A380-800

Si d'ici Farnborough, les études moteurs / airframe sont définies , qui sait si il n'y aura pas une annonce. Et si grosse économie peut-être qu'Airbus le lancera avec EK et une grosse commande...On peut toujours rêver. De toute manière si Neo il y a EK en prendra autant pour remplacer les près de 180 classiques qu'ils vont avoir...puis après d'ici 2025 il auront leur nouvel aéroport je crois...BA devrait suivre surtout si les ailes restent en Angleterre, Lufthansa aussi, plus quelques autres...Qui sait si les Américaines ( Delta ? ) en prendrai pas quelques un....

En tout cas il devrait se passer un truc, parce que plus de 350 à annoncer, plus de 330, plus de 320....à part un éventuel MOM ou plutôt A322....faudra bien sortir quelque chose du panier pour faire signer.....

Remarquez, vu comment chez Airbus ils sont à l'ouest en ce moment côté annonce, et vu le manque de courage, ils seraient capable de nous annoncer un 340Neo....

Ailes en carbone pour l'A 380 ?

Comment ça ?  

Remotoriser les A340 usagés qui vont à la casse, valeur presque zéro, en motorisation NEO, ne serait pas si idiot, si un MRO en était capable ... sans trop compter sur Airbus.
Tout comme les A330 P2F ...
On a bien remotorisé des centaines de KC135 (B707) dans le temps avec le CFM56 ...et ils volent toujours !
Mais ça n'arrangerait pas les ventes des constructeurs !

Liscariote a écrit:Ailes en carbone pour l'A 380 ?

Comment ça ?  

Exactement comme Boeing re-wing son B777XX

Et à mon avis, comme Airbus va re-winger les A321-22, quand ils sauront ou ils vont avec le Brexit ...

QQ modifs sur la center wing box, et les ailes du type A350, poutres et peaux en CFRP minimum, les couples, on verra !
Les parties mobiles et les winglets, c'est déjà largement en plastoc.

Petit défaut, tout devra repasser par les bancs d'essais de rupture et de conductivité électrique ... pas une mince affaire !

On a aussi remotorisé des DC8 avec des CFM56 je crois non ?

Oui, très peu juste des essais ... Douglas a freiné et a tout fait capoter ... Alors que Boeing, était bien obligé pour les militaires !

Le GE9X c'est 10% de mieux que le GE90 qui n'est pas un moteur récent.
L'Advance3 c'est 8 % para rapport au TXWB actuel.

Il n'y a donc pas photo !

J'ai le sentiment que le 380V2 sera sur cette base avec sans doute des ailes complètement revues.

Et pour les projets il y aura le 360. Ne vous inquiétez pas Airbus a  sans aucun doute des projets dans ses cartons.

Personnellement, je penserais à remplacer l'A330 bien avant de revoir l'A380.

Jeannot a écrit:Sauf à vouloir faire l’erreur délibérée d’augmenter copieusement le poids de l’appareil, l’UltraFan aura une soufflante trop large  (en diamètre) pour un A380, et, surtout, sera  trop lourd  pour la nouvelle aile en carbone déjà prévue pour une éventuelle “A380-Upgrade”. Le but est d’alléger, toutes proportions  gardées, l’A380, et ne pas d’alourdir, notamment avec ses points de renfort superflus sur l’aile, quand l’Advance 3 peut largement faire l’affaire, ... à TOUS les points de vue.

L’Advance3 est le moteur rêvé pour l’A380, avec environ 8% de plus d’économies de consommation que le T-XWB actuel, qui, lui, a déjà un avantage intrinsèque et  incompressible, de 6% à 6,90% (selon la manière de compter) en terme de SFC, par rapport au futur GE-9X des B777 Neo !

Merci pour cette 'petite réflexion', Jeannot ! j'apprends beaucoup de choses, qui n'ont semble-t-il jamais été dites publiquement.

L'Advance, on se doutait bien que ce serait la proposition de Rolls-Royce, mais ensuite, quel scoop ! L'A380neo, s'il était lancé, aurait une nouvelle aile en carbone !

Jeannot
L’Advance3 est le moteur rêvé pour l’A380, avec environ 8% de plus d’économies de consommation que le T-XWB actuel, qui, lui, a déjà un avantage intrinsèque et  incompressible, de 6% à 6,90% (selon la manière de compter) en terme de SFC, par rapport au futur GE-9X des B777 Neo !


