A380-800

Le B748 était surtout une tentative pour prendre le marché de l'A380. On a vu ce que ça a donné...

Le 747-8 c'est vraiment retrouvé pris en sandwich entre le 777-300ER et le 380...Pour le coup Boeing aurait mieux fait de moderniser le -400 à moindre frais, en vendre quelques un et dire au revoir...D'ailleurs ils devaient pas annoncer en fin d'année la fin prochaine du 747 ?

Les histoires de sandwitch, beuh ... tout le monde sandwitch tout le monde ... c'est un jeu d'annonces des MKTG ...et autres basheurs connus ...
Et ce que vous recommandez Comète, c'est exactement ce que fait Airbus avec le A380, et visiblement ça ne marche pas ... non plus !
Boeing en a fait beaucoup, avec le B748, un peu tard, et avec des moteurs dé-tarés et moins diluées, que les GEnx du B787, une erreur pour moi, Cf la motorisation de A340 5-6, pas la bonne idée côté moteurs, dé tarés, tout aussi increvables, mais pas assez d'écos ...

Et c'est le jambon qui fait la qualité du sandwich

La rosette

(avec le Beaujolais, bien sûr...)

EK ne s'est pas forcément attiré les grâces d'Airbus en prenant du 787-10 qui en plus est un avion explicitement taillé pour aller piquer du PAX en Europe... sur la route de l'Asie ...

Tout à fait Poncho ... très bel avion pour 6 heures de vol vers l'Europe, et autres TATL 
Et avec un peu de haute densité sur l'Inde, le sud est Asiatique et le nord de l'Afrique ....

Comète a écrit:Au final, il faut trouver un point de convergence entre Airbus / EK / Le motoriste pour voir plus loin que le 380+, c'est à dire le Neo....Et la dessus, il y la les réflexions des différentes directions financières / marketing / grosses huiles de chaque prétendant....Un gigantesque Rubik's cube qui doit déjà être en train de tester toute les possibilités...Et pour avoir un Neo et donc continuer à voir le 380 en vie, il faut arriver à avoir toutes les couleurs unies sur chaque faces...Et c'est pas gagné...

Il faut de plus rester stable sur les point de convergences et ne pas changer d'avis à chaque occasion.

Boeing, à l’ automne 1980 avait proposé un 747 nettement agrandi (77,11 m d’ envergure et près de 80 m de long), avec pont supérieur élargi pour pouvoir installer 2 couloirs et 7 sièges de front (767), sur toute la longueur de fuselage; nouvelle voilure avec les nouveaux profils supercritiques. Un anté-clone de 380 en quelque sorte.
Les compagnies n’ ayant pas suivi (trop gros pour l’ époque, mis en veilleuse).
Dans les mois qui ont précédé le lancement du 380, Boeing avait évoqué à nouveau ce 747 de 480 t qui aurait pu avoir une voilure encore plus performante, inspirée de celle du 777.
On ne saura jamais si cela était un leurre destiné à faire croire Airbus en son bon choix, qu’ un concurrent direct arrivera, vu notre étude de marché qui prévoyait 1200 VLA sur 20 ans.
Une fois l’ A380 lancé, Boeing annonce qu’ il ne fera pas ce 747 (ayant fait une autre étude de marché probablement….., et sachant ce qu’ il allait pouvoir tirer du 777).
Boeing à déplacé vers la droite en capacité PAX son 748 pour l’ éloigner un peu du 777-300 et, ce faisant, l’ a positionné à mi-chemin entre ce dernier et le 380.
Boeing avait estimé à une centaine le marché, à côté des 748F.
Il n’ y a eu un besoin que pour une cinquantaine, malgré les avantages de poids, de prix, de quantité de carburant. Ceci avec une occupation normale du fuselage, contrairement aux 380 tels qu’ ils sont aménagés.

Vector a écrit:Un serpent qui se mord la queue, ça ressemble beaucoup au problème de la poule et de l'oeuf !
Les améliorations de l'aile avec les nouveaux winglets devraient apporter plus de 5% à elles seules.
Mais je suis d'accord que l'avenir est au NEO avec des moteurs plus performants et ça c'est 10% et plus. Et je suis d'accord que c'est l'assurance qu'attend EK pour signer une grosse commande.

Et moi je ne suis pas d'accord avec la dernière affirmation.
Ce n'est pas une condition suffisante (ça dépend de plusieurs paramètres),
et ce n'est pas une condition nécessaire : TC dit qu'il peut commander des 380. Ce qui compte le plus pour lui c'est de pouvoir continuer à recevoir des 380, et que la valeur résiduelle soit la plus élevée possible, pour renouveler sas actuels 380 à meilleur coût.

