A380-800

Non non
(et je suis encore Sobre à cette heure)

Et ils ont fait pareil avec l'A400M

Sur les deux programmes compliqués, Enders a réussi à s'offrir un horizon "moyen terme" et non court terme... ce qui est bon pour le volet technique et pour les actionnaires...

Pour le volet technique ... hum 

Ben ça te laisse 5 ans pour te lancer dans une modernisation pour l'A380 (et à cette date l'A350 sera une sacrée vache à lait)

Tomas Enders
John Leahy
Fabrice Brégier
Et qq Autres  ...
Démerdez vous , après moi le déluge ...

Une manière de voir les choses
Ou alors on peut dire  que les suivants ont 4 ans pour définir leur stratégie

N'oubliez pas tout de même qu'un des objectifs du 380 était de tuer la vache à lait qu'était le 747Pax et sur ce plan le succès fut au rendez-vous.

Jeannot

Partiellement, il n'est pas mort, et au final c'est le freighter qui survit

C'est bien pour cela que j'avais indiqué 747Pax.

Parfait, je n'ai donc plus qu'à changer mes lunettes


Que pensez-vous de la petite sortie de Leahy sur : pour l'A380 les motoristes n'ont pas voulu nous donner les meilleures technos... on l'a bien vu quand ils ont sorti le 787...

Il y a qq posts page 6 Post 143 et après ... 

Bon, d'après A.net, si les dates de lancement sont assez proches, dans les 3 ans, les dates de premier vols déjà plus éloignées, et encore bien plus, les dates de maturité des moteurs à 100 % pour le B787 !
La différence de génération complète y est presque à l'arrivée, il aurait donc suffi, que Airbus se penche sur le T1000/version Bleed Air, au début de cette  décennie, pour garder la main avec les A380, et greffer le T7000 dans la foulée pour cette année, par exemple ! 
La transition T1000-T1000 Ten n'a pas posé de PB d'adaptation chez Boeing !(Juste un peu chez RR  )

Petit détail, ils n'ont (Presque) rien fait chez Airbus pendant 10 ans, et laissé les ventes s'effondrer, maintenant, tout est à (re) faire, avec des perspectives bien incertaines.

JL est un peu faux cul, à ce sujet ... Quand ça ne marche pas : C'est pas moi, ce sont les autres ...

Faut lire les messages de lightsaber, c'est intéressant

Trop naïf et trop tendres à Airbus sur ces points. Pour moi les 10% y sont presque, puisqu'il faut comparer un T900 d'origine avec un T1000 TEN qui correspond à ce qui a été promis à l'orgine par RR à Boeing (avec les poids/ aero très optimistes des départ)

Oui , mais combien d'années entre L'EIS (Ou les Certifications) des T900, et des T1000-Ten ?
En gros 10 ans ou plus si on compte les 2 ans perdu pour l'EIS du A380.
10% donc, et une vraie génération au final...
C'était plutôt une 1/2 génération au départ ...
Mais le saut vers un vrai Trent 1000 Bleed aurait dû être fait vers 2012, le Ten aurait suivi sans PB !
Maintenant, on retombe sur les mêmes PB !
Le T7000 adapté dans 2 ans au mieux, sur un A380, aura de nouveau 1/2 génération de retard au départ, et une à l'arrivée des Ultra-Fan...

Ça ressemble à un certain Héron d'un certain  Jean de la Fontaine, non ??

Beochien vous ne pouvez pas changer de moteurs tous les deux ans !!!!

Le passage du T1000, au Ten, n'est pas vraiment drastique ... même montage etc, aucune perturbation pour l'avion.
Et si Airbus était "Obligé" de démarrer Son A380 "Révolutionnaire", avec des T900 (Juste un dérivé du T800), il aurait pu remotoriser 5-6 ans après avec un dérivé du T1000, le T7000 aurait pu succéder sans perturbations, bien avant 2020 ...
Quand on part avec 1/2 génération de retard, il vaut mieux essayer de la rattraper, avant d'en prendre 1 complète dans la vue, ce qui est le cas, ou même pire, attendre 20 ans pour essayer de se mettre à jour ... s'il reste des clients 

C'est comme ça, les moteurs avancent plus vite que les carrosseries en ce moment ... RR a eu un peu de mal à apprendre à mieux chauffer (P&W aussi) c'est tout !

