A380-800

Bonjour l'arrivée des gros planeurs....

Beochien a écrit:Exactement, RR, ils ont dû faire un très gros effort pour piquer le marché à EA, des conditions pas complètement reconduites pour cette extension de marché chez EK, et un résultat qui ne s'est pas fait attendre, et sous une forme contondante (Pan dans les cacahuètes). Sans parler des autres conditions de pérennité, un peu induites qq part par les motorisations, dans le camp d'Airbus ...

Plus peut être, des PIP envisagés qui se sont évaporés, et beaucoup de si pour le NEO (Comme le dit Jeannot )
Pas mécontent de me sentir moins seul, pour ce que j'avançais ...

Beo : que les questions moteur existent, certes. Mais pour trouver une solution, il faut que les aspects économiques soient pris en compte, et tu ne sembles pas en tenir compte ! Du coup, il ne sert à rien de se lamenter, seul ou moins seul, sur les questions moteurs, il faut résoudre un problème très complexe !
Pour reprendre une anecdote que j'ai plusieurs fois mentionnée ici, il ne sert à rien de chercher les clés sous un lampadaire, parce qu'il y a de la lumière, mais il convient de les chercher là où on les a perdues !
Ici : il convient de bien poser le problème, dans TOUTES ses dimensions, y compris économiques, pour pouvoir espérer trouver un début de solution.

Sur ce forum, j'étais un des rares à pronostiquer, pour l'A330 neo, qu'il n'y aurait qu'un seul motoriste, et je ne voyais pas comment cela pourrait être un autre que RR. Pour énoncer cela, je m'appuyais sur une analyse 'simple' mais prenant en compte les aspects économiques.

Et faire comme si A était B, avec un accès à des subventions incroyables pour lancer un nouvel avion n'est tout simplement pas possible.
Et TC fait une erreur gravissime en demandant à A de garantir 10 ans de production, à faible cadence, donc à perte, ce que à ma connaissance jamais aucun avionneur ne s'est engagé à faire dans le passé. Si TC a fait fuiter cette demande, c'est certes qu'il est en colère, mais cela n'approche pas non plus de la solution.

Et Beo je te signale que TC a dit que l'A380+ ne l'intéressait pas plus que ça, même pour les améliorations aérodynamiques (aile + winglets), et qu'il est prêt à commander des 380 actuels. Ce qui montre, s'il en était besoin, que le NEO n'est pas (actuellement) le coeur du problème, dans toutes ses dimensions.

Laurent Simon a écrit:...
Et Beo je te signale que TC a dit que l'A380+ ne l'intéressait pas plus que ça, même pour les améliorations aérodynamiques (aile + winglets), et qu'il est prêt à commander des 380 actuels. Ce qui montre, s'il en était besoin, que le NEO n'est pas (actuellement) le cœur du problème, dans toutes ses dimensions.  

Je ne vois pas très bien comment ledit TC ne s'intéresserai "pas plus que ça" à une gain de performances et à une réduction de la consommation. Pourquoi s'en priver ? Le seul facteur possible serait le calendrier de livraison. C'est sûrement du bluff de négociation.
Aucune compagnie, même riche, ne peut cracher sur une marge améliorée de 3 ou 4%, hors gains sur les moteurs. 

Je n'exclus pas le bluff, mais pour moi, sur cet aspect, c'est plutôt un mouvement d'humeur, un coup de colère. En revanche, le fait qu'il dise qu'il est prêt à (re)prendre des A380 actuels n'est sûrement pas seulement dû à la colère.

Ce qu'il veut, c'est être sûr qu'il pourra encore obtenir des A380 dans quelques années.
Evidemment, s'il peut avoir en plus des améliorations aérodynamiques, il en serait très content. Mais comme cela semble difficile que les winglets soient retrofitables, sur sa flotte actuelle, et que ces améliorations sont un coût pour A, il souhaite indiquer que ce qui est le plus important pour lui, c'est de pouvoir augmenter la taille de sa flotte A380 (et bien entendu aussi de renouveler les actuels).
Il sait d'ailleurs aussi que s'il y a des améliorations, cela risque de pénaliser la valeur résiduelle de ses actuels A380... Ce qui montre bien, s'il en était besoin, que le problème est très complexe.

