A380 NEO

Décidemment... Vraiment y pénurie de poutine. Vous servez du clown au Québec?

Admin a écrit:Décidemment... Vraiment y pénurie de poutine. Vous servez du clown au Québec?

Ah, excusez moi d'avoir fait une petite erreur. En fait, selon le GMF de 2013 que vous pouvez trouver dans le lien en-dessous, la prévision de VLA serait de 1,330 avions.
Le marché VLA entre 2013 et 2032 est à la page 32 du document.

Lien pour le document. http://www.airbus.com/company/market/forecast/?eID=dam_frontend_push&docID=33752

Ca change tout
C'est du clown triste

C'était de ma part du second degré.
Je connais les prévisions de VLA
Et je sais que tout le monde chez airbus souhaite qu'elles soient autoréalisatrice...

Donc :
http://www.flightglobal.com/news/articles/paris-airbus-in-early-talks-over-moderate-a380-stretch-413552/

Oui étude du NEO
Une demi-douzaine de prospect avec lesquels des discussions sont engagées
Un stretch restreint (+50 pax) étudié
+50PAX sur un a380 c'est quelquechose comme 3 à 3.5 m (130 in environ) soit 4 à 5 cadres.

Si réparti à l'avant et à l'arrière ça permet +4 LD3 (+2 à l'avant et +2 à l'arrière)

Admin a écrit:Donc :
http://www.flightglobal.com/news/articles/paris-airbus-in-early-talks-over-moderate-a380-stretch-413552/

Oui étude du NEO
Une demi-douzaine de prospect avec lesquels des discussions sont engagées
Un stretch restreint (+50 pax) étudié
+50PAX sur un a380 c'est quelque chose comme 3 à 3.5 m (130 in environ) soit 4 à 5 cadres.

Si réparti à l'avant et à l'arrière ça permet +4 LD3 (+2 à l'avant et +2 à l'arrière)

Je dirais plutôt +3.60m (50 / 11 x 0,80), mais cela pourrait faire effectivement + 4 LD3,
ce qui arrangerait déjà pas mal le fret. (42 en tout, de mémoire)

Cela me semble une bonne idée, car le -900 initial représentait trop d'augmentation, à très court terme en tout cas.

la pas de la cellule c'est 25" donc les allongement son un multilple de 25"
Et oui je me suis trompé dans mon calcul c'est effectivement plutôt +6 cadres

Une rangée de LD3 supplémentaire avec la x-latching c'est 63" donc 2 cadres ne suffisent pas, il faut 3 cadres (75") à l'avant et autant à l'arrière, á moins d'y avoir une affaire de CoG à corriger avec l'arrivée des NEO (qui tireront le CoG vers l'avant), donc peut-être faut-il plus de cadres additionnels à l'arrière qu'à l'avant oder ?

Frequent Traveller a écrit:Une rangée de LD3 supplémentaire avec la x-latching c'est 63" donc 2 cadres ne suffisent pas, il faut 3 cadres (75") à l'avant et autant à l'arrière, á moins d'y avoir une affaire de CoG à corriger avec l'arrivée des NEO (qui tireront le CoG vers l'avant), donc peut-être faut-il plus de cadres additionnels à l'avant qu'à l'arrière oder ?

C'est quoi la x-latching ?
Parce que 63" (1,60m) semble être de toute façon la 'longueur' des LD3.

L'épaisseur d'un LD3 est de 60.4" ... le reste jusqu'à 63" tout rond est du latching (dans le sens x)

Merci FT, ma mémoire me faisait défaut.
Merci aussi pour l'explication, x-latching. (x étant l'axe de l'avion)
Au fait, c'est fait comment, concrètement ? automatiquement j'imagine, mais ce sont des cables, un filet ? qui viennent se tendre autour du conteneur ?

Le x-latching se fait manuellement, je pense par abaissement d'ergots séparant les LD3 dans le sens x, et non automatiquement, pour des questions de sécurité du centrage CoG, le plus dangereux en cas de rippage. Les y-latching et z-latching des conteneurs se fait automatiquement. Beochien ou Poncho nous sortira une de leurs photos des photothèques pour illustrer comment les LD3 sont arrimés dans la soute ? Je crois que le conteneur est engagé sur une sorte de rail qui prend la base échancrée du conteneur. Au besoin, on rajoute des sangles ci et là. mais surtout sur le Main Deck ?