Cette fois, je suis étonné, non pas parce que l'Advance aurait un avantage de consommation de 8% par rapport au TXWB, mais parce que ce dernier aurait un 'avantage intrinsèque et  incompressible de 6% à 6,90%' sur le futur GE-9X. Comment un moteur futur peut-il ne pas au moins égaler un moteur en service depuis quelques années ?

Paul a écrit:Personnellement, je penserais à remplacer l'A330 bien avant de revoir l'A380.

N'est-ce ps déjà un peu le rôle du 350 et du futur possible 360 ?

Jeannot a écrit:

Paul a écrit:Personnellement, je penserais à remplacer l'A330 bien avant de revoir l'A380.

N'est-ce ps déjà un peu le rôle du 350 et du futur possible 360 ?

J'imagine que oui, tout dépend de la définition de l'A360.

Philidor a écrit:Cette fois, je suis étonné, non pas parce que l'Advance aurait un avantage de consommation de 8% par rapport au TXWB, mais parce que ce dernier aurait un 'avantage intrinsèque et  incompressible de 6% à 6,90%' sur le futur GE-9X. Comment un moteur futur peut-il ne pas au moins égaler un moteur en service depuis quelques années ?

Justement et c'est mon humble avis parce que ce moteur ne me semble pas être la pierre philosophale !

Beochien a écrit:On a bien remotorisé des centaines de KC135 (B707) dans le temps avec le CFM56 ...et ils volent toujours !

Tu sais bien que les entreprises commerciales et les services publics ne raisonnent pas de la même manière.

Un service public ne fait pas de recettes. Son seul but est d'exécuter ses missions, donc tout moyen ayant une capacité suffisante est envisageable.

Une entreprise commerciale fait un calcul économique de rentabilité du capital investi. S'il y avait un usage rentable des A340 d'occasion, leur prix augmenterait. S'il fallait pour ce faire les remotoriser, il se monterait un projet en ce sens, mais il faudrait une forte demande, et non un besoin de quelques exemplaires.

Beochien a écrit:Oui, très peu juste des essais ... Douglas a freiné et a tout fait capoter ... Alors que Boeing, était bien obligé pour les militaires !

Je crois qu'on est allé au delà des essais et des avions de la République ont eu ce moteur. Je suis allé voir sur Wikipedia mais ce n'est pas très clair.

Wikipedia a écrit:Les DC-8 furent modifiés avec un nouveau type de réacteur plus moderne, plus économique, le General Electric Snecma CFM56. Cette modification fut entreprise dans l’usine de Tulsa de McDonnell Douglas. Bien que la capacité de passagers soit la même, ces nouveaux moteurs permettent non seulement de respecter les nouvelles normes de bruit, mais aussi allongent l’autonomie des DC-8, avec pour le DC-8-71(ex -61) passant de 11 506 à 14 146 km, le DC-8-73 (ex -63) de 12 391 à 14 612 km et le DC- 72 (ex -62) de 13 680 à 15 996 km

Oui, le second obstacle est surtout que les constructeurs ne veulent pas les revoir en l'air, même s'ils disent le contraire ...et qu'ils sont parfois contraints de les racheter !
Mais si les données de résistances et autres paramètres, restent sous clef, no way de s'en passer maintenant, vu les niveaux d'exigence des certifications actuelles ...
Pas de doute que des compagnies de bon niveau, comme Marshall GB, pourraient le faire, mais avec les clefs ...
Pour moi, les constructeurs, avec la pile d'avions Pré NEO ou Max qui va arriver sur le marché de 2nd main, ne vont jamais proposer la Néotisation de la génération précédente, même si elle s'avèrait facile.

Jusqu'à ce qu'un Russe ou un Chinois mette la main sur ce marché ....

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@Jeannot ...