Il n'est tout de même pas très réaliste de ne "pas cautionner" des améliorations pour éviter une baisse de la valeur résiduelle des premiers A380 de sa flotte. Une étude du type business case montrera sans difficulté que les gains sur les nouveaux modèles compenseront facilement la perte de valeur des avions déclassés. Par contre, être assuré de pouvoir agrandir sa flotte est une préoccupation légitime, mais au rythme actuel et avec une commande substantielle, la production s'étalera sur plusieurs années... le temps de voir venir. Dans ces conditions, pourquoi ne pas encourager le NEO. Tout le monde serait content et le 777X pourrait toujours pédaler derrière.

Hé oui, la poule et l’œuf ...
Des essais assez coûteux pour un gros avion ...
Des moteurs X4, pour le motoriste.
Sans oublier une possible re-motorisation des oldies, sujet soigneusement évité par les constructeurs, mais ça s'est déjà fait, avec des normes probablement plus souples pour les KC 135. Ça a permit la naissance du CFM56, avec qq centaines en cde, on connaît la suite.

Les motoristes, s'ils n'avancent pas, prennent autant de risques.
Le B797 est le seul avion en vue pour faire des progrès autrement qu'au banc, 1 ou 2, sur 3 des constructeurs resteront sur le carreau, alors, à part s'intéresser aux  NEO, ou aux NEO de NEO, pour lesquels il vaudra mieux être prêt, et sur lesquels il faudra bien trouver une place, même si elle est petite pour commencer ...

Toutes les solutions en dessous de 5-6 % d'écos de carburant seront obligatoirement intermédiaires, je vois le seuil à 12% avec les winglets, pour avancer 10 ans avec qq certitudes, alors, à suivre.

La solution pour Airbus, n'est pas de baisser les bras, mais de le rendre plus attractif leur A380, ce qui n'est visiblement pas le cas pour le A380 Plus, même si de futurs winglets sont déjà un progrès.
Et les histoires d'un moteur, mais pas l'autre à cause des winglets ne me convainquent pas, il n'y a pas 2 ailes pour le A320 NEO que je sache, 2 pylônes, oui ...

Ca me rappelle tous les efforts des constructeurs auto français, pour leur "Haut de gamme" des années 80, toujours handicapés par des moteurs obsolètes, voir minables, et trop gourmands, avec en plus des boites de vitesses auto non fiables et chères, cata assurée au bout de la ligne droite.

Désolé, Beo, et Vector, vous ne répondez pas à mes objections, majeures.
Annoncer un Neo actuellement, serait trop tôt, car de toute façon il ne pourrait pas voir le jour avant qq années (A avec raison a toujours dit qu'une remotorisation nécessitait un gain d'au moins 12%, et s'est tenu à cela, pour le 320 et le 330).

Prendre en compte son apparition, inévitable selon moi (si le 380 existe encore à cette date), est nécessaire, à la fois pour EK et pour A.
Mais justement la question est sur la transition : il s'agit de pouvoir garder une FAL en vie, à faible cadence, alors que A ne bénéficie pas de subventions de 11 Mds de dollars. Désolé, vos réponses ne répondent pas à cela.

Ben, je n'ai jamais vu un passage à un NEO instantané, ce sont 3-4 ans mini, avec de bonnes bases, 7-8 ans pour un tout nouveau moteur, comme l'Ultra Fan, ou autre ... s'ils n'ont pas volé en essais ...
Rien n'interdit d'annoncer un nouveau moteur pour 2025,  si on veut assurer la pérennité d'une démarche ... qq PIP, en attendant pourraient aider si c'est possible, et à des prix raisonnables  
Encore faut il que le motoriste suive avec fermeté, pas avec des si ...

toujours pas de réponses aux 11 Mds $, argument clé cependant.

Ramener le contexte de ces 11 milliards (Pas retrouvés ?) 

c'est le montant des subventions 'locales' reçues par B pour développer son 777 X.
A ne bénéficie pas d'un tel soutien pour développer ses avions, quels qu'ils soient.

Oui et non ... Airbus a reçu ses propres crédits de campagne EU, mais mieux contestés par Boeing, que le contraire.   
Effectivement les crédits Boeing, sont des aménagements fiscaux gratos, ceux d'Airbus sont à rembourser qq part ... mais à part une position de moralité sur ces affaires, ben c'est comme ça !

Mais bon, il faut traiter la situation, ou elle en est ...

Le côté stratégique du A380 pour Airbus ... c'est très important.
Les sommes à engager, pour un vrai A380 NEO, ce sont 2 milliards, selon les estimations (Et autant pour une aile tout plastoc ...)

Et probablement 1 milliard pour l'Ultra Fan, chez RR qui en a besoin de toute façon, et utilise qq crédits de recherche EU ... alors, s'engager avec le A380 ou pas ... On verra, mais il semble que proposer des T900 trop chers n'a pas aidé !