Et au passage, ces foutus Sharklets devraient déjà être en service ...

Beochien a écrit:Et si Airbus était "Obligé" de démarrer, avec des T900 (Juste un dérivé du T800), il aurait pu remotoriser 5-6 ans après avec un dérivé du T1000, le T7000 aurait pu succéder sans perturbations, bien avant 2020 ...

Bien sur puis deux ou 3 ans plus tard avec un dérivé du TXWB puis ensuite les nouvelles versions Advanced et UltraFan. Soyons sérieux !

GE sait chauffer ! C'est d'ailleurs la seule chose qu'il sait réellement bien faire. Les autres ne suivent pas cette piste. Mais c'est une autre histoire.

Quant aux Sharklets je crois qu'elles demandent une modification plus intelligente de l'aile.

Nous nous dirigeons vraisemblablement vers une version V2 de l'avion qui sera sans aucun doute très différente de la V1.

A voir comment s'est passé le passage du T1000 au T1000 Ten, sur les B787 , sans PB majeur, à part pour les oxydes de soufre sur les aubes, je crois que c'est une large optimisation du T1000, sans plus, pas un changement de génération, non plus ... Du "Drop In" du TXWB, les dimensions sont restées les mêmes, même le Fan n'a pas bougé (Dommage il méritait le plastoc, et même qq pouces de mieux)

Pour l'avenir du A380, à suivre, je doutes qu'Airbus le modifie drastiquement... 
S'ils ne l'annoncent pas rapidement (Il n'y a plus personne pour signer, à part TE ?), je crains que ce soit bien tard ...

Les ailes bougent un peu avec les "Sharklets" suffit d'ajuster après les essais, ça a été fait pour les A320, A330, ça n'a rien d'extraordinaire, ni de bien coûteux.
Ca fait longtemps qu'Airbus aurait dû le faire, et au moins le sortir pour le A380 Plus ...
Une nouvelle aile, c'est autre chose, et pas le même prix.

Beochien a écrit:On peut toujours penser qu'Airbus a eu plus de 10 ans pour rattraper le coup des motorisations, et n'a rien fait .. 

Il y a qq années, lors des lancements des A350, les TXWB (Un peu lourds) étaient à portée ...
Plus récemment, le T7000, pouvait suivre le lancement du A330 NEO pour un A380 aussi, avec des modifs mineures et certainement acceptables (négociables) par RR pour couvrir les 2 PB à la fois (Si un peu obligé en plus)... et Airbus pouvait sortir un A380 NEO dés 2018-2019 ...

Toutes ces occasions loupées, et la confusion, ont largement contribué à la mévente des A380 ...

Airbus n'aura droit qu'à un seul essai de modernisation de l'A380 - ce sera soit un succès, soit une mort lente, ou même la fin du programme. 

Pour réussir à vendre un avion aussi gros, il faudra offrir un vrai avantage économique. Ces dernières années, un moteur apportant 10% de diminution de la consommation de carburant n'aurait pas suffi à provoquer une large adhésion des compagnies. Airbus a dû se rendre compte qu'un projet de remotorisation dans la présente décennie entraînait bien l'adhésion de EK, mais de personne d'autre, d'où la conclusion qu'il n'y aurait pas d'A380neo pour un seul client.

Airbus a donc bien fait d'attendre une génération de moteurs plus avancée que celle du concurrent qu'il faudra battre, le 779. Sans doute faudra-t-il faire aussi autre chose. Il y a bien les winglets, mais quoi d'autre ? Je pense avant tout à une baisse de poids, et surtout du coût de fabrication pour lancer la version améliorée quasiment au prix de l'A388. Ce serait peut-être décisif.

Sur des petites cadences, ils peut y avoir des options de fabrication différentes
...
10-12 / an c'est pas pareil que 30-40 et

Je pense à de l'impression 3D par exemple

Sans aller jusque là
https://www.aerobuzz.fr/breves-industrie/impression-3d-grande-dimension-stelia-aerospace/

Pour revenir sur les motorisations possibles du 380 du coté RR.

