A380-800

A mon avis, sans moteurs il est prématuré de parler de sortie de chaîne, même si c'est ce que fait Airbus dans un communiqué.

Puisqu'on a affaire à des exégètes et linguistes, il n'empêche que cet avion voit le jour pour la 1 ère fois de sa vie. Et en plus il a roulé !

Franchement, Philidor, es-tu sérieux ?

J'ai assisté au "roll out" médiatisé du 1er 787 à Everett, certes avec ses moteurs, mais avec pas mal de panneaux factices au niveau de l'emplanture. L'essentiel est que l' A 380 survive lentement..

Oui mais là aussi il manque des panneaux au niveau de l'emplanture d'aile et il reste un bon paquets de brides de fixation provisoires sur le bestiau.
Ce n'est pas vraiment un rollout. Même s'il a roulé hors du hangar.
C'est juste le passage d'une étape à une autre, il s'approche de la sortie de chaine, mais cet avion là n'est pas complet, même en faisant abstraction des moteurs.
C'est quand même une nouvelle compagnie.
Y aura t-il encore de nouvelles commandes ?

On parlera donc de sortie d'oxygénation.

c.foussa a écrit:Puisqu'on a affaire à des exégètes et linguistes, il n'empêche que cet avion voit le jour pour la 1 ère fois de sa vie. Et en plus il a roulé !
Franchement, Philidor, es-tu sérieux ?

C.foussa, j'apprécie généralement la qualité de tes posts et la compétence dont tu fais preuve, mais ce post en particulier me paraît particulièrement malvenu, tant par le ton utilisé que sur le fond.

Le ton est inutilement agressif. Est-ce parce que nous avons eu récemment un désaccord sur un autre sujet (AF) ? Toi seul le sais.

Sur le fond, j'ai dit que cette prétendue sortie de chaîne ('roll-out') n'en était pas une, et c'est bien le cas, à moins de jouer sur les mots.  Pour les besoins de la communication d'Airbus, l'appareil a certes été exposé brièvement aux photographes à l'occasion de ce qu'on appelle habituellement un 'changement de station', mais il est encore très loin de sortir de chaîne, comme le montre un simple examen visuel (cf. post de PhilDur). Airbus vient seulement d'effectuer la jonction des grands sous-ensembles (tronçons de fuselage, ailes, empennage) ou 'body join' (je ne sais pas l'équivalent français), et a sans doute déjà renvoyé l'avion à la chaîne d'assemblage. 

Nous pouvons essayer d'estimer la date d'achèvement de la phase de construction à TLS (avant le transfert à XFW pour achèvement). Nous savons en effet par différentes sources (liens ci-dessous) que le convoi transportant les derniers éléments a atteint TLS aux environs du 19 mars dernier. Il n'y a donc eu jusqu'à présent qu'environ huit semaines de construction.
https://twitter.com/Airbus/status/975634222063943680/photo/1
https://www.flightglobal.com/news/articles/picture-first-ana-a380-to-start-final-assembly-next-446869/

Or, la phase de construction d'un A380 à TLS (durée variable) prend plutôt douze semaines. Pour un nouveau client, il faudra attendre au minimum encore un mois avant la sortie de chaîne.

S'il fallait compter tous les posts malvenus et les susceptibilités mal placées...

J'aurais apprécié autant de rigueur sur d'autres sujets.

Mais tout cela est bien insignifiant !


Sans rancune.

Qu'est-ce qu'il ya dans le Harper's comme définition pour Roll-out ?

L'inconvénient de l'écrit c'est qu'il manque toujours les éléments de contexte ou la modération qu'un langage de corps pourrait atténuer...

Soyons smart (ce qui ne veut pas seulement intelligent si je me rappelle du temps ou ce mot n'était pas systématiquement accolé à phone)

Merci

Poncho (Admin) a écrit:Qu'est-ce qu'il ya dans le Harper's comme définition pour Roll-out ?

Je ne sais pas  

Mais si on préfère "roulé dehors"  why not ?

C'est simple, le roll-out est une sortie de chaîne (c'est une traduction, alors que Poncho demandait une définition). L'intérêt de notre forum est précisément d'utiliser notre langue.

Oui notre langue, mais aussi des ponts entre l'anglais et le français

Emirates vient d'effectuer le remplacement des 5 trains d'un de leurs A 380.

