A380 NEO

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20150119tribaeb7952f3/airbus-le-casse-tete-de-la-remotorisation-de-l-a380.html

Le nouveau casse tête avec ou sans GE
Lancement au salon du Bourget ?

J' ai l' intime conviction qu' Engine Alliance ne suivra pas:
Espoirs déçus en 15 ans
Plus grande concurrence avec le/les biréacteurs de 80 m...

L'article ne dit pas pourquoi ils n'envisagent pas directement un 380-900 NEO. Ce serait pas imbattable en consommation par passager ?

Apollo11 a écrit:L'article ne dit pas pourquoi ils n'envisagent pas directement un 380-900 NEO. Ce serait pas imbattable en consommation par passager ?

Step by step, Airbus va noyer le poisson aussi longtemps que possible comme précédemment pour les 320 et 330 neo. 
D'ailleurs nous avons eu un 330-800 et un 330-900...

audac a écrit:

Apollo11 a écrit:L'article ne dit pas pourquoi ils n'envisagent pas directement un 380-900 NEO. Ce serait pas imbattable en consommation par passager ?

Step by step, Airbus va noyer le poisson aussi longtemps que possible comme précédemment pour les 320 et 330 neo. 
D'ailleurs nous avons eu un 330-800 et un 330-900...

Je pense que jusqu'au salon on aura de tout.

Sachant qu'il y a deux salons cette année : celui de l'a380 : Dubai air show et celui des autres avions : Le bourget

massemini a écrit:J' ai l' intime conviction qu' Engine Alliance ne suivra pas:
Espoirs déçus en 15 ans
Plus grande concurrence avec le/les biréacteurs de 80 m...

J'ai un petit doute, car laisser Emirates et qatar allez chez RR peu créer des précédents même chez Gecas qui leurs louent certain avion
Apparemment gecas a louer en leasing un a350-900 RR

L’A380-800neo viendra d’abord. Avant de lancer le -900 faudrait déjà que les clients optimisent l’utilisation du -800, la plupart ont des config de 450-500 pax. Selon moi, un A380-800 optimisé doit avoir entre 600-625 sièges, donc on peut penser que ce sera au moins une centaine de plus pour le -900, ce qui fait beaucoup de sièges à vendre.

pascal83 a écrit:

massemini a écrit:J' ai l' intime conviction qu' Engine Alliance ne suivra pas:
Espoirs déçus en 15 ans
Plus grande concurrence avec le/les biréacteurs de 80 m...

J'ai un petit doute, car laisser Emirates et qatar allez chez RR peu créer des précédents même chez Gecas qui leurs louent certain avion
Apparemment gecas a louer en leasing un a350-900 RR

À ma connaissance, il n’y a que Doric qui fait du sale-leaseback sur A380.

Comme je le disais l' autre jour, c' est plutôt le 380 -800 NEO qui tiendra la promesse du début du siècle des 555 pax sur 15000 km en décollant à 600 t environ dont 260 t de kéro.

Un 380-900 NEO ira un peu moins loin par 20/25 t supplémentaires, plus de traînéé et avec 625 pax environ.
Le 777-300ER depuis 10 ans peut faire ce vol avec 367 pax et 142 t de kéro, soit, pour le 380-900NEO:
1,7 fois plus de pax et 1,83 fois plus de carburant. Une consommation par siège un peu supérieure donc, malgré que l' on sera 15 ans plus tard...

On ne connait toujours pas la masse de carburant que Boeing a prévu de mettre dans les 778/779.
Probablement pas plus de 142 t puis qu' ils ne seront pas plus lourds au décollage, ne doivent pas aller plus loin, tout en profitant de moteurs plus légers, plus économes et  un peu moins puissants grâce à une nouvelle voilure plus performante.
Une quarantaine de passagers en plus pour ce 779 pour diminuer encore la conso/siège relativement à ce futur 380-900 NEO.
Si ce sont bien 142 t qui sont choisies, cela suffira probablement à un 777-10 qui pourra avoir le même niveau de poussée que le 777-300 ER pour arriver aux 360/365 t avec une trentaine de pax en plus pour encore diminuer la conso/siège....

http://www.omantribune.com/index.php?page=news&id=182592&heading=Business
Paul pour toi
GECAS a financé le premier A350 de Qatar

Sauf qu'on parle de l'A380... Pour l'A350 financé par GE, on en parle depuis une semaine dans le bon topic.

