Rolls-Royce

Bon, j'ai vérifié, doute levé !

MTU Aero Engines Munich, est une chose ! Prés de 4 milliards de CA ! Actionnariat très diversifié .

http://www.mtu.de/investor-relations/mtu-share/shareholder-structure/

MTU Friedrichshafen (Part de RR Holdings), gros moteurs diesel marine, loco's, engins divers, c'en est une autre !

https://en.wikipedia.org/wiki/MTU_Friedrichshafen

Les répartitions de MTU dans les divers GTF de P&W, 15 à 18% selon les modèles !
Les 18 % , pas négligeables du tout dans le PW1100G ! (Page 13) c'est 2015, j'avais dû le croiser un jour !

http://www.mtu.de/fileadmin/EN/5_Investor_Relations/3_Company_Profile/investor_relations_company_profile_company_presentation.pdf

Bon, c'est mieux quand c'est clair (A commencer pour moi même... )

Dernier petit point qui montre que c'est vers le futur que RR doit s'orienter afin de pouvoir monter sur de nouveaux appareils et là je pense fortement au MOM (pur DPO).

Examinons ce qui se signe actuellement :
737ceo : RR n'y est pas et ne peut y être
737neo : RR n'y est pas et ne peut y être
A32Xceo : RR y est via IAE
A32Xneo : RR n'y est pas et ne peut y être
777 : RR n'y est pas et ne peut y être
778 : RR n'y est pas et ne peut y être
779 : RR n'y est pas et ne peut y être
748 : RR n'y est pas et ne peut y être
787 : RR y est et y est bien. Pour moi le T1000 est plus  léger et économique que le GE même si d'aucuns pensent le contraire et ce n'est pas le débat
A330ceo : RR y est et y est bien
A330neo : RR y est tout seul
A350 : RR y est tout seul
A380 : RR y est et y est bien pour les signatures à venir.

Même si RR ajoutait un fan et une nacelle en plastique qui feraient gagner 50 % de consommation sur un moteur actuel, il ne ferait pas une vente de plus. Enfin avec les prix du pétrole ...

Beochien a écrit:Au passage, j'ai vu récemment MTU (Moteurs de locomotives) dans l'orbite de RR !
Je me demande si MTU, côté pièces sous ensembles et turbo-fans est dans le même groupe ??
MTU doit être à 15-20 % dans les GTF de P&W, non  ??

Non ce sont 2 entreprises différentes depuis 1985.

http://www.mtu-online.com/mtu/company/
http://www.mtu.de/

Pour ce qui est de l'acquisition de RR par un groupe étranger, c'est impossible, RR est protégé par le gouvernement UK, dans le meilleur des cas ce pourrait être une fusion. Pour ce qui est de la capacité de UTC d'absorber RR (si c'était possible), il pourrait le faire facilement, ils ont un chiffre d'affaires plus de 3x supérieur à RR et ils viennent d'encaisser 9 B$ en cash pour la vente de Sikorsky.

Jeannot exagère grandement les problèmes de PW, quelques mois de retard pour un nouveau moteur, ce n'est pas dramatique, RR serait dans la même situation si ce n'était des retards d'Airbus sur l'A350 qui leur ont donné du temps supplémentaire. Pour ce qui est des annulations de contrat, pouvez-vous m'en nommez une seule à ce jour ?

Note : A32Xceo : RR y est via IAE
 RR a vendu tout le business IAE à P&W, spare parts comprises, il reste peut être qq fabrications propres à RR ...
 
Pas trop d'accord, le poids, ce sont les performances de l'avion aussi, plus d'emport plus loin, par exemple, bien sûr le pétrole ça compte beaucoup, mais ce n'est pas tout !
Et le prochain revirement $$/ Barrel, c'est pour quand ? Les avions durent 25 ans, 6-12 ans pour le premier tir des lessors, et après ??
C'est d'ailleurs un des gros PB du A380, sa valeur résiduelle, alors un Fan Plastoc, même Rétro-Fittable avec qq tweak's

Être plus performant, peut créer un avantage au moment du choix, A vs B, ou même chez les B787, RR vs GE, et augmenter le % de montes sur le type !