Les container ou palette sont pris à la base. Pas de sangles périmétriques



En rouge et sur les bord en vert palet tu as les éléments de verrouillage

FT, s'il reste qq inch non utulisés dans les soutes avant et arrière des A380 c'est peut être le moment de les utiliser....

Merci Poncho !

Dois je comprendre qu'il y a verrouillage via des orifices dans les conteneurs, en bas ? Sinon je ne vis pas très bien comment cela pourrait se faire, puisque ce qui ressemble (sur la photo) à une barre métallique, en bas, doit être une barre associée à ce type (particulier) de conteneur (je n'ai pas souvenir de telle barre sur les conteneurs normaux)

La barre c'est le plateau

merci,
et donc il y a des orifices pour verrouiller ?

Sinon Brégier a parlé du neo à Mobile

http://www.lesechos.fr/journal20150915/lec2_industrie_et_services/021325916316-pas-de-decision-avant-la-fin-de-lannee-sur-la380-neo-1155556.php

Rien avant la fin de l'année
Donc

D'après Bloomberg, pour convaincre Airbus de lancer l'A380neo, EK lui aurait remis un plan d'achat sur 20 ans (2016/2035) commençant par 21 livraisons en 2016 !
http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-10-05/emirates-steps-up-a380neo-campaign-with-20-year-utilization-plan

Pas impossible, mais un seul client, peu importe la quantité, ne rendra jamais un business case attrayant.

Oui mais un tiens vaut mieux que 2 tu l'auras ? Et puis c'est déjà le cas.
Je pensais que ça pouvait être contradictoire avec ce qui s'était dit la semaine dernière, mais à priori non.
Les 21 A380 livrés sont des CEO et c'était prévu comme ça depuis un petit moment

Encore une épine du pied enlevée à Airbus par EK:
En doublant les réceptions 2016 (approximativement), EK évite à Airbus d' avoir été contraint à décider d' une baisse de cadence depuis plusieurs mois.
Malgré cela, une certaine baisse de cadence se précise puisque, à ce jour, seulement 21 convois sont arrivés; il ne peut pas y en avoir 9 autres d' ici à la fin de l' année...
Les 90 premiers d' EK seront livrés.
Cet "effort" d' EK suffira-t-il à décider Airbus...???

Frequent Traveller a écrit:Le x-latching se fait manuellement, je pense par abaissement d'ergots séparant les LD3 dans le sens x, et non automatiquement, pour des questions de sécurité du centrage CoG, le plus dangereux en cas de rippage. Les y-latching et z-latching des conteneurs se fait automatiquement. Beochien ou Poncho nous sortira une de leurs photos des photothèques pour illustrer comment les LD3 sont arrimés dans la soute ? Je crois que le conteneur est engagé sur une sorte de rail qui prend la base échancrée du conteneur. Au besoin, on rajoute des sangles ci et là. mais surtout sur le Main Deck ?

Les retenues ou verrous sont actionnés à la main et avec le bout du pied.

Le verrouillage vertical et longitudinal se fait avec les mêmes verrous rétractables qui viennent plaquer la palette (surface métallique de support au chargement)

Le verrouillage latéral se fait avec des retenues rétractables comme celle qu'on aperçoit en rouge sur cette photo de la même soute du même type avion B777 que celle publiée par Poncho, en arrière de la porte latérale cargo sous les mots "no step". Ce genre de retenue maintient la palette latéralement.

2 ème photo mal placée.. ne peux la supprimer, désolé.





Les charges très lourdes sont arrimées en dehors de la palette par une combinaison de sangles dont la résistance et géométrie (angles) est prévue dans les manuels de chargement. Ca s'arrime en dehors de la palette sur des points d'accroche prévus.



Pour l'arrimage des charges au pont principal des cargos, c'est similaire mais il ne faut pas accrocher les sangles n'importe où comme ce fut fait sur le 747 crashé à Bagram (5 véhicules blindés pour une charge de plus de 80 tonnes, arrimage insuffisant et au mauvais endroit = rails des anciens sièges car c'était un avion passager d'AF converti en cargo, chargement ayant un peu bougé au vol précédent, mauvaise vérif et déplacement au décollage d'un véhicule de 12 ou 18 t vers l'arrière et défonçant la cloison arrière avec ses câbles et circuits hydrauliques)


Exemple de bon arrimage sur un 747 cargo + arrimage sur avion cargo militaire C 17.