Il s'agit du msn 007, immat A6-EDF, 12 ans d'âge. Les changements ont demandé 14 jours.



https://www.youtube.com/watch?v=jkFmJqVl-kc

Frappé donc par la limite d'age ?
Il doit y avoir une limite nombre de cycle et âge

Certains avions de SIA on déjà du passer par cette case non ? Ou bien ce sont ceux qui sont stockés ?

Et voilà
http://www.hifly.aero/en/a380/9h-mip.html


291 t donc avec le catering et l'équipage

Et donc
2 A380 en pièces détachées

https://www.reuters.com/article/us-airbus-a380/a-decade-after-debut-first-a380-jumbos-to-be-broken-up-idUSKCN1J10R2

Poncho (Admin) a écrit:Et voilà
http://www.hifly.aero/en/a380/9h-mip.html


291 t donc avec le catering et l'équipage

https://avia.superforum.fr/t2159-hifly

Et un article en français:

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2018/06/05/97002-20180605FILWWW00143-deux-a380-vendus-en-pieces-detachees.php

Un cri du cœur d'un copain qui bosse dessus (en maintenance) Ca change de l'avis des vendeurs et financiers.


Je pense que les premiers A380 (si ce n'est tous) sont pourris de fabrication, entre les systèmes mal foutus et les ailes qui criquent... pas étonnant que personne n'en veuille! C'est un gouffre en entretien!

Dis à ton pote de regarder sous sa voiture avant de tourner la clef de contact ...

c.foussa a écrit:Un cri du cœur d'un copain qui bosse dessus (en maintenance) Ca change de l'avis des vendeurs et financiers.


Je pense que les premiers A380 (si ce n'est tous) sont pourris de fabrication, entre les systèmes mal foutus et les ailes qui criquent... pas étonnant que personne n'en veuille! C'est un gouffre en entretien!

Tellement mal foutu que ça résiste à la volatilisation d'un T900 (avec l'aide de la chance bien sur)
Pas tant d'AD que ça sur cette machine?

eolien a écrit:Dis à ton pote de regarder sous sa voiture avant de tourner la clef de contact ...

Et de ne pas passer sur les ponts... pour ne pas finir en dassault Falcone

Poncho (Admin) a écrit:Et voilà
http://www.hifly.aero/en/a380/9h-mip.html


291 t donc avec le catering et l'équipage

Il faut que ce soit hifly qui confirme un OEW  de 291 t pour un même nombre de pax (520), que le 380 d' AF dont j' avais parlé il y a pas mal de temps.
291 + 260 + 52 = 603, soit 28 t au delà du MTOW (575t).
Les 17000 km sont plus proche de la distance de convoyage à vide en décollant donc à 551 t...

C'est un A380 ancien et lourd
Et c'est un aménagement lourd également
Et c'est un DOw donc avec Catering et équipage complet

Poncho (Admin) a écrit:Et donc
2 A380 en pièces détachées

https://www.reuters.com/article/us-airbus-a380/a-decade-after-debut-first-a380-jumbos-to-be-broken-up-idUSKCN1J10R2

Le communiqué du groupe du Dr Peters.
https://www.dr-peters.de/en/company/news/2018/2018-06-01.html

Je crois qu'il me faut un décodeur...

Oui... c'est la note du comptable aux investisseurs ?
Et elle aurait pu commencer par "don't panic".

Le plus étrange est de comprendre que le risque a été pris par des investisseurs avion par avion. Si je ne me trompe pas chaque avion a été acheté en mutli-propriété, comme un programme immobilier !

Poncho (Admin) a écrit:Je crois qu'il me faut un décodeur…

Un article de FG peut aider les techniciens ..Voici le début que j'ai traduit:



Le Dr Peters lors de l' AG des actionnaires le 28 juin, recommandera le démantèlement de 2 A 380 en portefeuille. Des discussions élargies avec plusieurs Cies (British, Hi Fly, Iran Air) n'ont pas permis de trouver un accord sur une location ou une vente.

Le démantèlement prendra 2 ans et génèrera 45 millions $ rien qu'avec les pièces en forte demande (ndt: en prévision des grandes visites à venir chez les opérateurs) La firme US VAS Aero Services se chargera de la vente des pièces détachées.

