A380 NEO

c.foussa a écrit:

Frequent Traveller a écrit:Le x-latching se fait manuellement, je pense par abaissement d'ergots séparant les LD3 dans le sens x, et non automatiquement, pour des questions de sécurité du centrage CoG, le plus dangereux en cas de rippage. Les y-latching et z-latching des conteneurs se fait automatiquement. Beochien ou Poncho nous sortira une de leurs photos des photothèques pour illustrer comment les LD3 sont arrimés dans la soute ? Je crois que le conteneur est engagé sur une sorte de rail qui prend la base échancrée du conteneur. Au besoin, on rajoute des sangles ci et là. mais surtout sur le Main Deck ?

Les retenues ou verrous sont actionnés à la main et avec le bout du pied.

Le verrouillage vertical et longitudinal se fait avec les mêmes verrous rétractables qui viennent plaquer la palette (surface métallique de support au chargement)

Le verrouillage latéral se fait avec des retenues rétractables comme celle qu'on aperçoit en rouge sur cette photo de la même soute du même type avion B777 que celle publiée par Poncho, en arrière de la porte latérale cargo sous les mots "no step". Ce genre de retenue maintient la palette latéralement.

2 ème photo mal placée.. ne peux la supprimer, désolé.

Poncho (Admin) a écrit:L'aile de l'A380 est déjà bien en plastique
Son pb c'est juste son allongement qui est bridé par boite de 80m*80m
L'aile du 777x c'est bien ça c'est une aile bien longue (et repliable)

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:L'aile de l'A380 est déjà bien en plastique
Son pb c'est juste son allongement qui est bridé par boite de 80m*80m
L'aile du 777x c'est bien ça c'est une aile bien longue (et repliable)

Bridé par quoi, en fait ?

Pourquoi Airbus a choisi de se limiter à ce carré de 80 m X 80m ?
- Pour limiter les taxes d'aéroport ?
- Pour limiter la taille des hangars ?
- ... ?

Poncho (Admin) a écrit:Et encore pas tous...

A priori les règles vont être assouplies (réduction des marges / séparation) ce qui résout le pb sur les pistes et taxiway, mais pas au parking...
Airbus pourrait rouler et décoller avec un peu plus de80 m d'envergure. Par contre pour le parking c'est plus compliqué

Apollo11 a écrit:

Paul a écrit:l'aile sera la même, il y aura peut-être des changement sur les winglet mais dans ce cas l'aile sera plus grande de quelques mètres, pas plus petites. À part les moteurs, il ne devrait pas y avoir de changements significatifs, peut-être une optimisation de la longueur du fuselage. Le gain en conso devrait être entre 8 et 10%.

Bin si le business plan n'est pas encore là, c'est plutôt que tout peut se discuter le temps de le trouver : moteurs, ailes, allongement, aménagement... avec un budget conséquent il y a sûrement beaucoup à gagner avec une aile plastique. Autrement le 777X s'en passerait aussi.

seb2411 a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:Et encore pas tous...

A priori les règles vont être assouplies (réduction des marges / séparation) ce qui résout le pb sur les pistes et taxiway, mais pas au parking...
Airbus pourrait rouler et décoller avec un peu plus de80 m d'envergure. Par contre pour le parking c'est plus compliqué

Après d'ici quelques année les plus gros aéroport vont sûrement évoluer. Mais en attendant 80x80

Paul a écrit:

seb2411 a écrit:

Après d'ici quelques année les plus gros aéroport vont sûrement évoluer. Mais en attendant 80x80

Pour quelques dizaines d'A380 ?

Paul a écrit:Le 777X s'est adapté au infrastructures.

Paul a écrit:Le 777X s'est adapté au infrastructures.

Beochien a écrit:Ce serait déjà bien que plus d'Aeroports s'ouvrent facilement et sans contraintes aux 80X80 m et aux doubles passerelles pour Jumbo !
Donc ne rien attendre avant qq décennies pour plus !

Le A380 peut se passer facilement d'au moins 30-50 M2 de voilure, même en l'allongeant un peu de 2-3 mètres (Surtout si les prochains moteurs ont un poids raisonnable)
Donc une refonte de l'aile serait la solution, mais aprés les centaines de millions perdus par Airbus à réparer ses pieds de nervure , on peut se demander s'ils franchiront le pas !
10% de conso en moins c'est autant d'économisé sur le poids du fuel, le MTOW peut ne pas bouger à distance franchissable égale, avec une aile plus petite ! Style A350, et avec son système de volets avancés !
Si l'avion est allongé, la queue pourrait rétrécir un peu aussi ! (Ca j'en doute un peu)
La note $$$ : Dans les 2-3 milliards pour Airbus!
Aile, Pylônes, et, à modifier : wingbox, fairings, plus les essais de l'aile Etc !

