A380 NEO

audac a écrit: ... Je remarque, depuis quelques temps, une superposition des communications maritimes et aériennes sur des noeuds logistiques ...

Le Modal Shift (une fraction du fret passe des Triple E aux airfreighters) débute effectivement à priori entre les noeuds logistiques, puis affecte les destinations périphériques ... votre théorie est donc cohérente s'il s'agit de liaisons par dedicated airfreighters ... mais ici vous mentionnez des liaisons par de simples WB paxliner ... à moins que les opérateurs qui font cela appuyent leur stratégie sur un flux soutenu de belly-freight permettant de subventionner et ainsi réduire le risque commercial de ces nouvelles destinations pour le marché passagers ? Dit autrement, c'est le belly-freight qui financerait l'aventure des nouvelles liaisons Dubai-CPH, Dubai-Panama ou CDG - Abidjan ?

Petit retour de réflexion sur le 380. Cela ne vous parait loin 2024 ? Franchement il y a du pipeau dans l’air. 2024 c’est beaucoup trop loin ! Pour un avion, 389, qui existe déjà et dont certes il faudrait refaire une refonte complète, mais les moteurs, sans aucun doute, à base de Advanced pourraient être prêts dès 2020 ou 2021 (pas avant cependant pour de multiples raisons). 2024 c’est énorme.
Il y a donc de l’intox envers le concurrent pour lui dire de prendre son temps pour ses 77X  car nous Airbus nous ne seront pas prêts avant 2024. Tout cela est cohérent avec l’absence de décision officielle sur la fameuse commande attendue de EK qui pour l’instant est bien silencieux sur le sujet.

Plutôt d'accord, le "2024 au mieux" me paraît bien éloigné pour le A389 ...et de l'intox est bien possible


Sauf si une importante refonte du A388 a lieu avant ...et ça , c'est peut être encore secret défense, mais bien dans les tuyaux, à quel niveau, je ne sais pas !

Pour EK, je pense à 2-3 points ...

- RR est toujours très discret, mais peut avoir trouvé un accord avec EK, pour une large refonte du T900, même pour les 50 A380 déjà en cde ... et il reste 2-3 ans !

- EK peut avoir qq doutes sur sa croissance à venir pour plusieurs raisons !
  Prix du pétrole au tapis pour qq années avec la crise économique qui se précise dans le Golf !
  Montée en puissance et en capacité de ses voisins, Etihad et Qatar Airways ...
  Instabilité politique de la région, l'armement va drainer beaucoup de ressources.
  Les Iraniens vont avoir dans un an, moins de nécessité de voyager à partir des Emirats.

Bref, on est dans la fumée, et FB s'emploie à maintenir l'écran
Mais, c'est certain que si les perspectives de ventes dans le Golf se diluent, ben, il ne reste plus personne pour le A389 en qty suffisantes !

Et ... j'ai bien l'impression que le jeu s'est singulièrement calmé du côté d'Emirates, moins de pression, certainement, et on soupçonne le pourquoi.

Frequent Traveller a écrit:

audac a écrit: ... Je remarque, depuis quelques temps, une superposition des communications maritimes et aériennes sur des noeuds logistiques ...

Le Modal Shift (une fraction du fret passe des Triple E aux airfreighters) débute effectivement à priori entre les noeuds logistiques, puis affecte les destinations périphériques ... votre théorie est donc cohérente s'il s'agit de liaisons par dedicated airfreighters ... mais ici vous mentionnez des liaisons par de simples WB paxliner ... à moins que les opérateurs qui font cela appuyent leur stratégie sur un flux soutenu de belly-freight permettant de subventionner et ainsi réduire le risque commercial de ces nouvelles destinations pour le marché passagers ? Dit autrement, c'est le belly-freight qui financerait l'aventure des nouvelles liaisons Dubai-CPH, Dubai-Panama ou CDG - Abidjan ?

Les triple E avec la croissance rapide de leur réseau ont une forte incidence sur le développement en amont des zones portuaires, notamment par les mises en pression des réseaux logistiques terrestres : routes, voies ferrées, canaux, fleuves... 
Cela génère un effet boule de neige sur tout ce qui conditionne ces développements : power plants, ponts, tunnels, barrages, implantation d'usine, ect...
Bien entendu, il faut faire la distinction entre les ports d'échange où le chargement des gros et éclaté via des plus petits, et les ports de destination.

Ma remarque ne concerne donc pas que l'aspect fret mais l'aspect business sous toutes ses formes.


Si je projette dans l'avenir cette logique, et tenant compte que le "port de Marseille" regroupe Marseille, Port Bou et Fos, j'en conclus que l'aéroport de Marseille connaitra prochainement un fort développement à l'inter-continental (par devers les inerties sociales françaises)

Et qui veut risquer la vie de son entreprise, en dépendance du port de Marseille ou même du Havre ??
Pendant 10 ans (Il y a longtemps) j'ai fait transiter des exports Fr/Fr, par Anvers, Gènes, ou Barcelone pour éviter de prendre 1 mois de retard, et des vols au passage quand c'est la grève sur les docks !
Même chose pour l'Aerien, j'ai choisi Ibéria , c'était vers SudAm !

Les meilleures plate formes (Import-Export) sont celles ou il n'y a ni grèves ni vols, et ou ça marche toute l'année (Ca comprend les services Douaniers)

Le fret intra l'EU, est rapide pour le segment routier, et pas cher, souvent transparent dans la tarification des opérateurs de fret aérien, et en "Overnight" , au pire 36 heures max en province, ce n'est pas vraiment pénalisant ...

Je parle pour l'industrie, pour la distribution, (Plateformes Logistiques) je n'ai pas d'expérience !

Beochien a écrit:Et qui veut risquer la vie de son entreprise, en dépendance du port de Marseille ou même du Havre ??

Des rouleaux compresseurs arriveront de l'extérieure.

Le Havre est régulièrement dans le haut de classement satisfaction des chargeurs chinois...

On parle de la grève des dockers de la côte ouest américaine ?