A380 NEO

Ah oui en effet, 2 turboprop ne font pas grand chose ici...
Par curiosité j'ai quand même regardé les joujous russes sur wikipedia, le TU95 avec 4 turboprop de 15.000 CV décolle à 188t et serait capable d'atteindre mach 0.87...

Petite piqure de rappel d'un article de Leeham sur les moteurs


http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/

Il se dit ces derniers temps que l'advance serait trop lourd sur l'A380NEO
Et Leahy fanfaronne une baisse de conso de 10% à la place...
Possible avec un XWB un peu retravaillé ? et le 11 de front en éco
Ca cadrerait pas mal avec des propositions d'A350 améliorées pour EK par exemple

A 11 de front, on gagne en CASM mais évidemment pas en conso par vol, au contraire. Avec une telle densification on n'a peut-être pas besoin d'un moteur entièrement nouveau pour gagner 10 % de CASM. 

De toute façon, le marché demande à mon avis un moindre coût par vol, un peu plus d'efficience et non plus de capacité. C'est pourquoi l'offre d'une configuration à 11 de front n'a pas de succès.

Personne n'a encore optimisé la cabine à 10 de front, pas demain la veille que nous allons voir des A380 à 11 front.

A priori c'est pas plus inconfortable à 11 de front en A380 qu'à 9 de front en 787...
On verra, mais c'est une belle piste... quand les slots vont se faire rare (vu le climat actuel entre les cies)

11 de front.... je plains le pingouin qui sera coincé en plein milieu de la cabine, obligé d'enjamber 2 personnes à gauche ou à droite pour se lever.
J'ai connu cela sur certains 747
Comment peut-on imposer pareilles bétaillères juste pour le rendement?

Il n'est point donné pour certain qu'en offrant l'avion en "bétaillère" on puisse faire meilleur rendement, car l'application s'adresse aux globetrotters, aux hikers et autres touristes à bas pouvoir d'achat ... de sorte que Rev = (Prix x 0.70) x Capacité x CabinFactor1 d'un côté, vs Prix x (0.70 x Capacité) x CabinFactor2 et alors il y arbitrage pour le rendement entre taux de remplissage d'une part et entre tonnes de payload d'autre part (pour connaître le trip fuel), d'où le meilleur rendement peut aussi bien se trouver chez les Legacy et non chez le LCC ? C'est le Marché (= opportunité de l'application) qui préside à l'arbitrage. Pour un start-up Long Haul (comme RYR) je ferais attention à la taille de mes avions, surtout si je ne maîtrise pas l'aspect 'feeder' vers le point de départ de mes avions Long Haul ....

Rasta' a écrit:11 de front.... je plains le pingouin qui sera coincé en plein milieu de la cabine, obligé d'enjamber 2 personnes à gauche ou à droite pour se lever.
J'ai connu cela sur certains 747
Comment peut-on imposer pareilles bétaillères juste pour le rendement?

euh...
mais ce n'est pas pire que les 3+3 des 'A320' ou 737,
que je sais bien que FT n'apprécie pas !, mais qui sont la norme des monocouloirs.

Evidemment, là il s'agit de long courrier.
Mais en même temps il y a de l'espace pour bouger, dans l'A380, non ?
(même à 11 de front)

Et comme le remarque Poncho, ce n'est pas plus inconfortable qu'à 9 de front en 787.

A380 NEO: Emirates engage un bras de fer avec Airbus

Vincent Lamigeon, ce jour :
http://www.challenges.fr/entreprise/20150317.CHA3952/a380-neo-emirates-engage-un-bras-de-fer-avec-airbus.html

Après l’amicale pression, l’ultimatum. La tension est montée encore d’un cran entre Airbus et Emirates, principal client de l’A380 avec 140 commandes.

Une interview au vitriol du patron d’Emirates publiée dans le Financial Times, le 17 mars jette de l’huile sur le feu. Tim Clark, qui réclame de longue date une version remotorisée du très gros porteur d’Airbus, exige désormais une réponse immédiate d’Airbus sur ce fameux A380 NEO. "Nous nous sommes vus en janvier à Toulouse, explique Tim Clark au FT. Je leur ai dit que je voulais une décision avant le milieu du mois de mars. Ils ont convenu qu’ils auraient une sorte de business plan en mars, et qu’ils le présenteraient à leur conseil d’administration".

... Airbus tente donc de temporiser, le directeur commercial John Leahy assurant prendre l’avis de Tim Clark "très, très au sérieux", mais prévenant que Airbus ne pourra lancer un A380 NEO "que pour une compagnie". Mais l’exercice a ses limites. Dans le microcosme aéronautique, on évoque désormais clairement une possible annonce du lancement de l’A380 NEO au salon du Bourget (15-21 juin prochain).

Laurent Simon a écrit:

Rasta' a écrit:11 de front.... je plains le pingouin qui sera coincé en plein milieu de la cabine, obligé d'enjamber 2 personnes à gauche ou à droite pour se lever.
J'ai connu cela sur certains 747
Comment peut-on imposer pareilles bétaillères juste pour le rendement?

euh...
mais ce n'est pas pire que les 3+3 des 'A320' ou 737,
que je sais bien que FT n'apprécie pas !, mais qui sont la norme des monocouloirs.