Plus un développement chez RR, qui devrait être assez content de pouvoir le faire presque gratos, avec un marché minium de 6-800 Moteurs, d'autant plus que le marché est large, il y aura de la demande ailleurs dans les 70-80 000 lbs

• quel pourrait être son apport pour financer le développement du programme,
  
•  le nombre d'exemplaires sur lequel elle pourrait s'engager à commander,
  
• et un calendrier de livraisons. 
  

Contrary to what one assumes, a triple-shaft turbofan is principally lighter than a two-shaft architecture, everything else being equal. This comes from the fact that a two-shaft engine couples the low pressure compressor, the Booster, to the rotational speed of the fan. The fan is spun so that the outer third of the fan blades have supersonic speeds, the middle part transonic and the inner part subsonic. As the booster comes directly after the subsonic inner part of the fan and shares its rotational speed, it also works with subsonic blade speeds. The result is very low pressure gains per stage, about +10%, compared with +30-40% per stage for an optimal spinning compressor like the ones in GEnx high pressure compressor. This results in more stages for a given pressure ratio and to not lose even more efficiency, the booster diameter is kept as large as possible, thereby rendering all discs and frames heavier then the comparable tri-shaft compressor part. In the equal scale cut-through of the GEnx-1B and Trent 1000, it can be seen that the GEnx’s low pressure compressor diameter is essentially double that of the Trent’s low pressure compressor, the IPC. 
 
 
This then repeats on the turbine side. The turbine section of the GEnx is longer and has a larger diameter than the T1000.
General Electric have mitigated any weight disadvantage their chosen architecture would have by going to a CFRP fan already in 1995 with the GE90. Rolls Royce tried a carbon fiber fan for the RB211 (Hyfil fan) but changed to the heavier Ti fan due to Hyfil toughness problems. The end result is that today’s 787 engines both weighs around 6.1 tonnes but Rolls Royce should be able to lower that to 5.9 tonnes should it decide to use the CFRP fan and fan case from its ALPS program.

Rolls Royce have always maintained that the hollow Ti fans it produces can be made thinner and therefore more aerodynamically efficient than CFRP fans and that the weight disadvantage is minimal. After a decade of research RR now claims it has a CFRP fan blade design and production system that can compete with Ti blades. The end result of this development is the ALPS demonstrator engines that now run on the Derby test beds and which will fly on its 747 test aircraft this fall. RR also perfected a 3D woven carbon fiber production system which uses resin infusion, which was done together with GKN in the CTAL joint venture where Rolls Royce has now bought out GKN.
With both design and production being ready for prime time, we see no reason to wait until 2020 for the Advance engine to use this technology. An A330neo could use it to equal advantage in the 2017-2018 time frame.

The testing we’ve done says that an open-rotor engine with modern aerodynamics and low tip speed would meet current noise requirements, so it would be significantly quieter than any of the engines flying today,’ said Parker. ‘If the next requirement is seven decibels lower we think we can still meet that but if the next one is seven decibels down again then forget it.

In the meantime, Rolls-Royce is concentrating on evolutions of the Trent engines that use a new carbon/titanium composite to reduce weight by up to 680kg per aircraft. The ‘Advance’ engine will decrease fuel burn and CO₂ emissions by 20 per cent compared to the first generation of Trent engines and could be ready for entry into service from 2020. The follow-up ‘UltraFan’ introduces a variable pitch fan system and a gearbox to cope with the even larger blade size and slower rotation speed, ostensibly the most dramatic engine design change for decades and one that paves the way for an open-rotor model.

But creating new materials such as this is a major challenge, explained Parker. ‘They can stand the heat of the environment but other elements, particularly water vapour, can attack them, so you’ve got to combine the ceramic composite with the right coatings to protect it. But there’s a big prize if you can because they can operate at much higher temperatures than the metals we use today, so you’re not having to use all the cooling air that is wasted in the cycle.’

The other big technological challenge for Rolls-Royce in aerospace is not in the engines themselves but the systems that surround them. First, this means developing sensors that can capture and send real-time information on how the engines are operating, and then working out how best to use this ‘big data’.

Second, it means coping with the increasing use of electrical systems on aircraft. This could well mean eventually moving to a hybrid-electric propulsion model, perhaps using a gas turbine to generate electricity to power the aircraft and even the engine fans. Rolls-Royce has begun this process by collaborating on the ‘E-Thrust’ study with Airbus and Cranfield University,