Concernant l'A380Neo, si il a de nouveau moteurs plus économes, une aile plus petite ( avec winglet ? ) une proportion accrue de matériaux composite, de combien serait, en pourcentage, le gain d'économie en carburant par rapport à un A380-800 classique ?

l'aile sera la même, il y aura peut-être des changement sur les winglet mais dans ce cas l'aile sera plus grande de quelques mètres, pas plus petites. À part les moteurs, il ne devrait pas y avoir de changements significatifs, peut-être une optimisation de la longueur du fuselage. Le gain en conso devrait être entre 8 et 10%.

Paul a écrit:l'aile sera la même, il y aura peut-être des changement sur les winglet mais dans ce cas l'aile sera plus grande de quelques mètres, pas plus petites. À part les moteurs, il ne devrait pas y avoir de changements significatifs, peut-être une optimisation de la longueur du fuselage. Le gain en conso devrait être entre 8 et 10%.

Bin si le business plan n'est pas encore là, c'est plutôt que tout peut se discuter le temps de le trouver : moteurs, ailes, allongement, aménagement... avec un budget conséquent il y a sûrement beaucoup à gagner avec une aile plastique. Autrement le 777X s'en passerait aussi.

L'aile de l'A380 est déjà bien en plastique
Son pb c'est juste son allongement qui est bridé par boite de 80*80
L'aile du 777x c'est bien ça c'est une aile bien longue (et repliable)

c.foussa a écrit:

Frequent Traveller a écrit:Le x-latching se fait manuellement, je pense par abaissement d'ergots séparant les LD3 dans le sens x, et non automatiquement, pour des questions de sécurité du centrage CoG, le plus dangereux en cas de rippage. Les y-latching et z-latching des conteneurs se fait automatiquement. Beochien ou Poncho nous sortira une de leurs photos des photothèques pour illustrer comment les LD3 sont arrimés dans la soute ? Je crois que le conteneur est engagé sur une sorte de rail qui prend la base échancrée du conteneur. Au besoin, on rajoute des sangles ci et là. mais surtout sur le Main Deck ?

Les retenues ou verrous sont actionnés à la main et avec le bout du pied.

Le verrouillage vertical et longitudinal se fait avec les mêmes verrous rétractables qui viennent plaquer la palette (surface métallique de support au chargement)

Le verrouillage latéral se fait avec des retenues rétractables comme celle qu'on aperçoit en rouge sur cette photo de la même soute du même type avion B777 que celle publiée par Poncho, en arrière de la porte latérale cargo sous les mots "no step". Ce genre de retenue maintient la palette latéralement.

2 ème photo mal placée.. ne peux la supprimer, désolé.

Merci beaucoup c.foussa pour ces précisions, très précieuses.
Je ne voyais pas 'NO STEP' sur les photos... mais viens de voir cette indication à gauche (au milieu dans la hauteur) sur la photo ci-dessus.

Poncho (Admin) a écrit:L'aile de l'A380 est déjà bien en plastique
Son pb c'est juste son allongement qui est bridé par boite de 80m*80m
L'aile du 777x c'est bien ça c'est une aile bien longue (et repliable)

Bridé par quoi, en fait ?

Pourquoi Airbus a choisi de se limiter à ce carré de 80 m X 80m ?
- Pour limiter les taxes d'aéroport ?
- Pour limiter la taille des hangars ?
- ... ?

Laurent Simon a écrit:

Poncho (Admin) a écrit:L'aile de l'A380 est déjà bien en plastique
Son pb c'est juste son allongement qui est bridé par boite de 80m*80m
L'aile du 777x c'est bien ça c'est une aile bien longue (et repliable)

Bridé par quoi, en fait ?

Pourquoi Airbus a choisi de se limiter à ce carré de 80 m X 80m ?
- Pour limiter les taxes d'aéroport ?
- Pour limiter la taille des hangars ?
- ... ?

Parce que les aéroports ont dimensionnés leur infrastructure pour des tailles d'avions de 80m x 80m max.