L’UltraFan n’est actuellement uniquement pour des biréacteurs à forte poussée (95,000 lbs à 110,000 lbs).  En fonction d’évolution possible du « core », entre 25,000 lbs & 110,000 lbs  une exception serait faite, si nécessaire, pour la motorisation des MOM /  NMA (autour de 47,000 lbs à 55,000 lbs). RR veut d’abord réalise une “forte poussée”, et ensuite redescendre à des valeurs intermédiaires, voire même vers les niveaux  intermédiaires ou même bas.

Le « core » de l’Advance3, identique dans le principe  à celui de l’UltraFan, a déjà été testé à 90 % de sa poussée maximale actuellement prévue, soit 90% de 110,000 lbs donc à 99,000 lbs, juste au-dessous de la barre des 100,000 lbs.

Le “power-gear-box” de RR-Liebherr a été testé avec succès  jusqu’à 70,000 HP, soit à un niveau largement suffisant pour une motorisation de MOM / NMA.

Sauf à vouloir faire l’erreur délibérée d’augmenter copieusement le poids de l’appareil, l’UltraFan aura une soufflante trop large  (en diamètre) pour un A380, et, surtout, sera  trop lourd  pour la nouvelle aile en carbone déjà prévue pour une éventuelle “A380-Upgrade”. Le but est d’alléger, toutes proportions  gardées, l’A380, et ne pas d’alourdir, notamment avec ses points de renfort superflus sur l’aile, quand l’Advance 3 peut largement faire l’affaire, ... à TOUS les points de vue.

L’UltraFan, malgré ses capacités en puissance/poussée reste davantage une “machine à SFC”, et aura un cycle-moteur trop difficile à régler sur un avion du type (quadrirécteur)  A380-900 (dans la montée vers son altitude de croisière), tandis que, selon cet aspect-là, l’Advance 3 sera parfait,  et assurera avec beaucoup moins de difficulté la poussée au sommet de la montée (“top-of-climb-thrust”), grâce à sa puissance facilement disponible avant et au décollage, et pour  la gestion du cycle-moteur pendant la montée.

L’Advance3 est le moteur rêvé pour l’A380, avec environ 8% de plus d’économies de consommation que le T-XWB actuel, qui, lui, a déjà un avantage intrinsèque et  incompressible, de 6% à 6,90% (selon la manière de compter) en terme de SFC, par rapport au futur GE-9X des B777 Neo !

Juste une petite réflexion !

Réflexion sur les réflexions de Jeannot.

Présenté comme ça, pourquoi pas ...

J'aimerais savoir ce que donnera un Advance 3 vs un T900, car à force d'ajouter des % sur des échelles déjà mobiles, on ne sait pas vraiment ce qui sortira du chapeau ?
C'est devenu incompréhensible ...

La première info, il y a environ un an était respectivement 5 et 10 % de progrés vs les TXWB 84, eux mêmes en progrés annoncé, et respectivement vers 2020-2025, Pas forcément en EIS, plutôt en vol, on verra ...

Une dilution 12-13 pour un Advance dans les 75 000 lbs, sous l'aile du A380, ça doit donner dans les 120-122 pouces de Fan, sais pas si ça passera, sauf très gros travail sur la nacelle, toujours possible.
C'est Airbus qui doit s'occuper des nacelles maintenant , non ?
Un Advance 3 avec le Fan à 118 pouces du proto, pour le A380 actuel, devrait rester à un BPR juste au dessus de 10 ...
Un peu comme le GE9X** ,  dommage peut être, mais je ne prévois pas de différences substantielles à ce niveau, entre GE9X et Advance 3 côté SFC. 
Chacun ses annonces optimistes, et à la fin .. hum 

**The GE9X should increase fuel efficiency by 10% over the GE90.^[2] Its 61:1 overall pressure ratio should help provide a 5% lower TSFC than the XWB-97 with maintenance costs comparable to the GE90-115B^[5]
The bypass ratio is planned for 10:1.^[3] The fan diameter is 134 in (340 cm).^[14] It has only 16 blades
https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE9X

Alors, refaire une aile nouvelle pour le futur A380 ... ça dépend d'Airbus, et pas loin de 2 Milliards à lâcher. ... En plein Brexit, en plus.
Côté poids, les coeurs à haute pression (60 Bars et +), sont obligatoirement plus lourds, pas grand chose à faire de ce côté, chez GE ou RR c'est de la physique.

