A380 NEO

Oui, mais les Pax payent mieux quand on rempli l'avion, alors ... il reste les avions "Fret" quand ça déborde, ils sont faits pour ça !
Ou les B777 alternés quand il y a plusieurs fréquences !

He oui ! Certains veulent le beurre et l'argent du beurre !

Frequent Traveller a écrit:Pour du Long Haul, LeeHam prend habituellement 1 LD3 = checked-in luggage pour 19 personnes. Avec ce ratio, 615 : 19 = 32 ... la capacité maximale de LD3 en soute pour l'A380 est de 38 LD3 (avec l'option 2 LD3 supplémentaires). Donc, utilisé par Emirates dans la configuration bi-classe 615 pax, le C.I.L. réquisitionne la quasi-totalité des LD3 disponibles, sauf les six derniers, laissés au bénéfice du fret aérien (pour un facteur de remplissage cabine de 100 %). Conclusion : les Emirates vont probablement déchanter en voyant que la capacité de fret aérien est si faible, alors que le marché du fret en soute est très actif ? Dans ce cas, la venue d'un NEO en version A389 sera bien accueillie par TC ?

Hum... S'il y a bien un opérateur qui connait bien l'A380, c'est bien EK ! Et ils savent très bien compter, sur la capacité fret.
D'ailleurs, le ratio de leeham me semble exagéré, puisque ce serait pire que 2 fois plus de volume que le ratio que je connais (1 LD3 pour 40 pax, je ne sais pas pour quelle range).
De toute façon, les 615 pax c'est pour Copenhague Dubai, par exemple, donc pas très long range. Et le trafic fret ne doit pas être extraordinaire.

Pour un Dubai-Copenhague, le fret au départ de Dubai est originaire d'Asie/Chine et utilise Dubai comme plaque tournante. Ces flux de marchandises sont réguliers et massifs, générés au fil des années par une formidable et patiente chasse au trésor des experts forwarders d'Emirates. L'exploitation nouvelle des A388 en "pax only" à 615 places correspond à mon avis à un désaveu du Business Model d'Emirates, qui ainsi adaptent l'outil A388 à ce qu'il fait de mieux : transporter des passagers en style avec confort et en toute sécurité, le frêt sera traité autrement comme le suggère Beochien, avec du 777 ou bien en freighter "dedicated".

Frequent Traveller a écrit:Pour un Dubai-Copenhague, le fret au départ de Dubai est originaire d'Asie/Chine et utilise Dubai comme plaque tournante. Ces flux de marchandises sont réguliers et massifs, générés au fil des années par une formidable et patiente chasse au trésor des experts forwarders d'Emirates. L'exploitation nouvelle des A388 en "pax only" à 615 places correspond à mon avis à un désaveu du Business Model d'Emirates, qui ainsi adaptent l'outil A388 à ce qu'il fait de mieux : transporter des passagers en style avec confort et en toute sécurité, le frêt sera traité autrement comme le suggère Beochien, avec du 777 ou bien en freighter "dedicated".

Merci FT pour ces précisions.
Qui ne répondent cependant pas à un argument majeur, à savoir la distance Copenhague Dubai, qui n'est pas très grande. Ce qui fait que l'A388, même à 615 pax, doit pouvoir transporter du fret en quantité minimale.

Oui, je sais, l'A388 n'est pas très doué pour le fret, mais sans aller chercher les avions 'tout cargo', les 777 (pax) d'EK ont en revanche une grande capacité de ce point de vue, et peuvent donc compléter le trafic fret vers et depuis l'Europe.
Où l'on voit que les 777 s'avèrent complémentaires de 380, pour le fret (et les 747-8 aussi, pour la proximité en nombre de pax)

Nous sommes d'accord, Laurent. Quand je dis "le frêt sera traité autrement comme le suggère Beochien, avec du 777 ou bien en freighter "dedicated" " ... ici le terme 777 désigne le paxliner 777 avec du fret en soute, alors que l'autre terme désigne les 777F maindeck freighters d'Emirates. Chez Emirates, ces avions sont complémentaires et peuvent s'intercaler sur les mêmes routes.

