A380 NEO

Apollo11 a écrit:C'est loin d'être idiot, non ? Si l'A380 reste l'avion fétiche d'une seule compagnie il ne sera pas rentable pour Airbus.
La question est : quelle version NEO attirera d'autres commandes en nombre suffisant?

Si mes souvenir son bon et pour cela je compte sur Paul, le 747-100 ne fut vraiment pas un succes il avait fallut attendre le 747-200 pour voir le succès arriver

B a livré 205 747-100, c'était beaucoup à l'époque, 389 -200.

Décidément Pascal, tu files le parfait amour

Airbus va rentrer, enfin, en cash flow positif sur l'A380.
Pour EA et RR je ne sais pas, mais RR semble vouloir préparer l'avenir et tenter le coup.

Il reste 150 avions pour absorber les coûts de développement (j'ai trouvé 25-26.5 milliards de dollar ? qu'est ce que ça comprend?) ça fait 170 m$ de bénéf par avions pour y arriver...

Si tu rajoutes 2.5 milliards et 100 avion se plus, en réalité il ne te faut plus que "110 m$" de bénéf par avion en moyen pour éponger le coût du programme.

Si quelqu'un pouvait confirmer le coût total de programme (y compris jusqu'au break even de production)

A partir de maintenant plus tu vends d'avion mieux c'est

Faut garder en tête que ce n'est pas demain la vieille qu'il y aura un concurrent sur cette machine et que rien que le marché de renouvellement de la flotte EK assure un petit flux constant...

Paul a écrit:B a livré 205 747-100, c'était beaucoup à l'époque, 389 -200.

Oui énorme même tu veux dire

Admin a écrit:
Si quelqu'un pouvait confirmer le coût total de programme (y compris jusqu'au break even de production)

La dernière fois qu'Airbus l'a mentionné c'était 440 exemplaire quelque part en 2008-2009, mais depuis il y a eu le problèmes des ailes et une prod moins élevé que prévu. En réalité ça doit être autour de 500 appareils.

Paul, je pense que c'est bien plus que ça ... (et je ne suis même pas sûr que ça soit le cas un jour)

Une voilure A380 Neo peut servir à faire voler bien des choses ... je pense tjrs à l'UltraFreighter ! L'utilisation du fuselage A380 pour faire un dedicated freighter semble malcommode, mais si on adapte un fuselage capable d'AGA (TEU ICAO) par le travers sous une voilure Prandtl avec pour aile basse celle d'un A380 Neo, on fait d'une pierre deux coups : répartir les NRD&D costs A380 sur un bien plus grand nombre d'unités de voilure produites ... plus en même temps, lancer l'UltraFreighter qui coupera l'herbe sous le train d'atterissage des 777-X, en leur ôtant la supériorité cargo vs A380 version pax ?

Je reporte ici un post que je viens de (mal) placer dans le fil "rumeurs de commandes", mais qui a sa place ici.

Un autre aspect de la question est de savoir si un A380neo se vendrait plus cher. 100 commandes de lancement pour 2,5 milliards de développement (et encore, il faudrait déduire la participation du motoriste) font 25 millions au maximum de surcoût par appareil, ce qui est l'ordre de grandeur de l'augmentation de prix qu'Airbus peut espérer obtenir. 

Avec un supplément de prix, le projet ressemble à une évidence, car il semble s'équilibrer même si les commandes proviennent en partie de conversions.


Poncho, c'est un raisonnement à la marge : puisqu'on ne peut pas revenir en arrière, peu importe l'argent déjà investi. Même si l'on ne peut pas le récupérer, ce qui compte c'est la rentabilité du nouvel investissement.

Philidor a écrit:Je reporte ici un post que je viens de (mal) placer dans le fil "rumeurs de commandes", mais qui a sa place ici.

Un autre aspect de la question est de savoir si un A380neo se vendrait plus cher. 100 commandes de lancement pour 2,5 milliards de développement (et encore, il faudrait déduire la participation du motoriste) font 25 millions au maximum de surcoût par appareil, ce qui est l'ordre de grandeur de l'augmentation de prix qu'Airbus peut espérer obtenir. 

Avec un supplément de prix, le projet ressemble à une évidence, car il semble s'équilibrer même si les commandes proviennent en partie de conversions.

Excellent, Philidor, comme souvent !

Alors, ne nous arrêtons pas en chemin...
Et si A (ou RR) se faisait financer tout ou partie des développts pour un NEO, par les compagnies comme EK (EK seule pourrait faire l'affaire),
à charge pour A ou RR de payer des royalties à EK pour tout avion NEO vendu !
(comme avec l'A400m et une partie au moins des pays clients)

25 M$ sur un appareil de 200M$, c'est énorme comme augmentation.

Oui Paul, mais le marché final serait probablement plus que 100

Arrêtez moi si je me trompe, mais 200M$ c'est un peut court non? A moins qu'il ne le vende qu'a moitié prix...

c'est à peu près ça, peut-être même moins pour Emirates.

Paul a écrit:25 M$ sur un appareil de 200M$, c'est énorme comme augmentation.

le cout n'est que de 2,5M$ et non 25M$ cela fait une grosse différence les 25M$ c'est le cout du programme 787 cela ramene à 0.02M$ par avions 2015 est à 414,4 M$ avec l'augmentation néo serait à 434,4M$

2,5B$ / 100 = 25 M$

Paul a écrit:2,5B$ / 100 = 25 M$

donc je suis bon sur le prix de l'a380 435M$ l'unité en passant au néo

prix catalogue mais le coût de développement lui il n'est pas catalogue

Le prix réel d'un A380 doit être autour de 200 M$, peut-être moins pour Emirates.