Par contre le surpoids des nacelles, peut être mitigé, nacelles plus courtes comme le dit RR, 
Ce qui peut impliquer le pas variable dont on n'entend plus parler, 
Peut être difficile à imaginer un pas variable sur l'Advance 3 , mais une foi annoncé sur l'Ultra Fan, et un peu caché sous le tapis depuis, dommage car un Hub de Fan à pas variable, avait parfaitement sa place devant un réducteur, annoncé à 1 mètre de diamètre pour l'Ultra Fan...

Il n'y a pas de doute non plus qu'Airbus peut travailler sur les poids du A380, et au minimum compenser les surpoids des moteurs ... Ajouté aux écos de combustible qui seront très significatives.

Perso, je crois que miser sur l'A359 serait une erreur Mktg, les clients demandent du poids en moins, pas des Pax en plus, ils ont assez de mal à le remplir leur A380.
Et surtout les clients veulent une conso de 15% en moins, ce qui avec les Winglets, pourrait permettre le Sydney-Londres ...  et alléger les pleins de 10-20 T pour le Long Haul.

Bonjour, je vous trouve compliqué et à la fois pessimiste....Si Airbus a signé une commande avec EK il doit bien y avoir un truc derrière...Je vois mal Airbus garder l'A380 actuel jusqu'à ce qu'ils fassent le Neo avec vos moteurs venus d'une autre planète qui ont jamais volé sur un avion civil...Sinon autant le retirer du catalogue jusqu'au Neo, parce que je pense pas que mis à part BA qui en prendrai disons maximum 10 en plus pour absorber l'évolution du trafic et remplacer quelques 747 qui vieillissent, et la Chine en prendre une petite poignée ( je crois pas aux 60/70 dont parle le responsable d'Airbus en Chine qui doit se tripoter la nouille en rêvant à une commande pareille totalement utopique pour moi...) plus personne en achètera de l'actuel.

Donc je vois pas pourquoi Airbus ne développerai pas une version intermediaire ( Boeing n'est pas passé du 747-100 au 747-400...) disons en gros :

- Aile plus petite ( donc plus légère ) avec les winglets étudié pour elle ( quand on annonce que ceux bricolé pour le "380 + " apporteraient déjà 4 %...) donc plus éfficace qui servirait de base par la suite pour le Neo

- Un nouveau moteur basé sur le XWB avec quelques modifs bien sur, plus moderne que les T900 ça doit aussi rapporter quelques % par ci par là...et peut être moins de bruit aussi ( déjà que c'est l'un des appareils les plus silencieux...)

- Gain de poids sur la structure dans son ensemble ( quid de réduire un poil la gouverne ? )

On devrait atteindre au moins les 12/14% dans l'ensemble....En gros pré-Neo ou il suffirait par la suite de juste changer les moteurs et le certifier.

Ca aiderai, selon l'économie faite au total par rapport à la version actuelle d'en vendre une poignée de plus. 14% de moins sur la conso d'un engin pareil ça doit être déjà pas mal. De plus Airbus pourrai le vendre pas beaucoup plus cher puisque l'étude servirai après pour le Neo qu'EK entre autre prendrai si vrai progrès point de vue éco avec ce dernier.

Faut pas oublier que le 777X est bientôt là, et déjà que beaucoup de compagnies préféraient prendre le 300-ER à la place du 380 alors imaginez le 777X face à un appareil qui n'aura quasiment pas évolué depuis son lancement en 2000...ça fera 20 ans !