De plus, il ne faut pas oublier que toutes les compagnies n'ont pas le même intérêt : il y a d'un côté EK, qui arrive à tirer le meilleur parti du 380, et de l'autre quasi toutes les autres compagnies, qui ont beaucoup plus de mal à remplir l'avion. L'intérêt de EK rejoint actuellement, mais en partie seulement, celui des autres cies, puisque EK doit trouver preneur pour ses anciens (actuels) 380.
Et de même que TC aimerait avoir des winglets retrofitables, il souhaiterait que les réacteurs NEO puissent être installés sur les actuels 380, ce qui n'est pas gagné ! (pour éventuellement pouvoir changer les moteurs, mais aussi et surtout pour que la valeur résiduelle soit la plus élevée possible).

Il n'y a donc vraiment rien d'évident, contrairement à ce que certains affirment ici, en plus des questions économiques : 10 ans d'une FAL non rentable, cela représente probablement 1.5 à 2 Mds de pertes, pour A, + 2 Mds pour les réacteurs NEO (pour A), et combien pour le motoriste ? !

Oui, ce n'est peut-être pas une condition nécessaire et suffisante pour TC, mais il y a un loi générale en aviation : qui n'avance pas recule. 
Il y a eu quelques exceptions pour des avions particulièrement réussis, comme le DC-3 et le 707, qui ont su durer sur des décennies, mais en gros, ils ont bénéficié d'un marché constamment demandeur. En dehors de ça, le maître-mot est l'amélioration constante des performances, des caractéristiques économiques et de l'évolution du marché.
L'OACI n'a plus à la bouche que la réduction des émissions et à part le triste épisode Trump, soyez sûrs que le processus ira en accélération constante avec les conséquences climatiques de l'accumulation des gaz à effet de serre et du réchauffement des océans. L'aviation ne représente qu'une petite partie du phénomène, mais elle est dans le collimateur et l'A380 est une excellent réponse aux besoins de transport de masse. Dommage pour Concorde !

Vector a écrit:Oui, ce n'est peut-être pas une condition nécessaire et suffisante pour TC, mais il y a un loi générale en aviation : qui n'avance pas recule. 

La loi est également vraie pour la construction européenne, qui a bien reculé depuis des années. Ce qui, entre autres conséquences, permet à B de jouer sur du velours, et ne permet pas à A de bénéficier de conditions équivalentes (ou d'empêcher B de continuer à bénéficier de conditions tout à fait anormales).
Ce qui empêche de trouver une vraie et bonne solution pour le 380.

L'Europe ne recule pas, elle se dilue dans une masse d'intérêts divergents. C'est d'ailleurs l'une des causes sous-jacentes du Brexit.
L'A380 était dans la logique de l'évolution après l'immense succès du 747. Les biréacteurs lui ont volé (c'est le cas de le dire) une grande partie de son marché, mais le transport aérien continue d'évoluer et la loi de la croissance finira par s'imposer. La seule vraie menace serait que les gens cessent de se déplacer, ce qui n'est pas pour demain.

Tiens, on revoit Amedeo ...

Cette foi ci comme un possible opérateur à la demande d'A380, avec ses propres pilotes.
Des anciens pilotes de plus de 45 ans qui ne veulent plus être sressés par le travail (Cf pas trop d'heures de vol...)
Last ditch ?? Ou largement encouragé par Airbus ...  il y a eu déjà beaucoup d'annonces sans suite chez Amedeo. 
Avec des A380 modernisés, à suivre, ceux en cde un peu "fantôme" (Ou des retours de leasing ?) et pour quel compte, hum, j'ai mon idée    

Alors pourquoi pas une nouvelle tentative.
L’accueil semble mitigé, de la part des spécialistes....

Un peu l'impression qu'Airbus essaye de ranimer d'urgence tout son réseau A380, mais avec quelles promesses, pour que ça marche, cette foi 
Airbus devra s'impliquer sérieusement chez Amedeo, pour que ça puisse fonctionner ...  (Entretien, mises à niveau, garanties,  peinture, aménagements), le tout bien cher en MRO   

A lire sur le FT

https://www.ft.com/content/cb8209ec-cd19-11e7-b781-794ce08b24dc

Amedeo plans airline-for-hire service using its fleet of A380s
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The leasing company, formerly part of Doric Lease, plans to apply for an air operator’s licence next year. 

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J'ajoute, après un tour sur leur site ...