Paul a écrit:25 M$ sur un appareil de 200M$, c'est énorme comme augmentation.

Les chiffres que nous citons sans source ne sont que des ordres de grandeur (et encore ... dans le meilleur des cas) . J'ai voulu dire qu'un prix augmenté de 10% environ suffirait peut-être à amortir le coût de développement sur une centaine d'appareils. Or, une telle augmentation ne paraît pas absurde, car elle serait du même ordre que la baisse supposée du coût du vol ou du CASK.

Bon, tout ça ne laisse pas trop de choix à Airbus, si ce n'est d'annoncer rapidement la re-motorisation du A380, sinon, Boeing est parfaitement capable de passer un paquet de B748 à EK, avec des GEnx un peu améliorés, et à un prix qui ne peut être refusé (Comme pour LH)
Airbus l'a bien cherché en tergiversant trop longtemps, et maintenant il va falloir courir !
Mes 10 cents sur une annonce dans les jours à venir !

10 cts c'est pas cher payé pour une certitude...

Pari intéressant. Je suis quand même intrigué que la variante -900 ne soit pas plus évoquée dans une option NEO.
Elle mettrait pourtant définitivement l'A380 hors d'atteinte du 747.
Combien pourrait elle coûter en plus de la remotorisation ?
Et aussi qui serait preneur ?

La variante 900, je ne la vois pas forcément tout de suite, question de budget ... j'ai l'idée que c'est la remotorisation qui est la plus urgente, et plus d'un client l'attend !
Le 748 ne concurrencera jamais un A389, ni un A388NEO, donc moins de pression, je dirais, qu'un A389, c'est entre 1,5 et 3 miliards, beaucoup plus cher qu'une remotorisation simple pour un seul modèle.
Le A320NEO, c'est X3 , X2 pour peut être moins d'un milliard (Pour Airbus du moins), mais je crois aussi qu'une refonte de l'aile* serait aussi indiquée, pour le A380-800 !
* Des winglets, un peu moins de surface, et un peu plus de plastoc ... maintenant Airbus sait faire tout lui même, avec l'expérience A400M et A350 !

J'ajoute :
Donc, en gros je ne crois pas du tout que la remotorisation du A380, coûte 2,5 Milliards de $, comme le prétendent les Américains (Un peu aidés par Boeing, peut être), surtout si RR supporte le coût du développement moteur ! (Pour ce prix, Airbus peut se payer un sérieuse réforme de l'aile en plus )

http://aviationweek.com/commercial-aviation/viewpoint-airbus-a380neo-makes-no-sense?NL=AW-05&Issue=AW-05_20150206_AW-05_940&YM_RID=%27email%27&YM_MID=%27mmid%27&sfvc4enews=42&cl=article_3&elq=~~eloqua..type--emailfield..syntax--recipientid~~&elqCampaignId=~~eloqua..type--campaign..campaignid--0..fieldname--id~~

Je re-colle un peu en retard !

Bon, John Leahy vise un peu plus que la re-motorisation, une trés bonne idée !
Et ce qu'en dit T. Clark, il ne l'a pas inventé. Il doit bien savoir ou en est RR et Airbus.

http://atwonline.com/airframes/clark-emirates-would-buy-100-a380neos

Airbus COO-customers John Leahy told ATW last week in Toulouse: “If we ever do the A380neo, it will not just be the engine [that has to be exchanged] ... there will be perhaps Sharklets on the airplane … perhaps an aerodynamic cleanup as well. But we would not do an A380neo unless there would be a 10% fuel burn reduction. And that will not come just from the engine, but from some other necessary improvements as well.” He added, “And over time, we will update every member of the [Airbus] family. We will look at it as we need to [in light of the market].”

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Clark said. “The second 25 are targeted for 2020. If there will be no A380neo, we will take those 25 anyhow. Rolls-Royce can produce a better engine, we can get more weight out of the aircraft and we can improve the aerodynamics. Up to 12%, that’s where we want to go,” he said.

Donc il y aura 25 conversions d'Emirates

Oui, c'est la propal de TC ... ça make sense, mais côté délais, il ne faut plus traîner ...

On peut penser qu'aprés 2020, la majorité des opérateurs A380 feront leurs renouvellements et compléments avec des A380NEO, RR risque de fabriquer plus de moteurs pour la 2nd génération que pour la première !   un millier est très envisageable.
Je pense qu'Airbus aimerait bien signer Turkish avant le lancement   !

l'A380-900 sera développé pour le marché du remplacement de l'A380-800 (et donc pour EK)

Forbes accueille les 2 extrêmes de la polémique sans donner son avis.

AvWeek, pro Boeing, vs Airinsight qui défend l'A380 NEO !
Et les supposés doutes de AF et LH, peut être bien provoqués par le succès des A380 EK, surtout pour leur piquer des parts de marché !

http://www.forbes.com/sites/tedreed/2015/02/08/the-airbus-a380-is-not-exactly-popular-would-an-update-help-or-is-there-just-one-buyer/

J'ai vu sur Wikipédia un Trent 800 qui poussait de 423 ) 507kN...Serait il possible de le mettre sur un eventuel A380 neo modifié en Trireacteur ? Façon MD11 ou Tristar ? Bizarre qu'Airbus ne l'ai pas pris ?