Eh oui, j'aurais bien aimé aussi une solution intermédiaire, qui aurait été prise il y a 3-4 ans et voir voler en essai et cette année un A380 NEO ...TXWB (Un peu lourd) ou T7000 un peu moins puissant ...
Alors maintenant, ce serait d'aprés Jeannot pour Après 2020, voir 2022, juste pour l'Advance 3 ... 
Un saut de génération, avec ses propres risques, mais l'Advance 3 semble moins à risque que l'Ultra-Fan.
Ça permettrait de prendre des cdes dés 2019 ...

Attendre qu'Airbus cause un peu ... peut être pour Farnborough, ou ... Le Bourget.

Pour l'aile, on est entre les tweaking pour ce qui existe, et une nouvelle aile, une décision bien lourde pour la jeune équipe, surtout quand les "Anciens" n'ont pas osé la prendre ...

Je trouverai plus logique d'en refaire directement une nouvelle prête pour le Neo ( façon 787 ? ). Ainsi que pour l'allègement de la carcasse on va dire. Suffirait plus qu'a changer les moteurs et mettre la nouvelle génération dessus moyennant quelques ajustements.

Le tout est de savoir avec l'Advance 3 + aile nouvelle et plus petite + gain sur la structure et tutti quanti, combien on gagnerai ( grosso modo ) sur la conso par rapport à l'actuel 380-800....EK voulait 10%, je pense qu'on serai bien au dessus de ça il me semble.

Oui, 15 % +avec l'Advance 3 et même en gardant une aile Alu assez proche de l'actuelle, et en restant à peu prés dans les mêmes poids, gratter une poignée de Tonnes sur la structure, et en rajouter autant pour les moteurs (Dans les 6 Tonnes ??)

Ce sont 3 milliards, avec l'aile nouvelle (Je dirais prés de  2 pour l'aile, à Broughton, et avec les essais) ...une forte décision, surtout portée par les GB d'Airbus, investir en machinerie et autres facilités "Plastoc" en plein Brexit ...

Ou créer d'a peu prés zéro, ailleurs, un très grosse infrastructure , comme Boeing pour le B777X , un milliard de plus, pour 10-12 Hectares couverts et les machines ?? 

http://www.aeronewstv.com/en/industry/commercial-aviation/3348-boeings-1-billion-b777x-wings-production-plant-opened.html

Si Airbus n'a pas pu mettre 1 milliard il y a 3-4 ans ... pour maintenir la pression de la vapeur sous le capot du A380...
Sais pas comment ils pourraient en mettre 3, voir plus maintenant ... avec les ventes du A380 au tapis, et dépendants de ce que décide EK, capables d'annuler à tout moment (Quand le B777X  fera ses preuves, par exemple)
Bon, on verra, ils ont gagné qq milliards en 2017 chez Airbus, voir si ça dure....

Si d'ici Farnborough, les études moteurs / airframe sont définies , qui sait si il n'y aura pas une annonce. Et si grosse économie peut-être qu'Airbus le lancera avec EK et une grosse commande...On peut toujours rêver. De toute manière si Neo il y a EK en prendra autant pour remplacer les près de 180 classiques qu'ils vont avoir...puis après d'ici 2025 il auront leur nouvel aéroport je crois...BA devrait suivre surtout si les ailes restent en Angleterre, Lufthansa aussi, plus quelques autres...Qui sait si les Américaines ( Delta ? ) en prendrai pas quelques un....

En tout cas il devrait se passer un truc, parce que plus de 350 à annoncer, plus de 330, plus de 320....à part un éventuel MOM ou plutôt A322....faudra bien sortir quelque chose du panier pour faire signer.....

Remarquez, vu comment chez Airbus ils sont à l'ouest en ce moment côté annonce, et vu le manque de courage, ils seraient capable de nous annoncer un 340Neo....

Ailes en carbone pour l'A 380 ?

Comment ça ?  

Remotoriser les A340 usagés qui vont à la casse, valeur presque zéro, en motorisation NEO, ne serait pas si idiot, si un MRO en était capable ... sans trop compter sur Airbus.
Tout comme les A330 P2F ...
On a bien remotorisé des centaines de KC135 (B707) dans le temps avec le CFM56 ...et ils volent toujours !
Mais ça n'arrangerait pas les ventes des constructeurs !