Une flotte de A380 Amedeo en leasing, essentiellement Emirates (GP7200), et Thaï (T900) , encore très jeune, pas de retours avant 6-8 ans, conclusion, ils essayent de trouver des solutions pour leur cde à Airbus, probablement suspendue pour l'instant 
Ou pour gérer d'autres retours de leasing extérieurs, qui vont arriver sur le marché 
Amedeo, bénéficie de l'appui d'Airbus, JL disons, malheureusement, tous les efforts depuis 3-4 ans n'ont pas abouti ... 

http://www.amedeo.aero/portfolio/

Je n'ai pas accès au Financial Times, mais je suppose que le projet d'Amedeo serait un moyen de réutiliser les appareils restitués en fin de location. Il n'y aurait alors aucun lien avec leur commande virtuelle d'avions neufs.

Pour ce projet : C'est peu clair la provenance éventuelle des A380, neufs ou usagés, pas de timing.
Probablement pas leurs "Leasing" car ils sont bien loin du retour, mais peut être un accord avec Airbus /voir EK, pour traiter au mieux les retours des autres ??
Ça laisse la porte ouverte à toutes les interprétations.
Ce montage avec du A380 neuf, serait bien difficile à soutenir.

Difficile de comprendre sans lire l'article. Ils peuvent notamment offrir une nouvelle utilisation pour des avions proches du retour de location, en proposant d'en racheter quelques-uns ou d'en reprendre la gestion.

Moi non plus je ne peux plus le lire ... ici, ni chez FT ... Et pas d'autres sources ..;
Le dernier coup que FT nous à fait ça, on pouvait le retrouver en cherchant  Financial Times, via Google.
Essayer : FT + "A380 ou Amedeo" direct via google.
Filtres :  news + 1 semaine
Bon, plu rien ne marche ... , mais je n'ai pas rêvé  

En gros, Amadeo parlait de se lancer en "Wet Lease" de A380 avec une  licence d'exploitation propre, et des équipages Amadeo, les pilotes étant le point qui les préoccupe.
Sans trop préciser, si les A380 seraient neufs ou autres ni de quel type, pour quiquinenveut ... Airliners en complément, ou toutes autres missions (voyageuristes etc ...) 
C'est plus vraisemblable avec des avions usagés, récupérés pour 20 millions de $ ou moins ... 
Un peu une démarche à la Malaysian ...

Merci pour le tuyau, Beochien. J'ai lu l'article, dont voici de courtes citations :
"Amedeo ... is planning to offer seats to existing carriers or new disruptive entrants such as Airbnb from 2022. The leasing company ... plans to apply for an air operator’s licence next year.  Mark Lapidus ... believes that the air transport industry is ripe for disruption, with aircraft ownership and operation likely to become secondary to the brand-led services, price and convenience that airlines or others can offer to passengers". 

Le lien que j'ai utilisé :
https://www.ft.com/content/cb8209ec-cd19-11e7-b781-794ce08b24dc

C'est visiblement encore flou et hypothétique.

Ça ressemble à un peu de pression provenant d'Airbus.

JL s'appuie depuis 3-4 ans sur Amedeo, pour essayer de régler les coups mal alignés, à travers eux, du genre tentative de leasing, vers les majeures US ou autres, un peu dans le style des A300 à Eastern. Planètes ou prix mal alignés, certainement.

Sans réussite pour l'instant.

Un autre article à propos du retournement de situation à Dubai.
https://finance.yahoo.com/news/airbus-faces-tricky-hurdles-over-stalled-a380-emirates-183035355--sector.html

Merci, il semble que tous les "Release" de provenance Reuters, sont des variantes du "Main" de Tim Hepher, jamais vu dans son ensemble ...  donc, il faut tous les lire ... 
Comme quoi, Airbus ne maîtrise pas tous les coûts de fournitures du A380, et certains ont pensé que c'était déjà Noël à Dubaï ... 

La partie "Moteurs", à la fin, tombe bien avec ce que j'avais avancé et lu de ci de là ...

Sauf que peut être ...
P&W est très proche d'avoir réglé ses PB techniques sur les PW1100 et autres.
Ce qu'ils ont maintenant sur les bras, c'est la production, pour 2018 et après.
Donc, de l'espace RD devrait se libérer chez P&W, voir ce qu'ils en feront ...

Des infos d'Aout 2017 ! (Juste vu sur A.Net) qui viennent de découvrir le FT pour Amedeo 
Même retour bloqué pour FT chez A.net, pour moi du moins.

Les Portuguais de Hi-Fly, champions EU du Wet lease ...
Lesquels postulent pour 2 A380 de SIA en retour de leasing (Ca peut s'arracher avec BA ?)
Peut être mieux structuré et fiable que MAS. Et plus établi (Plus prêts)  

Karel annonce un A380 dispo en 2022 pour le premier retour de leasing EK chez Amadéo ??? Emirates 2010, pas vu dans le Line Up, mais bon ...

Hi-Fly, trés proches du montage d'Amedeo, quoique peut être plus dédié chez Amedeo, et plus opportuniste et établi WW chez Hi-Fly.