Pour les DC8, il y a les séries 70, contradictoire avec ce que j"ai vu ailleurs ... Wikip English.
Ça aurait capoté pour du neuf, pas pour les conversions 

https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-8

http://www.dc8.org/library/conversion/index.php

Super 70 Series[edit]

The DC-8-71, DC-8-72 and DC-8-73 were straightforward conversions of the -61, -62 and -63 primarily involving replacement of the JT3D engines with more fuel-efficient 22,000 lb (98.5 kN) CFM56-2 high-bypass turbofans with new nacelles and pylons built by Grumman Aerospace and fairing of the air intakes below the nose. The DC-8-71 achieved the same end but required more modification because the -61 did not have the improved wings and relocated engines of the -62 and -63. Maximum takeoff weights remained the same, but there was a slight reduction in payload because of the heavier engines. All three models were certified in 1982 and a total of 110 60-Series DC-8s were converted by the time the program ended in 1988. DC-8-70 conversions were overseen by Cammacorp with CFMI, McDonnell Douglas, and Grumman Aerospace as partners. Cammacorp was disbanded after the last aircraft was converted.^[10]

Philidor a écrit:Cette fois, je suis étonné, non pas parce que l'Advance aurait un avantage de consommation de 8% par rapport au TXWB, mais parce que ce dernier aurait un 'avantage intrinsèque et  incompressible de 6% à 6,90%' sur le futur GE-9X. Comment un moteur futur peut-il ne pas au-moins égaler un moteur en service depuis quelques années ?

Je ne suis pas un spécialiste des moteurs d’avions, mais je vois deux réponses simples :

• le Ge-9x est plus puissant que le TXWB, donc consomme un peu plus ;
  
• lorsque l’on compare un moteur RR à un concurrent, Jeannot est aussi objectif que massemini lorsque l’on parle d’avion américain.
  

Pour le DC8 je gare le souvenir à Roissy quand on tournait autour du camembert qu'est Roissy 1 de voir des DC8 de la République avec des moteurs CFM56 mais je peux me tromper.

Zebulon vous avez raison et tord. En fait j'essaye de défendre les couleurs de notre vieux continent et donc chaque fois que je le pourrais, tout en restant raisonnablement objectif je mettrai en avant les productions européennes qui sont souvent bien supérieures à celles que l'on peut trouver de l'autre coté de la mare aux harengs. En fait je ne supporte pas très bien le "bashing" anti-européen que l'on peut trouver ça et là.

Didier Evrart qui s'y colle sur CNBC ...
Pouvait il dire autre chose ... Hum ...

Rien de plus en tout cas   
Donc, je crois même que ne rien dire quand on n'a pas trouvé la solution, est préférable ...
Un misérable 6/An sur les 10 ans à venir ... pour le A380, l'horreur officialisée !
Avec ce qu'avait commenté Airbus, de "Sustainable losses "

https://www.cnbc.com/2018/02/20/airbus-a380-program-could-be-sustainable-after-emirates-purchase.html

Zebulon84 a écrit:Je ne suis pas un spécialiste des moteurs d’avions, mais je vois deux réponses simples :

• le Ge-9x est plus puissant que le TXWB, donc consomme un peu plus ;
  
• lorsque l’on compare un moteur RR à un concurrent, Jeannot est aussi objectif que massemini lorsque l’on parle d’avion américain.
  

J'étais conscient du deuxième point, c'est d'ailleurs l'une des raisons pour lesquelles j'ai choisi la forme interrogative ... Quant au premier point, on peut ne pas utiliser toute la puissance disponible, mais alors on traîne, il est vrai, un excédent de poids.

Le Ge9X est fait pour emmener 350 Tonnes et + avec 105 000 lbs 
Si tout ça tient, j'attends les 110 000 lbs un jour ...pour le Hot ...

Les TXWB, vont pour les 310 Tonnes + du A351, de mémoire, avec 97 000 Lbs

Donc ne même pas essayer de comparer ... ce ne sont ni les mêmes catégories, ni les mêmes avions !

Restent à comparer les SFC, et le rendement, pas trop documentés pour l'instant, surtout pour le B779, voir le résultat une foi l'avion en l'air ...

Beochien a écrit:Un misérable 6/An sur les 10 ans à venir ... pour le A380, l'horreur officialisée !

Je ne comprends pas pourquoi tu regrettes qu'on n'ait pas fait une modernisation apportant tout juste -10%, qui n'aurait attiré aucun client nouveau, et qui aurait définitivement enterré le modèle. Le seul problème à résoudre était de maintenir la chaîne en activité.

En faisant beaucoup mieux quelques années plus tard, grâce à la technologie alors disponible, Airbus donnera une vraie chance à l'A380. Quelle que soit la date de lancement, la référence à battre est la même, c'est le 779.

