 80 peut être ... vers 2022 ... si TE arrête de freiner.

** La formule "SIA" doit permettre d'économiser qq tonnes en cabine, en virant les premières au profit de flat bed type business, correctement espacés, il y a la place ...

Poncho (Admin) a écrit:Oui et tu peux t'amuser avec le reclearance

Mais 5% couvrent aussi la dégradation de perfo avec le temps et l'usure du potentiel moteur non ?

Au sens strict de la définition, la réserve de route couvre les aléas de route non prévus au départ (vents plus fort, niveau de vol inférieur, route différente)

Le délestage (trip fuel) est calculé en tenant compte du vent et aussi des performances individuelles de l'avion du jour. Les Cies enregistrent toutes les conso des vols vol par vol et savent si l'avion consomme plus ou moins que les valeurs nominales du constructeur. Cela se traduit par un coefficient "Drag Factor, Fuel Factor" qui est individualisé. Ces Coeff sont mis à jour tous les mois environ

Ce coeff est intégré dans les calculs de préparation de vol. Et c'est réglementaire quand la Cie a les moyens de calculer ce coefficient

Dans l'avion qui ne connaît pas la valeur du jour de ce coefficient, nous modifions le coeff dans le FMS pour qu'il y ait cohérence entre calcul du plan de vol et calcul du FMS.


Pour pouvoir réglementairement abaisser la réserve de route de 5% à 3 %, il faut qu'il y ait proche de la route et à environ 1h 30/2h de l'arrivée, un aérodrome avec des conditions météo favorables (je passe sur le détail réglementaire) Cela se pratique à 95% du temps.

Merci Foussa !

Donc pour un Sydney Londres, la pléthore d'aéroports sur le final, permet de prendre le risque, qu'un jour, ça ne passe pas ... Un peu comme les Transcon US pour les MC !

Beochien a écrit:Merci Foussa !

Donc pour un Sydney Londres, la pléthore d'aéroports sur le final, permet de prendre le risque, qu'un jour, ça ne passe pas ... Un peu comme les Transcon US pour les MC !

Oui et il faut garder à l'idée que si il y a 5 ou 6 réserves pour le calcul carburant au départ (seulement 3 réglementaires), en vol on gère le carburant comme une seule quantité globale.

Merci !

Oui ma figure est un peu ... pour la demande de Qantas dans ce cas ...

Un Londres Sydney 100 % garanti, merci le vent, et peut être du 96-98 % garantis dans l'autre sens, pour un compromis "Managable" disons ... juste qq oops à l'année 

Pour le reste, un A350 ou un nouveau B777-8 pourront viser une fq journalière, ce sera peut être plus difficile tous les jours, pour un A380 à 400 Pax, pour des tikets à 4-5000 $ classe premium etc ...

C'est peut être bête, mais j'aimerais voir une salle de gym, une poignée de tapis roulants et vélos, et aussi une infirmerie (Avec une infirmière) à bord, ça rassurerait les anciens ... juste un pb de Mktg 

Merci
Juste que quand on fait des calculs de distance franchissable "en amateur" on prend l'avion neuf et on applique une dégradation forfaitaire pour voir s'il sera capable de faire le job toute sa vie.
Une fois en flotte, ok pour les 3% + suivi des perfos de l'avion

Merci du rappel !

Les dégradations de perf's, c'est l'horreur, compensées en chauffant un peu plus, les marges EGT (Et en consommant plus, aussi) ...
Chaque motoriste suit son chemin de croix 
Et les airliners payent pour restaurer tout ça, $$$ 

Voici un plan de vol diabolique... celui de l' Avro RJ 85 crashé en approche à Medellin en novembre 2016 (71 morts) par extinction des 4 moteurs due à panne sèche...


Aucune réserve et pas de terrain de dégagement. L'employée du bureau de piste a refusé de cautionner le plan de vol sans terrain de dégagement et avec un temps de vol égal à l'autonomie. (4h22)

Merci, oui, on l'avait vu, le club de foot qui exige le plan de vol, sans escale, depuis son pays .... Le Brésil !
Et la possibilité de refuel à Bogota swappée, bravo les Boliviens !

Beochien a écrit:Merci, oui, on l'avait vu, le club de foot qui exige le plan de vol, dans son pays .... Le Brésil !

Pour une meilleure compréhension, le plan de vol ATC a été déposé en Bolivie (Santa Cruz de la Sierra) lors de leur escale entre Sao Paulo (BR) et la destination finale Medellin (Colombie). Les fouteux n'ont rien exigé du tout. Hors sujet, mais c'est déjà un vrai pastis..

Exigé, sais pas ...
Mais ils avaient besoin d'une vraie nuit avant le match  !
Pour le reste, hum ... Ce n'était pas le bon plan qq part 

Roll out du 1 er A 380 de ANA (3 prévus)

A mon avis, sans moteurs il est prématuré de parler de sortie de chaîne, même si c'est ce que fait Airbus dans un communiqué.

Puisqu'on a affaire à des exégètes et linguistes, il n'empêche que cet avion voit le jour pour la 1 ère fois de sa vie. Et en plus il a roulé !

Franchement, Philidor, es-tu sérieux ?

J'ai assisté au "roll out" médiatisé du 1er 787 à Everett, certes avec ses moteurs, mais avec pas mal de panneaux factices au niveau de l'emplanture. L'essentiel est que l' A 380 survive lentement..

Oui mais là aussi il manque des panneaux au niveau de l'emplanture d'aile et il reste un bon paquets de brides de fixation provisoires sur le bestiau.
Ce n'est pas vraiment un rollout. Même s'il a roulé hors du hangar.
C'est juste le passage d'une étape à une autre, il s'approche de la sortie de chaine, mais cet avion là n'est pas complet, même en faisant abstraction des moteurs.
C'est quand même une nouvelle compagnie.
Y aura t-il encore de nouvelles commandes ?