A 615 Pax il reste quelquechose comme 36 t de charge utile pour un A380 ... mais à part emporter du plomb ?
Il va rester la place pour 3 palettes et 16 LD3 soit 3*11 m3 + 10*4.3 = 76 m3. Quelle densité moyenne dois-je prendre?

Une "Bonne"  valise, c'est 100-110 litres, et 20-25 Kg, mais en moyenne, avec femmes et enfants peut être 10-20% en dessous !
Le fret courant, je dirais 5 Dm3 par Kilo, dans le temps ils surtaxaient le fret par volume au dessus de 7Dm/ kg , maintenant, sais pas !

Beochien a écrit:Le fret courant, je dirais 5 Dm3 par Kilo, dans le temps ils surtaxaient le fret par volume au dessus de 7Dm/ kg , maintenant, sais pas !

A ma connaissance, la norme est toujours de 0.166 t / m3, ou 6.6 m3 / t (densité = 0.16, alors que la densité pour les conteneurs 'terrestres' et maritimes est beaucoup plus élevée, je ne me souviens plus sur le moment).
Et à part l'indication (Leeham) par FT de 19 bagages pax  / LD3 (pour des vols très longue distance), j'en suis resté à 40 bagages pax / LD3.

J'avais aussi la référence à 150-200 kg/m3 ... ça équivait donc bien à 5l / kg de beo non ?
(et en inch3 / stone ? ça donne quoi ?)

Poncho (Admin) a écrit:J'avais aussi la référence à 150-200 kg/m3 ... ça équivaut donc bien à 5l / kg de beo non ?
(et en inch3 / stone ? ça donne quoi ?)

0.166 t/m3 ou 0.166 kg/l, oui c'est pareil.

Mais n'essayons pas de convertir en mesures du passé, que même les anglais ont abandonné
(il n'y a plus que les étatsuniens qui restent scotchés à ce système de mesure, qui d'ailleurs a causé au moins un accident d'avion au Canada (oui, c'était lors de la conversion du Canada au système international... ;-)  et qui a causé aussi le crash d'une sonde sur Mars, le parachute ne s'ouvrant pas à 300 m, mais à 300 pieds...)

Surtout que la norme est bien internationale, relative à 0.166 t/m3.

6 dm3/kg (6000 cm3/kg), voir par exemple :
http://www.kkfreight.com/volume-weight-calculator.html
où ils ont même prévu (pour Poncho !) les mesures ésotériques

• 366 cubic inches per kg.
  
• 166 cubic inches per lbs (pound)
  

(je n'ai pas le courage de vérifier que cela correspond à la même densité)

Au niveau du poids et donc aussi du volume cela dépend des compagnies. Ainsi sur Paris-Singapour, SIA vous autorise 30 kgs de bagages pour un pax en Y alors que AF (pardon Eolien) vous autorise uniquement 23kg. Donc forcement cela vous contraint à certaines limitations.

Une partie du tableau de la source (Leeham) est reproduit ici :

https://avia.superforum.fr/t1377p160-nouveau-superfreighter#45700

Mais le weblink donné n'est plus d'actualité car Leeham ont abandonné Worldpress comme hébergeur de leur site et donc leurs Archives ont été replacés chez le nouveau Serveur ... j'ai essayé de retrouver le tableau (février 2014 ?) sans succès mais en bref les LD3 libres en soute étaient comptés après élimination d'un nombre paxcount/19 ... ce nombre peut paraître arbitraire ? Laurent nous propose paxcount/40, soit la moitié ... cela couvre l'aspect VOLUME, mais il y a aussi l'aspect DENSITÉ. Puis la limitation MGW : un LD3 peut prendre max 159 cuft et sa limite MGW est de 3,500 lbs, et on compte une Stowage Efficiency pour le chargement des valises de 0.7, soit 111 cuft effectifs chargés dans un LD3, et avec des valises de Poncho de 110 litres l'unité, on pourra charger donc (1 cuft = 28.3 l) 28 grosses valises "long haul" ... Certains passagers vont enrégistrer deux même parfois trois ítems (une Mme de Fontenoy, jusqu'à 5 valises à chapeaux) ... au total, le barême de Leeham (19 pax par LD3) ne me semble pas irréaliste ?