Mieux vaut être devant, dans tous les cas ...

Pour les annulations je faisais allusion aux menaces de notre ami de Qatar.

Honnêtement ce moteur m'inquiète quelque peu. Un peu moins cependant depuis que le VAN a été abandonné (du moins c'est ce que je garde en mémoire). Tout de même les soucis lors des essais du CSeries et maintenant cette histoire d'arbre. Rien ne nous dit que les autres versons ne sont pas atteintes des mêmes maux ou pire d'autres qu'il nous reste à découvrir.

Ca oui, tout le monde est inquiet pour les GTF ... trop de soi disant  "Bricoles" accumulées ...

Beochien a écrit:Mieux vaut être devant, dans tous les cas ...

C'est vrai et c'est justement ce qui se passe avec le T1000  et les TXWB et je ne parle pas encore des nouveaux moteurs.

D'un autre coté avec 9B$ de cash on peut payer des indemnités.

UTC vient tout juste de rejeter une fusion avec Honeywell, ils vont peut-être se tourner vers RR ?

Tiens, un Pax intéressant sur le "Board" de RR !
Bradley Singer, maintenant CEO du fond "ValueAct"
Une carrière à ne pas sous estimer ... les tours de télécom, c'est un sacré métier, surtout en Afrique  !

Certainement une influence à ne pas sous estimer non plus, sur la politique d'engagements et de projets RR !
Mes sous d'abord ... $$$ pas sûr non plus, mais probablement un dose de dynami....que !

http://fortune.com/2016/03/02/rolls-royce-valueact-board-seat/
https://newsroom.motorolasolutions.com/executive-biographies/bradley-e-singer.htm

Bon, je duplique la publication AIN ici !

A lire, c'est intéressant !

http://www.ainonline.com/aviation-news/aerospace/2016-07-09/rolls-royce-pretty-active-trent-7000

Rolls-Royce (Hall 4 Stand B18) is incorporating a new electronic engine control unit, accessory-drive train/gearbox, air-start capability and related external changes, and is adapting the design to work with the new engine bleed-air system (EBAS). It will also have a new Aircelle nacelle.
---------------
The T7000 incorporates as many T1000-TEN parts as possible, with necessary changes including the different EBAS requirement compared to the A330’s more conventional cabin systems. For this, the new engine will feature two new bleed outlets to supplement the inherited intermediate- and high-pressure compressor bleed ports, that help with surge margin control.

Johnston said that the T1000-TEN’s combustion-chamber outer casing and intermediate casing have been modified and the engine’s core externals re-dressed to accommodate the EBAS above the engine. Fan case and liner changes essentially relate to accommodating different Airbus design styles, compared with previous Boeing-oriented requirements.

The full-authority digital-engine control unit involves different software to interface with the A330’s systems, and the T7000 oil/air seal system is modified to suit the different operating conditions.

The engine manufacturer noted the industry trend toward larger fans and smaller engine cores, which by default has created capacity to mount line-replaceable units (LRUs) on the fan case. This not only positions the LRUs in a cooler environment but also makes them more accessible for maintenance.

The accessory gearbox, which constituted a major element of early T7000 development work, will be one of the first products from Aero Gearbox International, the Rolls-Royce joint venture set up with Safran subsidiary Hispano-Suiza less than two years ago to design, develop, produce and support accessory gearboxes for all future Rolls-Royce civil engines.

Dans la suite du message précédent de Beochien et toujours chez AIN

http://www.ainonline.com/aviation-news/aerospace/2016-07-10/rolls-royce-says-progress-good-new-trent-a350-1000