Reste qu'il manque une bonne 20 taine de A380 pour faire la soudure avec un éventuel Ultra Fan
Et que des solutions intermédiaires, qui servent à qq chose chez EK, seraient les bienvenues ... PIP plus winglets au moins

Je reste sur mes positions, avec ou sans morale, et comme tout le monde l'admet, en dessous de 10% d'écos de conso ... personne ne va commander d'A380 en qty, hors EK pour dépanner qq années, et pas à n'importe quel prix ...

C'est aussi une question de morale, mais là n'est pas mon point !
Mon point c'est qu'on ne dirige pas une entreprise de la même manière, avec ou sans 11 Mds$ gratos ! Ce qui est incroyable, c'est que tu parles de 3Mds d'euros en ayant l'air de considérer que c'est une petite somme, alors que 11 Mds$ gratos c'est au moins 3 fois plus !

La morale des affaires aux EU a toujours été assez élastique, mais avec le nouveau locataire de la Maison-blanche, c'est encore plus imprévisible. Je pense que cette "subvention" de 11 G$ est du ressort de l'OMC, mais que ça ne devrait pas influencer l'A380 qui coiffe l'offre Boeing vers le haut.
Le problème est de tenir et de durer jusqu'au vrai NEO et une commande substantielle d'Emirates réglerait le problème. En fait, la balle est dans le camp des motoristes, mais les améliorations de l'aérodynamique et de la masse à vide ne peuvent certainement pas faire de tort aux ventes futures.

Vector a écrit:... cette "subvention" de 11 G$ est du ressort de l'OMC, mais ça ne devrait pas influencer l'A380 qui coiffe l'offre Boeing vers le haut.

Oui, mais la question a été tranchée par l'OMC, en faveur de B, je n'arrive pas à comprendre pourquoi. Et apparemment définitivement, sans recours possible pour A.

Le problème est de tenir et de durer jusqu'au vrai NEO et une commande substantielle d'Emirates réglerait le problème.

Non, car à cadence réduite, c'est une perte pour A, année après année. Donc une commande EK ne suffirait pas à régler cette question. Désolé, je me répète, mais cela semble nécessaire, puisque ce que j'écris ne semble pas pris en compte.

En fait, la balle est dans le camp des motoristes, mais les améliorations de l'aérodynamique et de la masse à vide ne peuvent certainement pas faire de tort aux ventes futures.

La balle est aussi dans leur camp. Mais cela ne suffirait pas.

Vector a écrit:
Le problème est de tenir et de durer jusqu'au vrai NEO et une commande substantielle d'Emirates réglerait le problème. En fait, la balle est dans le camp des motoristes, mais les améliorations de l'aérodynamique et de la masse à vide ne peuvent certainement pas faire de tort aux ventes futures.

Oh que oui, et on n'a pas vu grand chose progresser depuis bien trop longtemps ...

Peut être possible ...

Des panneaux plastoc pour les ailes
Un nouveau glare en essai depuis des années en Hollande ...
Et l'optimisation d'une structure prévue pour plus de 615 tonnes depuis le début ... Et dont plus personne n'a besoin ...

@ LS, 
Je pense qu'à 10/ an, à part le lenteur du ROI, Airbus ne perd pas forcément de l'argent, même s'ils n'en gagnent guère, pour des investissement déjà effectués sur le A380.
Et ils peuvent compter sur 10-12 avions par an, juste pour remplacer ce qui sortira de service, tant qu'ils maintiennent un semblant de compétitivité. Et que les motoristes font le boulot, et ne se gavent pas trop ... 2 milliard annoncés, amortis sur 10 ans et 100 A380, ce sont 20 millions par A/C ... pour des avions vendus plus cher (De vrais NEO's, pas de la daube    )
Reste donc le NEO, pour espérer un peu de bonus ...

J'avoue que je n'avais pas vu passer l'info sur la complaisance de l'OMC, mais c'est vrai qu'il existe un petit marché pour l'A380 et que c'est une question de poule de d'oeuf pour la survie de la FAL.

En fait c'est un peu le serpent qui se mord la queue...

Emirates veut pérenniser la chaine de l'A380...Donc il faut qu'ils en commandent pour au moins tenir jusqu'au Neo...Disons 50...même 70 allez soyons fous...Certains remplaceront les 1er sortant, les autres grossiront la flotte...

Mais EK le fait que si ça dure 10 ans minimum...Or 10 ou plus signifie en sous texte un Neo...