N'oublions quand même pas l'essentiel : la configuration à 615 passagers n'est que l'une de celles retenues par EK. Il s'agit d'adapter l'offre aux caractéristiques de chaque marché. 

Clairement, l'A380 à 615 pax n'est pas fait pour les liaisons à gros potentiel fret. Si Copenhague ou toute autre destination ne marche pas, cela peut vouloir dire qu'il y a eu un mauvais choix d'équipement et qu'il faut redéployer l'appareil.

Frequent Traveller a écrit:Une partie du tableau de la source (Leeham) est reproduit ici :

https://avia.superforum.fr/t1377p160-nouveau-superfreighter#45700

Mais le weblink donné n'est plus d'actualité car Leeham ont abandonné Worldpress comme hébergeur de leur site et donc leurs Archives ont été replacés chez le nouveau Serveur ... j'ai essayé de retrouver le tableau (février 2014 ?) sans succès mais en bref les LD3 libres en soute étaient comptés après élimination d'un nombre paxcount/19 ... ce nombre peut paraître arbitraire ? Laurent nous propose paxcount/40, soit la moitié ... cela couvre l'aspect VOLUME, mais il y a aussi l'aspect DENSITÉ. Puis la limitation MGW : un LD3 peut prendre max 159 cuft et sa limite MGW est de 3,500 lbs, et on compte une Stowage Efficiency pour le chargement des valises de 0.7, soit 111 cuft effectifs chargés dans un LD3, et avec des valises de Poncho de 110 litres l'unité, on pourra charger donc (1 cuft = 28.3 l) 28 grosses valises "long haul" ... Certains passagers vont enregistrer deux même parfois trois ítems (une Mme de Fontenoy, jusqu'à 5 valises à chapeaux) ... au total, le barème de Leeham (19 pax par LD3) ne me semble pas irréaliste ?

Le tableau (reproduit ci-dessous) :
__________________________  773 __ A388 __ 748-8i __ 777-9X
Nombre de LD3 en soute              44         36          40            48
LD3 libres pour frêt (après CIL)    26           8          18            27

fait apparaître 8 LD3 pour l'A388,
alors que Singapore se plaignait d'une faible quantité de fret,
à savoir 8 à 10 t, de mémoire,
alors qu'avec l'A346, cela pouvait monter à 15 18 t (de mémoire, mais ma mémoire est plus incertaine sur ce chiffre).

Or 8 LD3 représentent env. 0.7 t pour une densité de 0.16 (voir plus haut), donc il y a incompatibilité de ces deux sources d'info. (8 x 0.7 = 5.6 t, soit presque la moitié des 8 à 10 t).

Mon ratio de 40 pax / LD3, je le tiens de plusieurs contributions sur différents forums, à plusieurs années d'écart, je n'avais jamais lu un autre ratio tel que 19 (Leeham), et pour moi ce dernier ratio est possible seulement sur les longues distances (Comme quelqu'un l'a dit, la masse emportable / pax varie selon les compagnies, et les longs trajets occasionnent en général une bien plus grande quantité de bagages, donc une masse en proportion).

Au passage, 0.7 t pour 40 pax, cela représenterait 17.5 kg de bagage en soute / pax, ce qui me semble raisonnable, pour les distances non très longues (tous les pax ne prennent pas le max, même s'il atteint 32 kg, qui est effectivement une limite sur certains vols, plutôt très longue distance d'après mon expérience -limitée-.

De plus, à ma connaissance la densité des bagages -dans un LD3, c'est à dire en tenant compte des vides inévitables- est supérieure à celle de la densité moyenne du fret (en tout cas de cette valeur de 0.16), mais pas très supérieure, probablement env. 0.22 t/m3, ce qui ferait près de 0.9 t pour un LD3.
Ce qui nous amènerait à près de 22.5 kg / pax.