Dr Peters prolonge la location de Trent 900 au delà de mars 2019avec RR ou une cie aérienne. Cela générera 480.000 $ par mois et par compagnie d'investissement, le temps de vendre les moteurs en 2020.
 
Dr Peters prévoit un retour d'investissement de 145-155%ce qu'il estime etre un résultat très respectable. Un des 2 avions a déjà été financé à 81, l'autre à 72%

80 millions de $ de revenus par avion.




Source:


https://www.flightglobal.com/news/articles/dr-peters-to-part-out-two-a380s-after-airline-talks-449224/

Apollo11 a écrit:Le plus étrange est de comprendre que le risque a été pris par des investisseurs avion par avion. Si je ne me trompe pas chaque avion a été acheté en mutli-propriété, comme un programme immobilier !

C'est le cas pour presque tous les A380 en location (toutefois, MH a utilisé un système différent). 

Un tel actif au marché étroit et à la valeur future incertaine n'intéresse pas les loueurs professionnels. En revanche, des sociétés ayant une clientèle d'investisseurs à haut revenu et recherchant des placements diversifiés ont estimé le produit attractif. C'est le cas du groupe du Dr Peters et surtout de DORIC, qui a notamment financé la majorité des A380 d'Emirates.

Le montage est toujours à peu près le même : un spécialiste (disons DORIC) crée une société dont il détient initialement toutes les parts, et dont les statuts le désignent nommément comme gérant. Cette société a pour objet unique l'acquisition d'un A380 et sa location pour douze années (dans le cas de DORIC) à une compagnie aérienne. Le gérant (DORIC dans mon exemple) négocie avec la compagnie aérienne un contrat de cession-bail ('sale-and-lease-back') pour reprendre un appareil déjà commandé par elle, ainsi qu'un contrat de location opérationnelle de douze ans. 

Le gérant négocie ensuite un emprunt sur douze ans dont le montant est calculé de façon que les loyers à recevoir de la compagnie aérienne couvrent l'ensemble des charges de trésorerie prévisibles (échéances d'emprunt + honoraires du gérant + frais divers). Le montant ainsi emprunté ne couvrant pas totalement le coût d'acquisition, le solde constitue l'apport en fonds propres nécessaire. En divisant ce dernier par le nombre de parts on a un montant à financer par part. Le gérant peut ensuite vendre les parts, le coût pour l'investisseur étant le total (prix + quote-part des fonds propres). Le vendeur des parts réalise un profit immédiat (prix de la part), et surtout conserve le rôle de gérant et la rémunération correspondante pour douze ans.

Si tout va bien, les investisseurs n'entendent plus parler de rien jusqu'au terme de la location, à moins que le montage ne prévoie aussi des dividendes, ce qui peut accroître le montant de l'apport initial nécessaire. les investisseurs restent alors propriétaires d'un actif libre de droits qu'ils peuvent réaffecter comme ils le souhaitent (vente à une compagnie ou en pièces détachées, nouvelle location ...). En cas de vente, le rendement pour chaque investisseur est la résultante du total initial (prix de part + quote-part de fonds propres), d'éventuels dividendes, et de sa quote-part du produit final. A ceci s'ajoutent pour beaucoup d'entre eux une incidence fiscale positive, car ce genre d'investissement peut être intéressant sur ce plan dans certaines législations.

EDIT : j'ai essayé de clarifier ma première rédaction.

waou ! Merci Philidor pour cet exposé, brillant !

Merci c'est très instructif !
Petit exercice : ici les investisseurs devraient être gagnants (mais sans doute moins que prévu) en vendant en pièces détachées.
Par contre le jour ou Emirates fera son ménage de printemps, que voudront encore les pièces ?

Plus important est le management des moteurs, la moitié de la valeur résiduelle des avions dans ce cas ...
Mais si c'est sous contrat "Fly by Hour" à priori  
C'est peut être assez proche de zéro, juste un retour à RR ?
C'est peu clair, plutôt bien flou ce loup, disons.
C'est la version Dr. Peters, pour répondre à "Ses" investisseurs ...

Pour une hypothèse de valeur résiduelle, largement sur estimée, surtout pour les premiers MSN...
10 ans je crois, ce sont des avions et des moteurs entre 30 et 40 000 heures, les pièces ont donc cet age, et fatigue pour fatigue, pas forcément aptes pour des remplacements évidents, lors des prochaines visites ...