Meanwhile, Boddy says that engine-maker is “building in” technology by taking what he termed “development learning” from XWB-97s (that generate up to 97,000 pounds of thrust) back into the XWB-84 (up to 84,000 pounds thrust)—an exercise the company hopes will yield a 1 percent improvement in specific fuel consumption in the planned Trent XWB-84 EP (Enhanced Performance) model.
For this variant, R-R has a series of modifications and changes in different areas of the engine:
– Intermediate- and high-pressure compressors: Improved stator-blade aerodynamics;
– Combustor and high-pressure turbine: Redesigned combustor port, “low-flow” turbine blade and nozzle guide vane, increased hade-angle blade tip, and reduced cooling-seal segment;
– Intermediate-pressure turbine: “Low-flow” turbine blade and nozzle guide vane, and re-balanced stage loading;
– Low-pressure turbine: Improved inter-stage sealing, and aerodynamic redesign around higher radius; and
– Whole engine: Re-profiled outer-turbine annulus, “high-flow”/high-authority turbine-case cooling, secondary air system optimization, and improved sealing.
...
Regarding further Trent XWB development to address any stretch beyond the A350-1000 (in a possible new model variously dubbed A350-1100, -2000, and -8000), Boddy said that R-R is “ready to offer a technology solution” to meet any requirement and is seeking to provide “maximum commonality with all the thrust you need.”

Encourageant ! Non ?

La bonne surprise ...

RR viendrait de coupler un  moteur (Type TXWB , peut être)  à un réducteur de P+ 100 000 CV !
Bon, c'est au banc, le moteur peut être électrique.

Bien intéressant, comme quoi, si ils se dirigent sur un moteur existant (En fait, c'est non ... voir la com RR),  ça va avancer sans attendre un hypothétique "Advance" de 50 000 bs,  lequel naîtra plus tard à mon avis, juste pour se marier a un réducteur plus petit, le MOM n'est pas pour demain.

Bien, si tout se vérifie, cela veut dire que des moteurs "Ultra-Fan" dans les 75-100 000  lbs seront disponibles en 2025, et peut être avant (Suivez mon regard), si tout se passe bien !

OK, une seule source, et c'est un peu artistiquement flou, on attend la suite !
Espérons quand même que c'est un vrai banc d'essai avec un vrai moteur de jet (Erreur, c'est plutôt non ! )

http://www.telegraph.co.uk/business/2016/10/23/rolls-royce-moves-closer-to-developing-more-efficient-jet-engine/

The company has started tests of a “powered gearbox” linking the turbine at the back of the engine with the giant fan at the front.
Traditionally these parts are directly linked, meaning the speed of the fan, which produces the majority of the thrust of a modern jet engine, is directly controlled by the turbine, which is driven by hot gases being forced out of the back of the engine.

Bon, c'est aussi chez RR, mais rien n'indique que le turbo Fan soit couplé ...
Côté P, jusqu'à 100 000 cv, c'est rassurant, ils ne semblent pas viser trop petit c'est dans la gamme des WB !
Montée en puissance complète dans un an, sur un autre banc ...
Noté qu'ils ne parlent plus de pas variable (A suivre ?)
Et qu'ils ne parlent que d'un nouveau moteur ... je pensais qu'une nouvelle LPT pouvait suffire, mais c'est exact, RR chamboule tout ... ils l'avaient dit ...
Ce serait sans passer par l'étape  "Advance" ???
Un premier design de 2014, c'est bien, 10 ans pour un tout nouveau moteur, ça se tient (Hou Hou P&W).


http://www.rolls-royce.com/media/press-releases/yr-2016/pr-24-10-2016-rr-runs-worlds-most-powerful-aerospace-gearbox-for-the-first-time.aspx

Une des images du réducteur, que j'ai du mal à interpréter ... (Voir la première ???)

Des images, que je n'ai pu copier !

https://www.flickr.com/photos/rolls-royceplc/29900595353/in/photostream/

Allez, va pour le "Guardian" qui se paye RR !

Des histoires de corruption, c'est bien commun ... espérons juste qu'ils ne vont pas rentrer dans un cycle "A la Airbus" qui les prive des crédits export GB et autres, c'est important pour les A330 NEO et A350 !

https://www.theguardian.com/business/2016/oct/31/rolls-royce-middlemen-may-have-used-bribes-to-land-major-contracts


An investigation by the Guardian and the BBC has uncovered leaked documents and testimony from insiders that suggest that Rolls-Royce may have benefited from the use of illicit payments to boost profits for years.
---------------------
A spokesman said: “Concerns about bribery and corruption involving intermediaries remain subject to investigation by the Serious Fraud Office (SFO) and other authorities. We are fully cooperating with the authorities and we cannot comment on ongoing investigations.”
---------------------
The Guardian/BBC investigation, to be broadcast on the BBC’s Panorama programme on Monday, discloses that the use of agents by the blue-chip manufacturer is far wider than previously publicly known.