Airbus serait partant à condition que :
a/ EK s'engage à prendre un certains nombre de Neo pour pas lancer le programme pour des prunes
b/ Que le Neo apporte plus que les 10% demandé par EK vu que rien que les winglets bricolé à la Mc Gyver apportent sans rien ( ou presque ) investir un gros 5% ( avec un petit PIP moteur saupoudré dessus )...Or 2 Miliiards minimum pour 5% de plus n'arrive pas à les convaincre et pour cause de raison " c "...

c/ Et la raison est que si Neo il y a, Airbus veut avoir une chance de le vendre à d'autres compagnies qui utilisent déjà le 380, voire d'autre qui seraient prête à franchir le pas en cas de réelle économie / modernisation de l'appareil car Airbus ne veut pas courir après EK pour faire tourner la chaine...

d/ Airbus serait bien tenté d'investir mais si ils font le Neo, encore faut-il un moteur...Parce que un planeur de 350 tonnes n'ira pas loin...Donc je pense que si il y a plusieurs points à voir, en premier Airbus doit trouver un motoriste capable de lui apporter un nouveau moteur qui fasse à lui seul au moins 7/8 voire 10% d"économie de kéro pour atteindre entre 13/15 % voire plus d'économie pour justifier auprès des compagnies l'achat du Neo....Alors lequel ? Je ne sais pas...Qui a intérêt à le faire ? Qui est prêt ? Qui a plus de chance de se lancer ?.....

Au final, il faut trouver un point de convergence entre Airbus / EK / Le motoriste pour voir plus loin que le 380+, c'est à dire le Neo....Et la dessus, il y la les réflexions des différentes directions financières / marketing / grosses huiles de chaque prétendant....Un gigantesque Rubik's cube qui doit déjà être en train de tester toute les possibilités...Et pour avoir un Neo et donc continuer à voir le 380 en vie, il faut arriver à avoir toutes les couleurs unies sur chaque faces...Et c'est pas gagné...

Un serpent qui se mord la queue, ça ressemble beaucoup au problème de la poule et de l'oeuf !
Les améliorations de l'aile avec les nouveaux winglets devraient apporter plus de 5% à elles seules.
Mais je suis d'accord que l'avenir est au NEO avec des moteurs plus performants et ça c'est 10% et plus. Et je suis d'accord que c'est l'assurance qu'attend EK pour signer une grosse commande.

Une info qui pourrait être intéressante, encore faut-il qu'elle soit avérée :
B aurait vendu en 11 ans moins de 747 que A de 380, à ce jour. Mais de toute façon la vente de 380 a commencé il y a plus de 11 ans.

http://www.tvanouvelles.ca/2017/11/17/une-mega-commande-soulage-airbus-mais-la-question-de-la380-reste-ouverte

En même temps 5% de mieux, soit la moitié de ce que voulais TC, c'est déjà pas mal sans avoir à payer plus cher pour un Neo...5% sur une flotte de 140 appareils...ça doit représenter une petite somme sur ne serait-ce 50 avions en service sur un an....Et les qualités du 380 sont toujours là pour autant...

@ LS
Boeing a fabriqué 1536 B747 (Y compris les B748) et il en reste 17 à livrer d'après Wikip ... alors qq soient les cadences des premiers et des derniers, depuis plus de 45 ans ... c'est une réussite.
Et plusieurs itérations et motorisations  "Majeures" ... même plus importantes qu'un A380 NEO ... 
Voir avec le B748, 6-8 miliards, valeurs vers 2011, peut être un peu trop tard d'ailleurs 

Le B748 était surtout une tentative pour prendre le marché de l'A380. On a vu ce que ça a donné...

Le 747-8 c'est vraiment retrouvé pris en sandwich entre le 777-300ER et le 380...Pour le coup Boeing aurait mieux fait de moderniser le -400 à moindre frais, en vendre quelques un et dire au revoir...D'ailleurs ils devaient pas annoncer en fin d'année la fin prochaine du 747 ?

Les histoires de sandwitch, beuh ... tout le monde sandwitch tout le monde ... c'est un jeu d'annonces des MKTG ...et autres basheurs connus ...
Et ce que vous recommandez Comète, c'est exactement ce que fait Airbus avec le A380, et visiblement ça ne marche pas ... non plus !
Boeing en a fait beaucoup, avec le B748, un peu tard, et avec des moteurs dé-tarés et moins diluées, que les GEnx du B787, une erreur pour moi, Cf la motorisation de A340 5-6, pas la bonne idée côté moteurs, dé tarés, tout aussi increvables, mais pas assez d'écos ...