Le chiffre de "Stowage Efficiency" pour un chargement de valises est en pourcentage (70 %) du volume hors tout du LD3, qui est de 28.3 l x 159 = 4.5 m3, sous-entendu qu'on n'a guère le temps de paufiner les positions des différentes valises, qu'on jète pêle-mêle dans le container, de sorte que 30 % du volume disponible est perdu en espaces vides entre les valises. Le facteur limitatif devient le volume. Les 28 grosses valises @ 23 kg/valise ça donne 650 kg de bagages par LD3 + la Tare 72 kg Gross Weight 720 kg fois 28 LD3 = 20 tonnes (pour un paxcount de 540 places), si on installe 615 places il faut compter 32 LD3 pour les bagajes ---> 32 x 720 = 23 tonnes de bagages ? Bien sûr il reste une bonne marge de payload sur un CPH-Dubai mais ce sont les positions LD3 qui vont nous manquer, avec 8 positions, le máximum chargeable será de 8 x 3,500 x 0.452 = 12.7 tonnes Gross Weight. Notre A388 partira léger, sous-employé ? Il vaudra mieux charger le fret en palettes ou igloos, ça permettra d'augmenter le tonnage ...

Frequent Traveller a écrit:Bien sûr il reste une bonne marge de payload sur un CPH-Dubai mais ce sont les positions LD3 qui vont nous manquer, avec 8 positions, le maximum chargeable sera de 8 x 3,500 x 0.452 = 12.7 tonnes Gross Weight. Notre A388 partira léger, sous-employé ? Il vaudra mieux charger le fret en palettes ou igloos, ça permettra d'augmenter le tonnage ...

FT, merci.
Simplement deux remarques :
1. Ces 8 positions (selon Leeham) correspondent à de très longues distances, doc pas à CPH-Dubai
2.   3,500 x 0.452 = 1.58 t par LD3, ce qui me semble beaucoup trop grand. C'est bien trop loin de la règle 'volumetric' donnant une densité de 0.16 (et donc env 0.7 t / LD3).

A contrario le calcul que je faisais s'appuie sur un constat, fait par Singapore et d'autres au moment où l'A388 était quasi plein, et montre bien qu'il y a une incohérence avec ce tableau. Ou plus exactement montre en tout cas que les valeurs de ce tableau ne collent pas dans de nombreux cas (Singapore et d'autres).

Quelle est la position du "cabin crew rest compartement" chez SIA ?

Poncho (Admin) a écrit:Quelle est la position du "cabin crew rest compartement" chez SIA ?

Bonne question, Poncho.

Il me semble que chez SIA  le "cabin crew rest compartement" prend 2 positions LD3 (ou plus ?) ; auquel cas cela renforcerait ce que je dis, puisque l'écart entre les 8 du tableau et les 8 -10 t de fret de SIA serait encore plus grand
(sauf si le tableau Leeham a été fait en tenant compte de ce "cabin crew rest compartement", auquel cas c'est mon 1er calcul, et ses conclusions, qui resteraient applicables)

Chez Ek les crew rest sont sur le pont principal

J'ai retrouvé le tableau "source" de chez Leeham ... le voici :

http://i2.wp.com/leehamnews.com/wp-content/uploads/2014/02/slide0.jpg

Scott enlève 18 LD3 (pour le CIL) au 773 (344 pax) soit 344/19 = 18 CQFD
Scott enlève 28 LD3 (pour le CIL) à l'A388 (525 pax) soit 525/19 = 28 CQFD
Scott enlève 22 LD3 (pour le CIL) au 748-8i (405 pax) soit 405/19 = 22 CQFD

Mais comme le propose Laurent, on peut discuter ...

L'article complet se trouve aux Archives de Février 2014, page 3
http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/

Si l'on assimile le RGP (revenue generating potential) d'un LD3 chargé de fret sur un trajet Long Haul à 7 fois l'ATP (average ticket Price) sur ce même trajet (Leeham proposent que le fret Long Haul rapporte bien moins que le fret en service feeder, où le taux d'équivalence se situe à 1 AKH (127 cuft) = entre 8.3 pax YCff jusqu'à 12.6 pax YCff, typiquement 10 pax YCff ... alors qu'un LD3 AKE c'est du 159 cuft, soit 25 % de mieux en capacité et 2,500 lbs en MGW pour un AKH contre 3,500 lbs pour un LD3), nous pouvons faire les comparaisons suivante :