The agents have been hired in at least 12 countries – Brazil, India, China, Indonesia, South Africa, Angola, Iraq, Iran, Kazakhstan, Azerbaijan, Nigeria and Saudi Arabia.**

** Bon, le panorama de la corruption int'l, et il en manque beaucoup !

Le compte-rendu d'atwonline.
http://atwonline.com/engines/rolls-royce-makes-initial-run-ultrafan-gearbox

Le commerce international ne peut pas se passer d'intermédiaires, dont le rôle est très variable. L'assimiler à la corruption est très réducteur. Remplacer le terme 'agent' par celui de 'consultant' ne change rien à l'affaire.

RR s'intéresse aux CMC (Ceramic Matrix Composites)

Pas nouveau, on en parle depuis 2 ans chez RR, et ils ont qq années de retard !
Ce sera, à priori, à travers une compagnie Californienne qu'ils contrôlent depuis 3 ans.
J'ai cru avoir vu passer qq avancées universitaires GB sponsorisées aussi.
La course derrière GE, ce sera pour le prochain moteur RR, probablement !
P&W devrait aussi s'y mettre un jour , non ??

Chez MRO Networks. Alex Derber .

http://mro-network.com/opinion/2016/11/rolls-royce-invests-ceramic-composites/16841?dm_i=2H5E,YA64,639DIU,2NQJO,1

The British OEM has been at the site since its purchase of Hyper-Therm High-Temperature Composites in 2013, and will now turn it into a 62,000sq-ft facility dedicated to ceramic matrix composite (CMC) materials and processes for use in next-generation aircraft engine components.
---------------
One potential worry, however, is that neither GE nor Rolls-Royce are pursuing much research into inspection and repair techniques for CMC components, and are instead prioritising production processes.

That’s an understandable strategy for now, but the aftermarket will have to be considered at some point.


Ah bon, ça peut s'user les CMC 

Pas très neuf comme news Beochien. Guy Norris en avait parlé au début du mois et avait souligné l'importance de cette démarche.

http://aviationweek.com/propulsion/rolls-royce-gearbox-and-ceramics-work-aim-next-gen-engines


Mais comme l'actualité n'est pas très riche vous êtes pardonné.

Je sais, ça fait 2-3 ans qu'on en parle, chez RR, ils vont bien y arriver un jour 
C'est le point de vue des MRO cette foi, l'impression que c'est "Circulez"  il n'y a rien à remplacer, vu que GE ne diffuse rien ... pourtant des Leap sont en service
Alors, inusables les CMC 

Pour l'actualité, c'est bien mou ...

Sinon vu ici et c'est intéressant :
http://airinsight.com/2016/11/14/787-engine-competition/

Le moteur de prédilection sur le 787-9 c'est bien le Trent. Alors que le Genx a écrasé la concurrence sur le 787-8.
Et ça avant même la sortie tu Trent TEN
Faudrait voir les perspectives sur les autres livraisons.

Comme quoi, l'intrinsèque supériorité du désign à 3 arbres, arrive à compenser les retards techno (Matériaux) de RR** , qui est toujours un peu à la traîne de qq années vs GE !
** Bon, c'est officiellement de la prudence ... on verra avec l'Ultra-Fan, une nouvelle étape annoncée.

C"est vrai que les GEs ont aussi la faculté de produire des glaçons ce qui est très utile pour les PNCs. Et je ne parle pas des moteurs qui larguent leurs disques un peu n'importe où....

A moins que ça ne soit l’intrinsèque prudence de RR qui a conservé plus de marge de poussée que GE.
Je que c'est de ça dont il s'agit

RR renforce sa prod de pales de fan titane à Barnoldswick (+30% si j'ai bien compris) !
Va bien falloir produire en attendant la transition vers le plastoc un jour, vers après 2020 , pas question de jouer les P&W, embourbés à Singapore, pour des histoires d'aubes de Fan !

http://www.adsadvance.co.uk/rolls-royce-celebrates-50m-investment-in-barnoldswick.html

Beochien a écrit:Pas question de jouer les P&W, embourbés à Singapore, pour des histoires d'aubes de Fan !