Et merci Pascal d'avoir initié ce topic dans la section "Cie d'Afrique"...

Oh oui !
Je le déplace

massemini a écrit:Comme je le disais l' autre jour, c' est plutôt le 380 -800 NEO qui tiendra la promesse du début du siècle des 555 pax sur 15000 km en décollant à 600 t environ dont 260 t de kéro.

Un 380-900 NEO ira un peu moins loin par 20/25 t supplémentaires, plus de traînéé et avec 625 pax environ.
Le 777-300ER depuis 10 ans peut faire ce vol avec 367 pax et 142 t de kéro, soit, pour le 380-900NEO:
1,7 fois plus de pax et 1,83 fois plus de carburant. Une consommation par siège un peu supérieure donc, malgré que l' on sera 15 ans plus tard...

On ne connait toujours pas la masse de carburant que Boeing a prévu de mettre dans les 778/779.
Probablement pas plus de 142 t puis qu' ils ne seront pas plus lourds au décollage, ne doivent pas aller plus loin, tout en profitant de moteurs plus légers, plus économes et  un peu moins puissants grâce à une nouvelle voilure plus performante.
Une quarantaine de passagers en plus pour ce 779 pour diminuer encore la conso/siège relativement à ce futur 380-900 NEO.
Si ce sont bien 142 t qui sont choisies, cela suffira probablement à un 777-10 qui pourra avoir le même niveau de poussée que le 777-300 ER pour arriver aux 360/365 t avec une trentaine de pax en plus pour encore diminuer la conso/siège....

Merci pour la réponse argumentée massemini, mais je suis un peu dubitatif. Il y a plusieurs "si" et plusieurs "probablement" pour arriver à vos conclusions. Or j'ai l'impression que vous retenez des hypothèses optimistes pour le 777, et pas vraiment pour le 380. Peut être que je me trompe. Mais en tout cas SI vous avez raison sur toute la ligne, alors effectivement on ne voit pas qui commandera le 380, néotisé ou pas, allongé ou non.

Je ne suis toujours pas d'accord avec les analyses de passe mini. 
Je rappelle au surplus qu'en l'état l'a380 - 800 n'a pas de réservoir de caisson central. .. et que de memoire les 320 000 l embarqués sont donc un petit minimum (c'est un peu la même histoire qu'entre a330 300 et a330-200)

Revenons au réalités. Il faut boucler le budget et n'oublions pas que Airbus est quand même impliqué dans les opération montée en puissance du 359, sortie du 350-1000, les 32Xneo, les 330 neo. Donc one peut pas faire n'importe quoi tant que les choses ne sont pas convenues avec quelques acteurs nouveaux ou anciens. De plus il faut améliorer la cellule avec en particulier la réduction de poids et l'ajout de sièges complémentaires puis concevoir de nouveaux pylônes. Chez RR l'Advanced pourrait être prêt pour une EIS dès 2019 donc le neo si Airbus le veut et le peut pourrait avoir une EIS bien avant le 77X qui lui semble prendre un peu de retard.

Apollo11 a écrit:

massemini a écrit:Comme je le disais l' autre jour, c' est plutôt le 380 -800 NEO qui tiendra la promesse du début du siècle des 555 pax sur 15000 km en décollant à 600 t environ dont 260 t de kéro.

Un 380-900 NEO ira un peu moins loin par 20/25 t supplémentaires, plus de traînéé et avec 625 pax environ.
Le 777-300ER depuis 10 ans peut faire ce vol avec 367 pax et 142 t de kéro, soit, pour le 380-900NEO:
1,7 fois plus de pax et 1,83 fois plus de carburant. Une consommation par siège un peu supérieure donc, malgré que l' on sera 15 ans plus tard...

On ne connait toujours pas la masse de carburant que Boeing a prévu de mettre dans les 778/779.
Probablement pas plus de 142 t puis qu' ils ne seront pas plus lourds au décollage, ne doivent pas aller plus loin, tout en profitant de moteurs plus légers, plus économes et  un peu moins puissants grâce à une nouvelle voilure plus performante.
Une quarantaine de passagers en plus pour ce 779 pour diminuer encore la conso/siège relativement à ce futur 380-900 NEO.
Si ce sont bien 142 t qui sont choisies, cela suffira probablement à un 777-10 qui pourra avoir le même niveau de poussée que le 777-300 ER pour arriver aux 360/365 t avec une trentaine de pax en plus pour encore diminuer la conso/siège....