RGP A388 @ 525 pax = 525 + 7 x 8 LD3 = 581 pax aggrégés (option + 7 x 10 LD3 ---> 595 ditto)
RGP 773 @ 344 pax = 344 + 7 x 26 LD3 = 526 pax aggrégés
RGP 779X @ 395 pax = 395 + 7 x 27 LD3 = 584 pax aggrégés

mais nous avons maintenant

RGP A388 @ 615 pax = 615 + 7 x 4 LD3 = 643 pax aggrégés (option + 7 x 6 LD3 ---> 657 ditto)

Nous voyons que la nouvelle configuration haute densité d'EK offre un moyen efficace de mieux rentabiliser l'exploitation de l'A388. Maintenant, côté Yield vs le 779X, avec les nouveaux moteurs, les coûts s'abaissent de façon significative, de sorte que pour s'aligner, Airbus será sans doute amené à proposer le NEO, qui restera le Roi face au 779X, quoi que nous dise Randy Tinseth !

Beau raisonnement mais ne faut-il pas le pondérer par un coefficient de remplissage ? En effet la baleine il faut la remplir.

Frequent Traveller a écrit:Si l'on assimile le RGP (revenue generating potential) d'un LD3 chargé de fret sur un trajet Long Haul à 7 fois l'ATP (average ticket Price) sur ce même trajet

(Leeham propose que le fret Long Haul rapporte bien moins que le fret en service feeder, où le taux d'équivalence se situe à 1 AKH (127 cuft) = entre 8.3 pax YCff jusqu'à 12.6 pax YCff, typiquement 10 pax YCff ... alors qu'un LD3 AKE c'est du 159 cuft, soit 25 % de mieux en capacité et 2,500 lbs en MGW pour un AKH contre 3,500 lbs pour un LD3),

nous pouvons faire les comparaisons suivante :

RGP A388 @ 525 pax = 525 + 7 x 8 LD3 = 581 pax agrégés (option + 7 x 10 LD3 ---> 595 ditto)
RGP 773 @ 344 pax = 344 + 7 x 26 LD3 = 526 pax agrégés
RGP 779X @ 395 pax = 395 + 7 x 27 LD3 = 584 pax agrégés

mais nous avons maintenant

RGP A388 @ 615 pax = 615 + 7 x 4 LD3 = 643 pax agrégés (option + 7 x 6 LD3 ---> 657 ditto)

Nous voyons que la nouvelle configuration haute densité d'EK offre un moyen efficace de mieux rentabiliser l'exploitation de l'A388. Maintenant, côté Yield vs le 779X, avec les nouveaux moteurs, les coûts s'abaissent de façon significative, de sorte que pour s'aligner, Airbus será sans doute amené à proposer le NEO, qui restera le Roi face au 779X, quoi que nous dise Randy Tinseth !

FT, je ne comprends pas :
- pourquoi réduire de 8 à 4 -ou 6-, pour l'équivalence (pour l'A388 615 pax, Copenhague Dubai) ?
- d'autant que je redis que le chiffre de 8 LD3 disponibles pour le fret ne convient pas pour Copenhague Dubai. Pour moi ce serait plus proche de 20 LD3 (16 LD3 pour les bagages)

L'équivalence serait donc bien supérieure à 643 - 657 pax pour l'A388 à 615 pax (en tout cas pour des distances non très longues, EK réservant le plus probablement cette config à ce genre de distances).

Si 20 LD3 de fret, cela ferait 140 'éqvt pax' en plus de 615, soit 615 + 140 = 755 pax agrégés.
(et les chiffres pour les 777 seraient alors de :
- 773 : 7 x 35 = 245, donc 344 + 245 = 589
- 779 : 7 x 39 = 273 donc 405 + 273 = 678
ce qu'il faudrait comparer par rapport aux coûts d'exploitation, plus importants pour un 388 bien sûr)

En revanche, si ce calcul, et le chiffre de 7 éqvt.pax par LD3 sont corrects, la comparaison sur du long range avec les Boeing est  intéressante.

Simplement, je redis également que 3500 lb (1.58 t) est beaucoup trop pour un LD3, c'est le max, qui est très supérieur à 0.7t qui doit être la masse moyenne.