Evidemment, là il s'agit de long courrier.
Mais en même temps il y a de l'espace pour bouger, dans l'A380, non ?
(même à 11 de front)

Et comme le remarque Poncho, ce n'est pas plus inconfortable qu'à 9 de front en 787.

Oui c'est pire, au moins dans le monocouloirs t'as le hublot pour te consoler. Et tu ne passe pas 12 heures dans l'avion.

Les monocouloirs sont pires ! Les vols durent < 3h et donc les LCC par axiome admettent que 28" de pitch suffisent amplement, on pourra s'étirer à l'arrivée. Les "bétaillères" grand format (qui volent 7h et plus) ne sont jamais pitchées à 28", seulement en compression latérale (ex A333 en 3+3+3) avec de pitch de 32", rarement moins. Calculons comme le font Airbus : espace vital 738 LCC = 17" x 28" = 3.3 sq.ft ou bien dº A321 LCC = 18" x 28" = 3.5 sq.ft alors que dº A333 LCC = 16.7" x 32" = 3.7 sq.ft CQFD

Un A380 NEO avec 15% de consommation en moins et 10% de créneaux en plus.  Oui, Oui !!!

Certains experts évoquent plus de cinq milliards d'euros

"Emirates presse Airbus de sortir une version modernisée de l’A380"
http://www.lorientlejour.com/article/916795/emirates-presse-airbus-de-sortir-une-version-modernisee-de-la380.html

Quand même ça parait beaucoup. Difficile de savoir ce que cela couvre, et sauf à imaginer une nouvelle aile en composite par exemple...

Apollo11 a écrit:Quand même ça parait beaucoup. Difficile de savoir ce que cela couvre,

Oui, tout à fait d'accord

sauf à imaginer une nouvelle aile en composite par exemple...

Sauf que là ce serait probablement plus cher, non ?
(je veux dire plus que 5 Mds en tout avec une nouvelle aile en composite)

- Il faut un nouveau moteur, c'est au minimum 1 milliard et ça peut aller jusqu'à 2
- il y aura de nouvelles winglets
- faudra ajouter des renforts pour les winglets et les moteurs
- plusieurs améliorations aéro pour diminuer la trainée
- un programme de diminution de poids pour compenser l'augmentation du aux reforts et aux moteurs
- des améliorations côté avionique s'ajuster aux nouveaux moteurs et aux nouveaux ajouts aéro divers
- etc etc

tout ça pour un seul client

Oui Paul mais un client avec 200 commandes alors....

je suis d'accord Jeannot pour un client d'un potentiel de 200 avion ont peu faire des courbettes. Boeing le fait bien pour le 777x qui pour le moment et plus l'avion du moyen orient vu que2/3 des commandes viennent des compagnies du golfe

De plus, comme mon petit doigt me l'a dit, JL aurait eu des LoIs d'autre compagnies pour justement faire taire les contradicteurs.

Tant mieux s'il y a d'autres clients qui commandent, 200 commandes d'un seul client c'est bien, tant que le client en question n'a pas de difficultés ou ne change pas d'avis.

Pour Pascal, les compagnies du Golf c'est plusieurs clients, de toute façon je ne suis pas inquiet, la plupart des opérateur de 777-300ER commanderont des 777-9, il n'y a pas d'urgence vu que l'EIS est seulement dans 5 ans. Et la tout les clients du 777X sont des clients "premium".

Pour TC l'exercice est a deux niveaux : - obtenir satisfaction auprès des constructeurs (cellules et moteurs)
  
                                                         - obtenir des états des droits de trafic en proportion des commandes.

D'où des commandes en proportion des bras de levier nécessaires.

et tant que la compagnie est en bonne santé financière.

Peut etre que certaines companies comme Virgin, Transaero, AirAustral ou le client non identifié vont convertir leurs commandes d'A380 en A380neo au lieu de les annuler.

ce n'est pas vraiment ce qui va amélioré le bilan du business case...

Paul a écrit:ce n'est pas vraiment ce qui va amélioré le bilan du business case...

C'est vrai, mais c'est peut être moins pire que de les perdre sèchement.

Comme c'était parti, le business case de l'ensemble du programme n'a jamais été brillant et il ne le sera jamais.

La prévision était plus de mille avions dans la catégorie VLA entre 2004 et 2024. Quelle bonne blague.

Décidemment... Vraiment y pénurie de poutine. Vous servez du clown au Québec?

Admin a écrit:Décidemment... Vraiment y pénurie de poutine. Vous servez du clown au Québec?

Ah, excusez moi d'avoir fait une petite erreur. En fait, selon le GMF de 2013 que vous pouvez trouver dans le lien en-dessous, la prévision de VLA serait de 1,330 avions.
Le marché VLA entre 2013 et 2032 est à la page 32 du document.

Lien pour le document. http://www.airbus.com/company/market/forecast/?eID=dam_frontend_push&docID=33752

Ca change tout
C'est du clown triste

C'était de ma part du second degré.
Je connais les prévisions de VLA
Et je sais que tout le monde chez airbus souhaite qu'elles soient autoréalisatrice...