Merci pour la réponse argumentée massemini, mais je suis un peu dubitatif. Il y a plusieurs "si" et plusieurs "probablement" pour arriver à vos conclusions. Or j'ai l'impression que vous retenez des hypothèses optimistes pour le 777, et pas vraiment pour le 380. Peut être que je me trompe. Mais en tout cas SI vous avez raison sur toute la ligne, alors effectivement on ne voit pas qui commandera le 380, néotisé ou pas, allongé ou non.

Vous connaissez le pourquoi de mon utilisation fréquente des si et probablement:
Absence d' une poignée de chiffres rigoureux de la part des constructeurs. Les 142 t sont une hypothèse vraisemblable.
La conso du 777-300ER est connue, et les futurs 777 ne peuvent que faire mieux, c' est le sens de l' Histoire... 
Pour le 380 l' augmentation des masses, puissances, traînée devant continuer (600/620/625), la situation est plus délicate pour obtenir les mêmes diminutions de consommation/siège...
Des gains importants de consommation spécifique des moteurs RR (inaccessibles pour GE, ce qui serait une première), sont la voie  presque exclusive pour diminuer ou effacer les différences...

Admin a écrit:Je ne suis toujours pas d'accord avec les analyses de passe mini. 
Je rappelle au surplus qu'en l'état l'a380 - 800 n'a pas de réservoir de caisson central. .. et que de memoire les 320 000 l embarqués sont donc un petit minimum (c'est un peu la même histoire qu'entre a330 300 et a330-200)

Le plein du caisson central ne peut être fait dans la limite des 575 t actuelles, mais il est largement utilisé.
Je n' ai plus le volume exact du caisson central, mais c' est approximativement le 1/3 du volume total.
S' il ne l' utilisait pas, il aurait pu être certifié autour de 500 t voire moins, avec une autonomie largement emputée...

Tim Clark commanderait 100 A380neo si Airbus lançait le programme.
http://www.bloomberg.com/news/2015-01-21/emirates-ceo-will-buy-100-more-a380s-if-airbus-agrees-to-upgrade.html

Opinion : l'A380 NEO ne peut se justifier au plan économique pour Airbus ?

http://aviationweek.com/commercial-aviation/viewpoint-airbus-a380neo-makes-no-sense

C'est loin d'être idiot, non ? Si l'A380 reste l'avion fétiche d'une seule compagnie il ne sera pas rentable pour Airbus.
La question est : quelle version NEO attirera d'autres commandes en nombre suffisant?

Apollo11 a écrit:C'est loin d'être idiot, non ? Si l'A380 reste l'avion fétiche d'une seule compagnie il ne sera pas rentable pour Airbus.
La question est : quelle version NEO attirera d'autres commandes en nombre suffisant?

Si mes souvenir son bon et pour cela je compte sur Paul, le 747-100 ne fut vraiment pas un succes il avait fallut attendre le 747-200 pour voir le succès arriver

B a livré 205 747-100, c'était beaucoup à l'époque, 389 -200.

Décidément Pascal, tu files le parfait amour

Airbus va rentrer, enfin, en cash flow positif sur l'A380.
Pour EA et RR je ne sais pas, mais RR semble vouloir préparer l'avenir et tenter le coup.

Il reste 150 avions pour absorber les coûts de développement (j'ai trouvé 25-26.5 milliards de dollar ? qu'est ce que ça comprend?) ça fait 170 m$ de bénéf par avions pour y arriver...

Si tu rajoutes 2.5 milliards et 100 avion se plus, en réalité il ne te faut plus que "110 m$" de bénéf par avion en moyen pour éponger le coût du programme.

Si quelqu'un pouvait confirmer le coût total de programme (y compris jusqu'au break even de production)

A partir de maintenant plus tu vends d'avion mieux c'est

Faut garder en tête que ce n'est pas demain la vieille qu'il y aura un concurrent sur cette machine et que rien que le marché de renouvellement de la flotte EK assure un petit flux constant...