Il y a 3-4 ans Airbus aurait pu promettre 10% "Moteurs" plus les Sharklets, va pour 14%, de quoi éviter l'angoisse de EK, et avec bien moins d'un milliard d'investis ...avec  en plus, le temps de réfléchir pour l'avenir !
Plus qq top up ... EU-SIA, et des cdes perdues, de nouveau à cheval (Qantas)
Sans parler de possibles US ... Que Amédeo a loupé ...faute d'arguments pour convaincre !

Ca sortirait bientôt, et tranquilles jusqu'à 2024-2025, à 12 / An ...donc sans pertes , 10-20 millions à récupérer par vente, au lieu de brader sous le plancher !

Maintenant, la suite est toujours incertaine et va coûter 2 ou 3 milliards, minimum, pour être à jour, sous pas trop tard, disons !

Je suis content si ça peut avancer, mais rien ne l'indique today !

Bon,

J'ai discuté un peu avec nos collègues installés à Toulouse ( sinon, nous sommes en Normandie )

On partage nos études car on a l'esprit d'équipe et notre société n'est pas gigantesque

Une aile d'A380 en "plastoc"... c'est une voilure nouvelle, du caisson central aux extrémités

Les rivets d'intrados : que deviennent-ils ? A la base, si on avait pu s'en passer !

Les process de mesures de fatigue de pièces de grandes dimensions sont différents même si les abaques restent identiques

Ben...même si j'ai pas très envie de parler boulot : ce n'est pas impossible mais un projet pareil serait lourd, en RH et en pépètes... !

ça nous fait un break even point au delà de 500 avions

Et adieu Engine Alliance

Oui, le center wing box devrait être adapté, mais pas refait ... Déjà 40% de plastoc.

Et 2 milliard pour les Ailes et les essais (Sans parler d'une nouvelle FAL pour ces ailes), et peut être pas loin d'1 milliard pour les adaptations des moteurs et pylônes ...
Bon, c'est à rapprocher des prix de ventes et remises ...

Un A380 à 50 % c'est 220 Millions, un A380 sous le plancher ça doit être dans les 200 millions actuellement.
Amortir de nouveaux frais, ça pourrait facilement être fait au rythme de 15-20 millions par A/C
200 avions à vendre en plus, pour relancer un programme moribond qui irait bien après 2030, ça me paraît jouable.

Je pense perso que le Brexit, a pas mal freiné les divers projets d'ailes nouvelles, chez Airbus.
Nouvelles ailes peut égaler nouvelles usines, donc, tout est devenu plus cher ...
On a vu les avertissements répétés de TE, ça doit gratter fort qq part ...surtout avec les urgences en cours, A321 et A380.

Si Airbus propose une nouvelle version ambitieuse, les clients décideront de sa réalisation effective. Il faudra dépasser d'emblée le point mort, et largement, avec plusieurs clients et une très grosse commande d'EK.

C'est envisageable, dans quelques années, avec un moteur très performant et d'autres améliorations.

Oui ... L'Advance 3 , meilleur candidat, et le moins risqué, même sans un re-wing plastoc ...
Jouable sur un pool sérieux de 50 A/C pour débuter ...

Le re-wing plastoc, pour être crédible devra s'appuyer sur 100 prospects ... Donc au moins une cie US Majeure (Delta ?)

Et tout ça avec 50 nuances de ... choix possibles ...

Je regretterai toujours que les options disponibles il y a 3-4 ans n'aient pas été exploitées, mais bon, en 2018, c'est un peu tard pour les 1/2 mesures, j'en conviens.

Je regretterai toujours que l'option d'un A380 à MTOW réduit, pour 6-10 heures de vol, avec juste une motorisation moderne, ait été "Oubliée" 
Ce sont la majorité des liaisons exploitées par EK et les autres ...

L'Advance 3, 70-80 000 lbs, devrait être sous l'aile en essais dés 2020 , non ???

un article qui doit recouper des points de celui signalé par Béochien plus haut cnbc (que je n'ai pas eu le temps de regarder)

https://www.forbes.fr/business/airbus-le-programme-de-la380-est-durable/

Article un peu partial, par exemple, qu'il n'y ait que 10 aéroports US prêts à l'accueillir ne me semble pas déterminant.