Réflexion perso, un seul choix de moteurs, pour ces opérateurs de seconde main, paraît la meilleure option.

http://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1379295&p=19973601#p19973601

Beochien a écrit:Hi-Fly, trés proches du montage d'Amedeo, quoique peut être plus dédié chez Amedeo, et plus opportuniste et établi WW chez Hi-Fly.

Avec HiFly, on restera sur un avion dédié à une seule compagnie, dont il portera probablement les couleurs. Avec le projet d'Amedeo, une compagnie pourrait bien n'avoir qu'un seul étage, l'autre revenant à l'un de ses concurrents ! Cela faciliterait le remplissage, mais brouillerait un peu l'identité commerciale des compagnies.

Par contre, à ce jour, quel est le motoriste susceptible de se lancer dans un Neo et dire à Airbus " si jamais vous vous lancez, on vous suit "...? En % ça donnerai quoi entre RR, PW et GE ( GE&PW) ?

Parce que si Airbus veut se lancer il leur faut un moteur....

Par ailleurs je me suis toujours demandé pourquoi Airbus et Boeing ne se lançaient pas dans l'étude et la construction des moteurs....Ca leur permettrai de faire précisément les moteurs dont ils ont besoins...

Comète a écrit:Par contre, à ce jour, quel est le motoriste susceptible de se lancer dans un Neo et dire à Airbus " si jamais vous vous lancez, on vous suit "...? En % ça donnerai quoi entre RR, PW et GE ( GE&PW) ?

Aucun motoriste ne dira d'emblée ce genre de choses - sauf peut-être si le moteur existe et qu'il n'y a pas de nouveau développement à faire -  mais si Airbus propose un projet, un (ou théoriquement plusieurs) motoriste(s) peut (peuvent) entrer en négociation. 

Dans ce cas précis, des discussions ont lieu depuis des années avec Rolls-Royce, sans concrétisation pour le moment car il faut gagner beaucoup en efficience, alors que le marché potentiel est limité. On spécule sur le futur moteur Advance ... Qui sait ? 

Comète a écrit:Par ailleurs je me suis toujours demandé pourquoi Airbus et Boeing ne se lançaient pas dans l'étude et la construction des moteurs....Ca leur permettrai de faire précisément les moteurs dont ils ont besoins...

Il y aurait conflit d'intérêt entre les deux activités. Dans bien des cas, un moteur est rentabilisé par son utilisation sur deux avions, souvent concurrents (ex : T1000 TEN sur 787, une version peu différente, T7000 sur A338/A339).

un article qui a l'air intéressant, auquel je n'ai pas accès,
qui évoque une réflexion de Amadeo

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/030951658308-et-si-lavenir-de-lairbus-a380-etait-collaboratif-2134308.php

Juste pour dire
Un a380 plus à qq % prêt c'est
à 590t (et le réservoir central activé) : 400 Pax à 9500 NM (SYD-LHR) : 620 kg/kéro par pax
à 605t : 500 PAX et 500 kg/pax
à 625t : 550 PAX et 475 kg/pax (c'est pas très linéaire j'ai rajouté 5t de structure au delà de 605 ... :d et à 625 t faut de gros moteurs pour débuter un croisière à un niveau potable


475 kg/pax c'est pas si moins d'un 777-8 avec des moteurs anciens

Tout ça pour dire que la seule planche de salut de l'A380 est bien vers les hautes densités...

Parlant de la Kangaroo route ??
Pas trop compris ...

Amedeo, c'est autre chose côté densités !
Et on ne sait pas trop quoi de leur Mktg, entre densités et distances .... 
Bon, je vois TATL et vacances, probablement dans les 5-6000 Nm, 8-12 h de vol, ils ne vont pas se mettre dans le ULH ni la faible densité ...

Ou attendre le A380 NEO avec Ultra Fan, à 15% D'écos en plus, mais pas pour Alan Joyce QF, pour 2022, ni 2023 ...

Perso, je prendrais presque 10 000 Nm pour Qantas, disons  1H 1/2 de marge, pour que ça passe toute l'année vers l'ouest, un vol dans les 21 heures vers Londres  

Réservoir central activé ?? Il doit bien l'être quand il prend  323 000 lts de kéro le A380 ?? 
Un autre niveau activable, comme sur les  A350 ??

Sinon, le A359 ULR pourrait faire la Kangaroo Route, et il semble que non, sans qq modifs ... Plus prés du Graal que le B778, mais bon, le Mktg de Qantas, veut combien de Pax et bagages**, ça, on n'en sait rien !
** Des Pax de "Luxe" qui payent bien cher, ça n'emmènes pas 20 Kg (Et dans quel sens le plus ??)