Jeannot a écrit:Beau raisonnement mais ne faut-il pas le pondérer par un coefficient de remplissage ? En effet la baleine il faut la remplir.

Ce qui m'interpelle c'est la capacité de 615 pax entre Dubai et Copenhague.
Dubai est un port important à l'entrée du Golfe Persique, et Copenhague est un port important à l'entrée de la Mer Baltique. D'autre part le Danemark est avec "Maersk" l'opérateur de la première flotte de porte conteneur au Monde.
Emirates a récemment demandé l'ouverture d'une ligne directe entre Dubai est Panama.
Air France a placé un A380 sur Abidjan, second port d'Afrique.

Je remarque, depuis quelques temps, une superposition des communications maritimes et aériennes sur des noeuds logistiques.

Je ne pense pas que la capacité passagers entre Dubai et Copenhague soit basée essentiellement sur le tourisme. Bien sûr le riche potentiel en destinations du hub de Dubai n'est pas a négliger.

Je m'attends, dans les années a venir, à une meilleure synergie entre l'entité "Port de Marseille" (Marseille, Port-Bou, et Fos), avec l'aéroport de Marseille qui se traduira par des ouvertures de lignes intercontinentales (malgré la stratégie AF)

audac a écrit: ... Je remarque, depuis quelques temps, une superposition des communications maritimes et aériennes sur des noeuds logistiques ...

Le Modal Shift (une fraction du fret passe des Triple E aux airfreighters) débute effectivement à priori entre les noeuds logistiques, puis affecte les destinations périphériques ... votre théorie est donc cohérente s'il s'agit de liaisons par dedicated airfreighters ... mais ici vous mentionnez des liaisons par de simples WB paxliner ... à moins que les opérateurs qui font cela appuyent leur stratégie sur un flux soutenu de belly-freight permettant de subventionner et ainsi réduire le risque commercial de ces nouvelles destinations pour le marché passagers ? Dit autrement, c'est le belly-freight qui financerait l'aventure des nouvelles liaisons Dubai-CPH, Dubai-Panama ou CDG - Abidjan ?

Petit retour de réflexion sur le 380. Cela ne vous parait loin 2024 ? Franchement il y a du pipeau dans l’air. 2024 c’est beaucoup trop loin ! Pour un avion, 389, qui existe déjà et dont certes il faudrait refaire une refonte complète, mais les moteurs, sans aucun doute, à base de Advanced pourraient être prêts dès 2020 ou 2021 (pas avant cependant pour de multiples raisons). 2024 c’est énorme.
Il y a donc de l’intox envers le concurrent pour lui dire de prendre son temps pour ses 77X  car nous Airbus nous ne seront pas prêts avant 2024. Tout cela est cohérent avec l’absence de décision officielle sur la fameuse commande attendue de EK qui pour l’instant est bien silencieux sur le sujet.

Plutôt d'accord, le "2024 au mieux" me paraît bien éloigné pour le A389 ...et de l'intox est bien possible


Sauf si une importante refonte du A388 a lieu avant ...et ça , c'est peut être encore secret défense, mais bien dans les tuyaux, à quel niveau, je ne sais pas !

Pour EK, je pense à 2-3 points ...

- RR est toujours très discret, mais peut avoir trouvé un accord avec EK, pour une large refonte du T900, même pour les 50 A380 déjà en cde ... et il reste 2-3 ans !

- EK peut avoir qq doutes sur sa croissance à venir pour plusieurs raisons !
  Prix du pétrole au tapis pour qq années avec la crise économique qui se précise dans le Golf !
  Montée en puissance et en capacité de ses voisins, Etihad et Qatar Airways ...
  Instabilité politique de la région, l'armement va drainer beaucoup de ressources.
  Les Iraniens vont avoir dans un an, moins de nécessité de voyager à partir des Emirats.

Bref, on est dans la fumée, et FB s'emploie à maintenir l'écran
Mais, c'est certain que si les perspectives de ventes dans le Golf se diluent, ben, il ne reste plus personne pour le A389 en qty suffisantes !

Et ... j'ai bien l'impression que le jeu s'est singulièrement calmé du côté d'Emirates, moins de pression, certainement, et on soupçonne le pourquoi.