A voir le nombre de livraisons d'A320neo à moteurs P&W en cette fin d'année, le problème quantitatif semble en voie de nette amélioration.

Bien, dans les 800 millions de $ d'amendes, pour régler les affaires de corruption des années passées, RR paye cher les QQ dizaines de millions de $ de "Pourboires" généreusement distribués dans les années passées !
L'article de Reuters cite de nombreux pays, sauf l'Inde, pourtant mentionnée ailleurs ??

Je me demande ou termine l'argent payé aux autorités US, GB, etc ...
Si ce sont le Fisc US et GB qui prennent l'argent, pour des pénalités concernant des actions de corruption tiers-mondistes, qu'en font ils ??
Ils le redistribuent peut être après aux ministères ou corporations publiques lésés, mais corrompus de ces pays ?? intéressant à savoir ??  

http://www.reuters.com/article/us-rolls-royce-hldg-fraud-usa-idUSKBN1512O8

Beochien a écrit:Je me demande ou termine l'argent payé aux autorités US, GB, etc ...

Dans les budgets publics modernes, il n'y a pas en règle générale d'affectation des recettes à des dépenses, quelles qu'elles soient. On fait masse des recettes de toute nature, et on a par ailleurs des dépenses autorisées. 

Il y a parfois des exceptions, sous divers prétextes - ainsi en France le produit des contraventions permet-il sous prétexte de sécurité routière de financer des achats de radar toujours plus nombreux, sans qu'on s'interroge suffisamment sur le bien-fondé ou les limites d'une telle politique quand d'autres domaines importants subissent la pénurie générale. 

L'idée que les autorités dépenseraient en fonction de leurs recettes est d'ailleurs un peu naïve : grâce au recours au crédit, elles fixent le niveau de leurs dépenses en fonction de leurs ambitions et de leurs intérêts électoraux. Sans grande surprise, les dépenses tendent ainsi à être supérieures aux recettes et le solde vient accroître la dette publique.

Désolé pour ces développements hors champ du forum.

Waouh...
http://www.reuters.com/article/us-rolls-royce-hldg-results-idUSKBN15T0Q5

https://www.rolls-royce.com/~/media/Files/R/Rolls-Royce/documents/investors/2017-factsheet.pdf

Bon toujours des profits (en baisse mais moins que prévu)
et des charges exceptionnelles

$700 pour corruption
Le reste si je comprends des effets de change

• Reported revenue up 9%
  
• Reported loss reflects a non-cash impact of £4.4bn period-end mark-to-market revaluation of our derivatives and a £0.7bn charge for financial penalties from agreements with investigating bodies
  
• Underlying revenue down 2% at constant exchange rates, reflecting weakness in Marine
  
• Underlying profit before tax down 49% at constant exchange rates
  
• Good free cash flow performance; led by working capital improvements
  
• Final payment to shareholders maintained at 7.1 pence per share in line with changes announced in February 2015 giving a full year dividend of 11.7 pence (2015 full year: 16.4 pence)
  

Ce sont des PB de couvertures "Devises" qui apparaissent, pour les 4/5 èmes des charges, plus l'amende infligée pour "Bribery", payée volontairement d'un seul coup (Certainement en $, donc avec la £ qui descend, pas de couverture, et l'envie de tourner la page vite ...) !

C'est complexe, et toujours risqué, ces couvertures, sur on ne sait combien d'années et avec un portefeuille de cdes de prés de 100 Bn de $
 
Surtout avec la £ en chute libre, les incertitudes avec l'€ etc, pas facile la vie du CFO !
Les ventes en $, c'est une chose, les achats et services en $, une autre !



Today :

1 British Pound equals
1.25 US Dollar


The drop in the pound against the dollar resulted in a 4.4 billion pound non-cash charge on its hedging book, which increased to $38 billion. Most aircraft deals are priced in dollars, forcing Rolls-Royce to hedge future income.

The headline loss also included the 671 million pounds it agreed to pay to settle bribery investigations in Britain, the United States and Brazil last month. The sum is payable over five years, but Rolls-Royce has taken the full charge now.